Bootstrap Framework 3.3.6

Voy a comprar un Funtana 90 y mi duda es que motor ponerle, a favor de los 2 tiempos sobre todo precio y peso, y a favor del 4 tiempos menor suciedad y mas fuerza?.
Nunca he tenido un 4t y no se si será muy dificil de carburar, pero no creo que sea mas dificil que los webra, o si?
Estoy hecho un lio, si los dos costaran por igual, cual comprariais?, y por que?.
Enga, una ayudita pa decidirme.

Saludos.

Pues te cuento un poco diferencias entre ambos:

los 4T tienen más mantenimiento, hay que hacerles un ajuste cada 40 vuelos +/-, por norma general al igualdad de cilindrada son menos potentes, hay excepciones como son los YS, son más caros y para mi, la pega mayor es que te obliga a llevar otra garrafa de combustible. A cambio tienen el beneficio de que la transición de revoluciones es más suave y los YS llevan una bomba de combustible que te permite poner el deposito en el centro de gravedad. En cuanto a la carburación, yo siempre he carburado Saito y lo unico es que tienes que ir con más atención, pero no es más dificil

Los 2T van algo peor en cuanto a transición de revoluciones, pero a cambio dan más potencia en igualdad de revoluciones, son más baratos y si ya tienes 2 tiempos usas el mismo combustible para todos.

Unete al que he abierto yo de Funtana 90 y motorización

Hola, yo tengo 3 motores de 4T un OS 48, un OS 120, y un SAITO 65, yo en tu caso me inclinaria por 4T, te dan mucha fiabilidad, y ya lo tienes que carburar mal para que se te pare, yo nunca he sufrido una parada con uno de estos motores..en cuanto a la marca que yo en tu caso compraria seria un OS, creo que va mas acorde con ese tipo de avión..
Saludos

Hola a todos!! me quedo la duda del comentario de Orellana que dice que la pega de los Y.S. es que hace falta otra garrafa de combustible, lo que interpreto es, tanque de combustible. Yo he visto motores YS funcionando como el 120 y en la prueba del FuntanaS 90 de RCUniverse y solo lleva un tanque.

EL Yak 54 de Quique Somenzini lleva un YS 140 y tambien usa un solo tanque.

Yo tengo un YS 45, claro que es 2T, pero para mi es el mejor motor del mundo, lo unico unico en contra de los YS es que son mas caro que el resto, pero la calidad y confiabilidad se nota desde el primer arranque.

Si entendi mal lo de garrafa por favor que alguien me explique!!

Saludos.

Guillermo

Hola Guillermito,

se refiere a la necesidad de llevar dos tipos de combustible diferente, ya que los 4T normalmente requieren más nitro y son más exigentes con el lubricante. En concreto a los YS les gusta ir con un minimo de 20%, lo suyo 30% de nitro.

Yo tengo un OS FS120III 4T con bomba y utilizo combustible CoolPower al 20%nitro-20%aceite sintetico y la verdad es que me va muy bien, pero no se me ocurriria meterle esa mezcla a un OS 40LA,a parte por la economia, porque me parece que veria salir volando la culata del motor antes que el avion. Llevo otra mezcla al 5%nitro-18%ricino y "va que arde".

Bueno, en cuanto al tema que nos ocupa, yo no tengo el funtana 90, pero tengo un giles 202 de CMPro (a estas alturas creo que ya lo sabe todo el mundo que sigue el foro minimante...que pesao que soy!) que es en el que llevo montado el OS 120 4T y va bastante bien, y eso que tiene una construccion muy pesada, yo creo que para el funtana ira divino, no obstante el YS 110 es mucho mas ligero y potencia no le falta en absoluto, asi que debe ser mas recomendable. A mi me gustan los 4T por la progresividad con la que entregan la potencia, asi como su poder de retencion. Para aguantar torques y demas, el hecho de que los cambios de gas sean suaves y no abruptos como ocurre con los 2T creo que es una ventaja. Si bajas unas pocas revoluciones en un 4T se recuperan enseguida, en cambio en un 2T, se produce "un hueco" y tarda mas en reaccionar, dando una respuesta menos lineal. No se si me explicado muy bien.


Saludos,

En efecto me refería a eso, que tienes que llevar otra garrafa de combustible en el coche con mezcla diferente y los YS recomiendan 20/20.

