Bootstrap Framework 3.3.6

Hola , alguien podria explicarme cual es la funcion de que un ala este unos grados revirada , gracias.

Cuando aumentamos el ángulo de ataque de un ala, aumentamos la sustentación y la resistencia, hasta un momento en que la resistencia se dispara, y la sustentación disminuye drásticamente. En ese momento el avión entra en pérdida, se queda "colgado", como se dice coloquialmente.

En alas de planta rectangular, o de planta trapezoidal poco pronunciada, la pérdida comienza en la zona de raíz alar y se va extendiendo hacia los marginales (puntas).

Si el ala tiene un revirado negativo (hacia abajo) en los marginales, tendremos que, cuando se produce la pérdida, los extremos tienen un ángulo de ataque menor, y siguen volando cuando ya hay pérdida en el interior, propiciando por ejemplo que el flujo de aire en los alerones todavía sea estable y permita mantener el control.

En cualquier caso es un método para retrasar el momento de entrada en pérdida.

Además también la entrada en pérdida es muy suave caería el morro y no metería el ala.

Saludos

Muchas gracias, creo que lo he entendido . Hay que ver lo que sabeis, de nuevo gracias.

No se si estaré muy equivocado, pero pienso que esta explicación no es del todo correcta.

Yo creo que el "washout" no es un revirado como tal. Se trata de una elevación del borde de salida, y que es progresivo desde el centro del ala hasta los extremos de la misma, permaneciendo el borde de ataque sin inmutarse.
En un revirado, se verían afectados, tanto el borde de salida, como el borde de ataque.

Como ejemplo, podéis ver la construcción de una Zagi en esta web:

http://tzagi.altervista.org/

En el apartado de "TZAGI CAD", en la primera página se puede ver claro.


Un saludo
Puente

El washout se recomienda como te comentan en los modelos con el marginal pequeño, propensos a meter los temibles "hachazos".Es típico de las maquetas de la segunda guerra mundial.Te envio un artículo que hable de esto (está en inglés).Saludos

charlie55, me puedes enviar a mi tambien ese articulo,muchas gracias, y otra cosa seguro que los grados de "washout" hay que darlos siempre como dice Puente, ¡no cabe la posibilidad de otras opciones?, pregunto pues esto lo tengo claro solo en terminos generales, aun no me ha echo falta pero quiero que llegado el momento tenerlo muy claro.
Un saludo y muchas gracias a todos.

JUAN PEDRO GUIRAO GIL escribió: y otra cosa seguro que los grados de "washout" hay que darlos siempre como dice Puente, ¡no cabe la posibilidad de otras opciones?, pregunto pues esto lo tengo claro solo en terminos generales, aun no me ha echo falta pero quiero que llegado el momento tenerlo muy claro.
Un saludo y muchas gracias a todos.

El "washout" en la lengua de Cervantes es "Alabeo geométrico".
Esto significa que el ángulo de ataque cambia a lo largo de la envergadura.
El objetivo es retrasar la entrada en pérdida de las punteras para mantener maniobrabilidad (mando de alerones efectivo) en el límite de máxima sustentación del ala.
La forma de darlo es "revirar" el ala, por geometría, lo que dejes fijo poco importa, si en lugar de subir el borde se fuga bajas el de ataque, lo que estás haciendo es reducir el diedro. Si subes el borde de fuga sin mover el de ataque, estás aumentándolo.
Esto último, si consideramos que el diedro lo medimos en la línea del 25% de la cuerda.
También se puede dar "washout" en forma de alabeo aerodinámico que consiste en utilizar un perfil que tenga un ángulo de ataque de entrada en pérdida mayor en la puntera del ala y uno menor en la raíz.
Y aquí, el cambio de un perfil al otro puede ser progresivo o puede ser discreto y poner un perfil hasta el 40-60% de la semienvergadura y el otro desde allí hasta la puntera.

Pues es un poco como me lo suponia yo, que lo mismo podemos darselo en el borde de salida que al de ataque, que a ambos ¿no?, a efectos de resutados (evitar la entrada en perdida) sera lo mismo pero a la hora de construir quizas que no pues si se lo damos en el borde de salida sera mas complicado de fabricar el aleron pienso yo.
Lo de darle el "washout" cambiando el perfil si que lo sabia yo pero es un sistema un poco mas chungo a la hora de fabricar el ala, pero muy valido tambien.
Gracias rgava por la información.
Un saludo Juan Pedro.