Suerte con el Funtana, es un gran avión

Pues esta claro que me tendré que poner las pilas porque tampoco sabia que la mezcla fuera diferente , me imagino que tambien lo venderan hecho como el de 2t, tampoco sabia que los YS llevaran bomba de combustible
Ya iré dando la castaña conforme me surgan las dudas.
Saludos y gracias por la ayuda.

Solucion al combustible 2t 4t y helis.......

Yo Utilizo Modeltechnics Supraglo 10% porque me vale para todos.....2t 4t y helis . YO TAMBIEN PENSE ESO DE jo....cuantas garafas.....

orellana escribió:Pues te cuento un poco diferencias entre ambos:

los 4T tienen más mantenimiento, hay que hacerles un ajuste cada 40 vuelos +/-, por norma general al igualdad de cilindrada son menos potentes, hay excepciones como son los YS, son más caros y para mi, la pega mayor es que te obliga a llevar otra garrafa de combustible. A cambio tienen el beneficio de que la transición de revoluciones es más suave y los YS llevan una bomba de combustible que te permite poner el deposito en el centro de gravedad. En cuanto a la carburación, yo siempre he carburado Saito y lo unico es que tienes que ir con más atención, pero no es más dificil

Los 2T van algo peor en cuanto a transición de revoluciones, pero a cambio dan más potencia en igualdad de revoluciones, son más baratos y si ya tienes 2 tiempos usas el mismo combustible para todos.

Unete al que he abierto yo de Funtana 90 y motorización

La potencia es par motor multiplicado por velocidad angular. Los motores de cuatro tiempos tienen más par que los de dos tiempos, por lo que a igualdad de revoluciones, un motor de cuatro tiempos tiene más par que uno de dos tiempos y por lo tanto da más potencia

Habrá que corregirse..... A igualdad de cilindrada un 2T tine da más cv que un 4t.

Sin más comentarios....

abundemos en el asunto, potencia
OS 91 2t:

Horsepower: 2.8 BHP at 15,000 RPM
OS 91 4t:

Power Output: 1.6 BHP at 11,000 RPM

SAITO 91s:

Power Output: 1.7 BHP at 11,000 RPM


Lo se, lo se, el 4T llega a menos revoluciones, pero a efectos prácticos el 2T da BASTANTE MÁS CHICHA no???

Hola a todos,

ahora si que estoy liado, si el 4T tiene mas par a unas rpm's dadas que un 2T a esas mismas rpm's, segun decia Fernando más arriba, para esas rpm's la potencia es mayor (suponiendo la misma cilindrada), pero eso no puede ser asi, o al menos no de forma lineal, porque sino como se explica que a solo 4.000 rpm mas (un 36% de incremento con respecto a 11.000) el 2T tenga 2,8 HP (un 75% mas de potencia) que el 4T. no se si lo he explicado bien

perdonad, me he perdido algo. Para empezar deberian quedar claros los conceptos de par maximo y potencia maxima, alguien puede dar una explicacion mas detallada?

Gracias, y perdonad mi ignorancia.

Un saludo

No te has perdido nada, los 2T dan mas pootencia diga lo que diga Fernando, para más abundar te pongo algo en ingles, si teneis problemas os los traduzco, pero en conclusión, el par motor no es la potencia que desarrolla, digamos que Fernando te ha hecho un lio, lo importante es que los 2 tiempos y repito GENERALMENTE, dan mucha, mucha más potencia

Disadvantages of the Two-stroke
You can now see that two-stroke engines have two important advantages over four-stroke engines: They are simpler and lighter, and they produce about twice as much power. So why do cars and trucks use four-stroke engines? There are four main reasons:
Two-stroke engines don't last nearly as long as four-stroke engines. The lack of a dedicated lubrication system means that the parts of a two-stroke engine wear a lot faster.

Two-stroke oil is expensive, and you need about 4 ounces of it per gallon of gas. You would burn about a gallon of oil every 1,000 miles if you used a two-stroke engine in a car.

Two-stroke engines do not use fuel efficiently, so you would get fewer miles per gallon.

Two-stroke engines produce a lot of pollution -- so much, in fact, that it is likely that you won't see them around too much longer.

Bueno, esto es un tema liosillo.

La potencia y el par, ya lo ha dicho Fernando en su post, están relacionados W=Par*VelAng.

Así vemos que para el OS 91 2t:, 2.8 BHP at 15,000 RPM obtenemos:

Vel angular = (15.000*2*pi/60)=1570 Rad/seg
2.8BHP=2.8 *745.7 =2088 W
Nos sale un par de
Par=2088W/1570Rad/seg= 1.32k(masa)*m

Para nuestro 91 4t Power Output: 1.6 BHP at 11,000 RPM obtenemos:
1151 Rad/seg; 1193W
Par=1.036k*m

Parece raro ¿No?, el 91 2t tiene un 75% mas de potencia que el 4t, pero solo 27% mas de par y todo esto a Rpm Maximas.

¿Que es lo que ocurre en la práctica? Pues que es mas fácil encontrar hélices que permitan funcionar al 4t a sus rpm de potencia máxima o al menos cerca del límite máximo que para un 2t.

Si seguimos con el ejemplo de los 91, en el manual de OS se puede leer que recomiendan para acrobacia (¡Donde necesitamos toda la potencia disponible!) una hélice de p.ej. 14"x 10", si tratasemos de hacer girar esa hélice a las 15.000 rpm obtenemos como velocidad de punta de pala la bonita cifra de 1000Km/h , cifra a la que no llegaría porque la resistencia del par de giro de la hélice es cuadrática con la velocidad y ademas aparecen resistencias enormes ya que superamos la barrera del sonido y aparecen temas de compresibilidad (Cono de mach), para andar dentro de lo razonable en velocidad de punta de pala deberiamos colocar una hélice de 12" u 11" con un paso bestial y que no rendiria nada, ya que en este caso el avión tendría que volar como un misil.

Si hacemos lo mismo para el OS91 4t, recomiendan P.ej. tambien una 14" x7 que girando a 11.000 rpm nos daria una velocidad de punta de pala de
736 Km/h que aunque todavía un poco alta, al menos es aceptable.

Asi estamos que en la práctica con esa hélice de 14" seguramente no podremos pasar de unas 10.000 rpm, que es el 66% de las rpm de potencia máxima en el 2t y en cambio el 91% en el 4t. El 4t estará funcionando muy cerca de su potencia máxima y el 2t en cambio no.

La única manera de exprimir a los 2t sería colocando una reductora, hace muchos años se llegaron a usar en F3A, ya que la cilindrada estaba limitada y la única manera de sacar potencia era a base de rpm, pero la complicación técnica y usar esos altos regimenes de giro al final no compensaba.

En fin no se si he aclarado algo, pero lo que hay que tener en cuenta es que no solo hay que mirar la potencia máxima sino el conjunto Rpm-Potencia máxima- Hélice osea muuuuu complicao para simplificarlo con un solo numerito.

Jo que rapidez, entre que escribía el post anterior Orellana ha puesto otro.

You can now see that two-stroke engines have two important advantages over four-stroke engines: They are simpler and lighter, and they produce about twice as much power. So why do cars and trucks use four-stroke engines? There are four main reasons:

Es cierto que los dos tiempos dan mucha mas potencia, pero en el caso que comentas, estan hablando de coches y existe una redución o caja de engranajes que adecua las rpm del motor a las rpm necesarias en el eje de giro, el problema en los aviones es que está la hélice de por medio y no la podemos hacer girar a la velocidad que nos de la gana.

Para mi la ventaja de los 2t estan precisamente en lo que se comenta They are simpler and lighter, ¡Sencillos y ligeros! cierto que son mas potentes, pero las rpm a las que dan esa potencia no son en la practica demasiado útiles (Y sobre todo en motores grandes, que necesitan hélices grandes)

Despues de la demostracion teorica de nuestro amigo Sixto. Estaba esperando que comentaras algo....je.je.

Aqui os dejo un articulillo-->ladrillo

Ventajas y desventajas de un motor de 2 tiempos y un motor de 4 tiempos:

En este resumen podrás darte cuenta que un motor de 4 tiempos tiene mayores ventajas que un motor de 2 tiempos. "PERO NO POTENCIA"



Motor de 2 Tiempos Motor de 4 Tiempos Comentarios

Consumo de combustible
El motor de 2 tiempo consume aproximadamente el doble de combustible de un motor de 4 tiempos.
El motor de 4 tiempos consume aproximadamente la mitad de combustible que consume un motor de 2 tiempos.