El revirado es revirado, y no se puede decir si es el borde de fuga o el de ataque. Otra cosa es que dependiendo de ese revirado nos cambie los grados de ataque que le demos al ala respecto a la linea de vuelo.
Yo siempre he optado por no revirar y emplear un perfil evolutivo, mas sustentador pero critico a grandes angulos en el encastre, evolucionando hacia uno mas simetrico de la misma familia, que aguante mas angulo de ataque en el extremo.

Saludos
Esco

Estoy de acuerdo Esco que el revirado es el revirado, pero podemos decir que el revirado es tambien darle agulo de "washout" al ala podriamos decir que es una forma perfectamente valida de ello,¿no?, pregunto.
Esta claro que es preferible darle esos grados levantando el borde de fuga o bajando el de ataque pues es mas facil constructivamente, aun asi el revirado tambien es valido al igual que cambiar de perfil, encontrando en uno las cualidaes que le faltan al otro.
Un saludito.

Para aportar un granito de arena más, el alabeo geométrico (revirado) aumenta más la resistencia aerodinámica que el aerodinámico (perfil evolutivo).

rgava, tienes toda la razon del mundo.
Un saludito Juan Pedro

En el articulo que os comento, se habla de los dos, y se aplican ambos.
Parece ser que en la raiz se usan perfiles de mas grosor y tendiendo a simétricos, y el las puntas tirando a planos y un poco mas finos.
Supongo que esto es para que las puntas sustenten mas pero tengan menos resistencia para los giros.Que hablen los entendidos, pero por lo visto tienen la elección de los perfiles en punta y raiz tiene que ser muy bien estudiada.En veleros recuerdo que varios tenian en la raiz un perfil y en la punta el mismo pero variando el espesor (el alpina con el Ritz, por ejemplo).

charlie55 escribió:En el articulo que os comento, se habla de los dos, y se aplican ambos.
Parece ser que en la raiz se usan perfiles de mas grosor y tendiendo a simétricos, y el las puntas tirando a planos y un poco mas finos.
Supongo que esto es para que las puntas sustenten mas pero tengan menos resistencia para los giros.Que hablen los entendidos, pero por lo visto tienen la elección de los perfiles en punta y raiz tiene que ser muy bien estudiada.En veleros recuerdo que varios tenian en la raiz un perfil y en la punta el mismo pero variando el espesor (el alpina con el Ritz, por ejemplo).

El principal concepto detrás del alabeo (geométrico o aerodinámico) es controlar la forma de entrada en pérdida del ala.
La entrada en pérdida deseable comienza por el centro del ala y progresa (a medida que aumenta el ángulo de ataque) hacia las puntas del ala. De esta forma se conserva el mando de alabeo efectivo en esta circunstacia crítica.
Si en un ala entran en perdida primero las punteras, perdemos el mando de alabeo y el avion "mete el ala" o "da un hachazo" o como querramos llamarle.
Las alas rectangulares y moderadamente trapezoidales entran en perdida desde el centro hacia las puntas sin necesidad de alabeo por los ángulos inducidos.
Las alas elípticas entran en perdida simultáneamente en toda la envergadura (en teoría)
Las alas triangulares o muy trapezoidales entran en perdida antes en la zona crecana a las punteras.

Hola a todos, tengo un A310 con EDF eléctricas, y en su construcción no he tenido encuenta el washout, tiene una flecha de 25 grados ( 5 menos que el original ), por lo que me temo que tendrá tendencia a pegar hachazos, mi pregunta es la siguiente, y me gustaría me la pudierais aclarar, dado que rediseñar el ala seria un trabajo considerable, he pensado que puesto que tengo dos servos, uno en cada alerón , podría utilizar la mezcla de la emisora, para dar flap (creo que se llama flaperon ) a los alerones que están en las puntas, mi pregunta es conseguiría el mismo efecto que con el washout, y serviría para evitar el temible hachazo a baja velocidad.