Varios factores intervienen en el consumo de combustible. El motor de dos tiempos puede llegar hasta 22.000 R.P.M. Dependiendo del modelo y el motor de 4 tiempos puede llegar hasta 10.000 R.P.M., además el motor de 2 tiempos hace explosión en su cámara en cada vuelta completa y el motor de 4 tiempos hace explosión cada dos vueltas completas.

Coste del Motor.
Es mas económico que el motor de 4T Puede llegar a costar el doble o mas que el motor de 2T Por dos razones el motor de 4T es mas costoso. La primera por la cantidad de piezas que conforman al motor y la segunda por que el equivalente representa un motor de 4T de mayor tamaño.

Tiempo de Vida del Motor.
Se podría decir que el tiempo de vida de un motor de 2T es mucho menor
Se podría decir que el tiempo de vida de un motor de 4T es mucho mayor.La razón evidente es que la cantidad de R.P.M. transcurrida durante el tiempo de vida del motor es muy significativa en comparación al motor de 4 tiempos; es decir, en una hora de funcionamiento de un motor de 2 tiempos que gira a 22.000 R.P.M. habrá girado 1.320.000 en una hora, pero un Motor de 4 tiempos que gira máximo a 9.000 R.P.M. habrá girado en una hora 540.000 veces. Nótese la diferencia en el cual el pistón del motor de dos tiempos tuvo que rozar su encamisado 780.000 mas que el motor de cuatro tiempos.

Velocidad del modelo en el aire.
El motor de 2 tiempos hace que el modelo se desplace con mayor velocidad. El motor de 4 tiempos hace que el modelo se desplace a menor velocidad. Este punto de vista esta enfocado cuando los dos versiones de motores han alcanzado sus máximas R.P.M. y su velocidad de desplazamiento.

Respuesta de aceleración del motor.
El motor de dos tiempo tiene una respuesta de aceleración de mínimo a máximo menor. El motor de cuatro tiempo tiene una respuesta de aceleración de mínimo a máximo mayor. Esta es una ventaja insuperable que tiene el motor de 4 tiempos ya que podrá acelerar de mínimo a máximo en mucho menos tiempo que el motor de dos tiempos y por otro lado el motor de cuatro tiempos podrá cargar una hélice mucho mas grande y con mayor paso. La consecuencia de este efecto es que un avión que tenga un motor de cuatro tiempos despegara con mas facilidad que un modelo que tenga un motor de dos tiempos.

Estabilidad en ralentí.
El motor de 2 tiempos tiene mas revoluciones en mínimo que el motor de 4 tiempos para mantenerse encendido. El motor de 4 tiempos tiene menos revoluciones en mínimo para mantenerse encendido. Esta será una ventaja para el motor de cuatro tiempos ya que el motor tendrá menos efecto de empuje cuando se encuentra en mínimo y esto es importante para el aterrizaje del modelo.

Después de cada vuelo, el modelo ha recibido una gran cantidad de aceite quemado del motor que se encuentra en toda la superficie del avión. El motor de 2 tiempos, arroja demasiado aceite quemado al modelo y se requiere limpiarlo prácticamente después de cada vuelo. El motor de 4 tiempos, solamente arroja aceite quemado en una mínima cantidad, por lo tanto solamente se limpiara el modelo al final de todos los vuelos. Un domingo típico, el aeromodelista suele realizar entre 2 y 6 vuelos. Un motor de dos tiempos arroja demasiado aceite quemado que cae sobre el modelo y este deberá ser limpiado prácticamente después de cada vuelo; pero un motor de cuatro tiempos sucede totalmente lo contrario y solamente lo tendrá que limpiar al final de su tanda del día.
Desperdicio de aceite en el modelo Con el motor de 2T existe mucho desperdicio de aceite que hay que
limpiar del modelo. Con el motor de 4T existe un mínimo de desperdicio de aceite que hay que limpiar del modelo El modelo se ensucia mucho con un motor de 2 tiempos. Con un motor de 4T el desperdicio de aceite sobre el modelo es muy poco lo cual el modelo se conserva en mejor estado.

Sonido. 2t mayor Contaminación de Sonido y no realista.4t menor cantidad de Sonido y muy realista.
El Sonido que emite un motor de 4T es de mucha menos intensidad que un motor de 2T y el sonido es muy realista.

El Motor de 4T permite instalar Hélices de mayor tamaño lo cual representa un mayor flujo de aire hacia el modelo actuando con gran fuerza a diferencia del motor de 2T que tiene la similitud a un ventilador. Esta particular diferencia, le proporciona al modelo un mejor comportamiento; por ejemplo, en el despegue se requerirá mucho menos pista en un motor de 4T, por otro lado en el aterrizaje también se obtienen ventajas en donde el motor de 4T puede obtener un mínimo mucho menor que un motor de 2T; pero como el motor de 4T tiene una Hélice mucho mayor el flujo de aire hacia el modelo lo hace mas sustentable. En términos campesinos, se dice que un motor de 4T va agarrado del aire, y un motor de 2T se dice que solamente sopla aire como un ventilador.

Que si, que si sixto, si todo eso me parece muy bien, pero la realidad es que dan más potencia y punto, que a igualdad de hélices generalmente conseguimos más revoluciones en un 2T que en un 4T, al final el par se traduce en "mejor recuperación" o transición de revoluciones y esa es una cuestión que comenté muy al principio y que no niego en absoluto.

Lo del problema de la diferencia de los cohes y los aviones por las hélices al final es una cuestión de que en coches hay marchas y en aviones no, la "marcha" es la hélice que escojas y no puedes cambiarla, en aviación real se usan hélices de paso variable y así cambian esa diferencia que sixto dice que existe, pero en realidad el rendimiento y funcionamiento es exactamente el mismo que en nuestros motores.

Lo que no llego a entender muy bien es porque esta super-discusión por algo que sabeis muy bien y teneis mas que comprobado que es que los 2T, salvo los YS, tiran mucho más.

Esto se está pareciendo más a una demostración de quien sabe más que a ayudar a un aeromodelista compañero.

Sin acritud eh! sin acritud

Jercom, me has pillao escribiendolo, me cachis....
Ya estaba yo esperando que me echases una mano

POS YAS´TA para el funtana 90 un 90 2t o un 120 4t que mejor seria un 100 4t por el peso y las ventajas y desventajas las que he puesto antes...

Y ahora Sixto y Orellana que le pondriais al funtana 90? Creo que era eso lo que preguntaban ...no ?

musico escribió:Hola a todos,

ahora si que estoy liado, si el 4T tiene mas par a unas rpm's dadas que un 2T a esas mismas rpm's, segun decia Fernando más arriba, para esas rpm's la potencia es mayor (suponiendo la misma cilindrada), pero eso no puede ser asi, o al menos no de forma lineal, porque sino como se explica que a solo 4.000 rpm mas (un 36% de incremento con respecto a 11.000) el 2T tenga 2,8 HP (un 75% mas de potencia) que el 4T. no se si lo he explicado bien

perdonad, me he perdido algo. Para empezar deberian quedar claros los conceptos de par maximo y potencia maxima, alguien puede dar una explicacion mas detallada?

Gracias, y perdonad mi ignorancia.

Un saludo

Músico, aquí no hay que perdonar la ignorancia a nadie..

Vamos por partes:

Sobre la potencia que se necesita para hacer girar una hélice:

1) La resistencia de una hélice al giro (el par resistente que vence el motor al girar) es función del cuadrado de su régimen de giro, es decir, Par resistente = Constante * RPM2

2) La potencia es el par resistente multiplicado por el régimen de giro, por lo tanto:

Potencia = constante * RPM3

3) Por lo tanto, pasar de 10.000 a 14.000 rpm no supone que se necesita un 40% más de potencia (1.4 veces más potencia), sino 275% más de potencia (2.75 veces más potencia)

Nota: Mira lo que pasa con los coches. La resistencia aerodinámica del coche crece con el cuadrado de la velocidad. Para ir a 100 km/h un coche no necesita más de 40 CV, sin embargo, para ir a 180 km/h se necesitan cerca de 110 CV (aprox. y dependiendo del coche)


Sobre la potencia de los motores de dos tiempos de nuestros aviones:

Mira, la potencia declarada por los fabricantes, al menos en los motores de dos tiempos, no debe tenerse en cuenta para nada. Es un dato poco útil, pura propaganda de marketing al menos hasta los motores de tamaño 120. me explico:

Siguiendo lo expuesto por Orellana, el OS 91 declara 2.8 CV a 15.000 rpm. Para que gire a ese régimen tienes que usar una hélice tipo 11x7 (OS no lo especifica), que es la válida en uso normal para el OS 50 SX.