Un saludo y gracias por adelantado

Os dejo un enlace al A310 de EDF

viewtopic.php?t=103301&sid=1151eebde551 ... 99232b2b59

el washout sirve para que las puntas del ala no entren, cuando el ala entra en perdida es muy normal (salvo que los recorridos sean realmente bestiales) que el flujo de aire sobre los alerones sea muy bajo, y a veces nulo, por lo que seguirás sin tener control.

Estimado ManCD:
.En el manejo de alitas, que tienen configuración de jet, pero una carga alar mucho menor, nos dabamos cuenta que al quitar los winglets variaba mucho la estabilidad, se vuelven mucho mas inestables.Las alas tipo zagi tienen a parte de los winglets, tienen washout (dos grados o algo así).
Creo que aumentado un poco los winglets que tienes y volando a su velocidad tengas menos problemas.Otra cosa es la carga alar, si te ha salido pesado, mas velocidad tendrás que tener de crucero para mantener la sustentación.Parece que has dado los perfiles, grueso en la raiz y fino en las puntas, a priori correcto
.No le apliques flaps en vuelo ya que lo frenarias demasiado y creo que seria muy perjudicial, el las puntas nunca ya que el hachazo seria considerable.Si usas los flaps , hazlo para frenar el modelo para entrar en pista (haz pruebas bien alto para el uso de flaps).
Espero haberte ayudado

¿Como se determina la cantidad adecuada de washout para cada tipo de avión?

a ver, el washout está bastante anticuado. es correcto es o de que los marginales así tardan mas en entrar en pérdida que la raiz del ala. la pega es que se pierde sustentación y se aumenta la resistencia.



pero eso hoy dia se consigue poniendo en los marginales otros perfiles, o el mismo, pero con mas espesor. por ejemplo si en la raiz tiene el 12%, en el marginal se pone 18%, además de usar una planta trapezoidal. Por eso vereis que muchos aviones reales y los buenos modelos RC llevan perfiles distintos en la raiz y marginal

Normalmente se usan los dos el dinámico y el geométrico en los aviones 1:1.Se suele poner dos grados de washout en las puntas, con respecto a la raiz del ala.

pero una vez construido el modelo, una solucion ( aunque un poco drastica ) es ponerle los 'toblerones' , unos perfiles con forma de 'L' con el vertice hacia adelante, eso consigue que entre en perdida la raiz del ala antes que las puntas, creo que un ejemplo de estos se usa en la chipmunk y no me acuerdo si en el me 363


saludos

puedes hacer un esquemita? no consigo ver lo que dices...

te pongo un esquemita, la idea es que al tener un borde de ataque tan puntiagudo, entra en perdida antes que un perfil normal.
chapuzas de ultima hora para mejorar un diseño como la de los añadidos antes de laderiva para evitar la entrada en barrena, los 'vortex fences' ( no se la traduccion) que son laminillas de rotura del flujo laminar sobre las alas, los turbuladores, slats, slots etc .......


saludos

pues si, la verdad es que es un poco chapuzas... evitas los hachazos, pero la entrada en perdida general será antes...

creo que vortex fence= turbulador (valla de vortice, el vortice se refiere a la turbulencia). aunque en clase los di como turbulators

por lo menos no tienes que rehacer toda el ala

Hola a lo que os estais refiriendo con toblerone, jeje. Se llaman strip stall, y son utilizados en algunas avionetas.

http://en.wikipedia.org/wiki/Stall_strip

Lo otro que comentáis (turbulators), son los generadores de turbulencia (VG's). Estos lo que hacen es retrasar la entrada en pérdida del perfil, creando una turbulencia detras de ellos, ya que el flujo turbulento tiene mayor energía que el laminar, y si además si ya tenemos un flujo turbulento, lo turbulentamos más, lo que hace es que la capa límite del perfil (ala), se desprende más tarde, a mayor ángulo de ataque.
estos son más complicadetes, porque de su geometría depende mucho de cómo funcionen, también se utilizan en algunos aviones, coches, entrada de aire de motores, en el carenado del motor de los aviones comerciales, suelen llevar uno.

http://en.wikipedia.org/wiki/Vortex_generator

Un saludo.
Miguel Ángel.