Te muestro registros reales del OS 91 FX con diversas palas:


Hélice ___________ rpm ___________Potencia___________Par
16x6___________8.500 rpm __________1.73 CV___________1.42 N.m
15x8___________8.650 rpm __________1.82 CV___________1.47 N.m
13x8__________10.500 rpm __________1.89 CV___________1.26 N.m
12x8__________11.700 rpm ___________1.9 CV___________1.14 N.m
????___________15.000 rpm___________2.8 CV___________1.31 N.m (este dato debe ser con resonador porque no es un valor lógico)

La hélice más pequeña que recomienda OS para el 91 FX es la 15x8 y lo hace por restricciones de ruido de Japón. Hobbico, en EE.UU., sugiere usar como hélice más pequeña la 13x8. Para que el motor gire por encima de 11.700 rpm hay que ponerle una hélice cada vez más pequeña (acuérdate que la potencia resistente de la hélice va con el cubo del régimen de giro)

La potencia es casi constante entre las 8.500 y 11.700 rpm, por lo que todo lo que crece el régimen de giro es par que pierde el motor. Interesa, de forma general, aprovechar al máximo el par motor por lo tanto:

1) Se recomiendan hélices cerca del par máximo del motor
2) No se usan motores de 2T cerca de su valor de potencia máxima

Respecto a los motores de 4 tiempos:

Para una misma cilindrada, un motor de 4T da una explosión por cada dos vueltas frente al de dos tiempos que da una cada vuelta. En teoría, se deben comparar motores de cuatro tiempos con motores de dos tiempos de la mitad de cilindrada. El OS 91 FS debería dar la misma potencia que el OS 46 AX. Esto es casi así: el primero entrega 1.6 CV a 11.000 rpm mientras que el segundo entrega 1,62 en 16.000 rpm. El par motor del primero es mayor que en el segundo caso, por lo que en el régimen de potencia máxima se pueden usar hélices más grandes que en el caso del 46.

Ejemplo:

O.S. 91 Surpass con hélice 13x6 gira a 10.500 y entrega 1.42 CV, con un par de 0.94 N.m

O.S. 46 AX con hélice 9x7 gira a 16.500 y entrega 1.47 CV con un par de 0.62 N.m

O.S. 46 AX con hélice 11x6 gira a 12.700 y entrega 1.28 CV con un par de 0.71 N.m

En este caso, se suele usar el motor con la 11x6

Saludos

Para el funtana 90 las mejores opciones son:

comportamiento razonable:

2t: OS 91
4t: YS 91-110 y SAITO 100 OS 110 Surpass

Sobremotorizados (que a mi tb me gusta según que caso)

2t: tt 120
4t: YS 120 y SAITO 150

Hola de nuevo.

Gracias a todos por las respuestas, la verdad es que aunque complejo, al menos esta mas que explicado el fundamento y teoria de los 2T y los 4T, al final todo se reduce a una cuestion casi exclusivamente de gustos y bolsillos

Mario, tal vez nos hemos desviado un poco de tu consulta, pero creo que ha valido la pena, tal vez para mi. Tengo claro que hice una eleccion correcta al comprar el 120 4T para mi avion, porque asi va mas lento (mas realista), pero al llevar helice mas grande va "mas agarrado" al aire, y a la vez tien mejor aceleracion y retencion, que es lo que buscaba.

De nuevo, gracias a todos por vuestras respuestas

Sixto, me voy a guardar esas formulas como oro en paño, ya que hacia tiempo que me preguntaba precisamente la forma de "hacer patente" de alguna manera el par motor, pero por pereza no lo habia buscado.

Un saludo a todos.

Lo que no llego a entender muy bien es porque esta super-discusión por algo que sabeis muy bien y teneis mas que comprobado que es que los 2T, salvo los YS, tiran mucho más.

Esto se está pareciendo más a una demostración de quien sabe más que a ayudar a un aeromodelista compañero.

Sin acritud eh! sin acritud

No hay acritud Orellana, pero solo he tratado de responder a lo que ha comentado músico, no intento hacer ninguna demostración, ya me conoce la gente y soy muy teórico , para mi entra dentro del hobby coger una hoja de papel y ponerme a hacer formulas, así entiendo mejor las cosas, lo siento soy así.
No hay ninguna discusión, solo que aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, pues charlamos de modelismo... de motores.... de la influencia de la cria del gorgojo con el cultivo de la madera de balsa en el jardín....