Buenas,

Creo que os dejais una parte importante de la función del Washout. Primero de todo, que fue diseñado para las Hélices. En parte, la aviación es hoy dia lo que es gracias a él.

Se empezó a usar en las Hélices para permitir una traccion equivalente en toda la superfície de la hélice y reduciendo el esfuerzo de la misma, permitiendo muchas más revoluciones sin que se dañara. Abajo, explicando el tema de las alas también entenderéis el porqué de todo esto en las Hélices.

De hecho, se empezó a usar en las alas por el siguiente motivo;

En un viraje coordinado, el marginal del ala exterior va a mucha más velocidad que el encastre.

Como sabeis, la sustentación sigue la siguiente formula: L= ½ g · Sa ·V² · CL

L=Lift (Sustentación). Como es lógico, la velocidad [el unico factor que varia durante el vuelo (dejando de lado los Flaps)] afecta a la sustentacion al cuadrado, lo cual la hace el factor que más hace variar el resultado final.

Por lo que tenemos, que durante un viraje coordinado (ojo al dato, que he dicho coordinado), el ala exterior, tiene muchisima más sutentación en el marginal que en el encastre.

Que pasa en un avion grande? Que la fuerza que está soportando el ala es brutal, incluso en algun avion podria llegar a romper.

Solución? Reducir el ángulo de ataque en el marginal, y así reducir el esfuerzo por exceso de sustentación respecto al encastre (y reducir también la resistencia inducida).

La gran mayoria de aviones (grandes) tienen cierto Washout... De entrada, todas las Cessna's lo tienen, y no es ni mucho menos para reducir la velocidad de pérdida ni para evitar los hacházos.

Marcel.

P.D.: He entendido que alguien decia que los Slats provocan "laminillas de rotura del flujo laminar sobre las alas"??? Ojo al tema. La gracia de los Slats, es el agujero que dejan entre el borde de ataque "que sale" y el borde de ataque del ala en sí. Lo que provoca dicho agujero, es un estrechamiento, por lo que el aire que pasa por ahí (Bernoulli) se acelera (aumenta la presión dinámica y disminuye la estática), consiguiendo que no se despegue la capa límite y retardando muchísimo la entrada en pérdida del perfil (recordad que los Slats son una superfície hipersustentadora al igual que los Flaps).

muy buena explicación.

con lo de la capa limite creo era referido a los turbuladores.

Buenas,

Es que he vuelto a leer entero el Post y creo que hay como una neblina de conceptos un poco densa...

A ver.

De entrada, dejemos claros los conceptos básicos para que nos entendamos mejor. Si todos usamos las mismas palabras para referirnos a lo mismo será mucho más fácil para todos:

Maginal: Punta del ala.

Encastre: Parte más cercana al fuselaje del ala.

Resistencia Parásita: Resistencia debida a la estructura en sí del avión (la resistencia que provoca al avanze todo lo que seria el cuerpo, alas, y todo el avión en sí).

Resistencia Inducida: Resistencia debida ÚNICAMENTE a la sustentación. Se produce en el marginal del ala. La alta presión en el intrados y la baja presión en el extrados provocan sustentación a lo largo de todo el ala. En el marginal del ala, esa diferencia de presiones cuando se termina el ala provoca la resistencia inducida, y produce la llamada estela turbulenta.

Resistencia Aerodinámica: Viene a ser la resistencia parásita, pero en aviones nunca se habla de resistencia aerodinámica, se habla de resistencia parásita.

Winglets: Sirven ÚNICAMENTE para reducir la resistencia inducida. En las alas tipo Zagi, es importante porque la resistencia inducida es grande y afecta muchisimo a la estabilidad del vuelo.

Washout: Diferencia del ángulo de ataque del marginal respecto al encastre del ala.

Ahora lo aclarare otra vez intentandolo hacer mejor.

Para que nos entendamos. La gracia del Washout es REDUCIR la sustentación en el marginal del ala. Eso, también se puede conseguir con un perfil evolutivo, pero, siempre, y digo siempre, el perfil más sustentador se debe situar en el encastre, y el menos sustentador en el marginal.

Otro tema. Nunca, y repito, NUNCA se deberian usar Flaperones en el caso que estén situados en el marginal del ala.

Si me he dejado algo ya lo pondre luego .

Marcel.