Una pregunta para Fernando: ¿De donde sacas tantos valores? entiendo que puedas sacar las rpm con cada tipo de hélice, pero como sacas la potencia-par, hace falta un banco de pruebas ¿No?, o existe alguna formula para saber el par resistente o potencia sabiendo el diametro-paso de una hélice.

En cuanto a lo del motor del funtana y como dice Mario ¿ si los dos costaran por igual, cual comprariais?, sin duda un 4t, los modelos que comenta Orellana que tiene mas experiencia.

Sixto escribió:

Lo que no llego a entender muy bien es porque esta super-discusión por algo que sabeis muy bien y teneis mas que comprobado que es que los 2T, salvo los YS, tiran mucho más.

Esto se está pareciendo más a una demostración de quien sabe más que a ayudar a un aeromodelista compañero.

Sin acritud eh! sin acritud

No hay acritud Orellana, pero solo he tratado de responder a lo que ha comentado músico, no intento hacer ninguna demostración, ya me conoce la gente y soy muy teórico , para mi entra dentro del hobby coger una hoja de papel y ponerme a hacer formulas, así entiendo mejor las cosas, lo siento soy así.
No hay ninguna discusión, solo que aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, pues charlamos de modelismo... de motores.... de la influencia de la cria del gorgojo con el cultivo de la madera de balsa en el jardín....


Una pregunta para Fernando: ¿De donde sacas tantos valores? entiendo que puedas sacar las rpm con cada tipo de hélice, pero como sacas la potencia-par, hace falta un banco de pruebas ¿No?, o existe alguna formula para saber el par resistente o potencia sabiendo el diametro-paso de una hélice.

En cuanto a lo del motor del funtana y como dice Mario ¿ si los dos costaran por igual, cual comprariais?, sin duda un 4t, los modelos que comenta Orellana que tiene mas experiencia.

Sixto:

Los datos que comentas de rpm son míos, los datos de potencia absorbida y de par los he sacado con un programa que baje de esta dirección de Internet.

http://www.bmaps.net/

Si introduces la pala y las rpm obtienes la potencia teórica demandada. Con la potencia y las rpm obtienes el par

Estamos hablando de potencia teórica. Se especifica la presión atmosférica, pero no la temperatura que es fundamental, ya que cuanta menor sea esta, mayor el rendimiento del motor (2ª ley de la termodinámica) y mayor densidad del aire, por lo que se puede quemar más combustible dentro del motor

Este programa sirve para ver lo que comenté en el mensaje anterior: constatar que los datos dados por los fabricantes de potencia máxima de motores de dos tiempos no son más que propaganda inútil de marketing y que lo que hay que mirar es el uso práctico de los motores que tenemos

Un último apunte. Los YS son motores de 4 tiempos sobrealimentados, es decir, dan una explosión cada dos vueltas pero cargan, en teoría, el doble de mezcla en la cámara de combustión, por eso se asemejan en potencia a los dos tiempos de cilindrada equivalente

Saludos

120 4T macanudo! sin duda has escogido una de las mejores opciones. Debias habernos dicho antes que la pasta no era problema.

Lo de "Sin acritud" lo decia por eso, que yo contestaba sin acritud.

Joer pero si solo preguntaba que motor comprarias si costaran igual !!! vamos que ahora estoy todavia mas liado que antes.
Bromas aparte, muchas gracias a todos por la cantidad de información, desde luego da gusto ver como la peña transmite sus conocimientos y sus puntos de vista respecto a cualquier tema que se toque en este foro, despues de tirarme dos horas intentando asimilar la ENORME cantidad de información que habeis puesto, creo que tengo claro que todos (o casi todos) los que han probado los dos motores, comprarian un 4t, mayor fiabilidad y mayor vida, menor consumo, menos suciedad, mas par, mayor realismo, mejor respuesta, mejor comportamiento general del avión ...; creo que las ventajas superan a las desventajas como son el peso, menor velocidad, menor potencia, mayor precio ... y la verdad es que no encuentro mas desventajas respecto a un 2t, o me sigo equivocando?
En serio, de nuevo muchas gracias a todos por vuestras clases teoricas, y vuestra inestimable ayuda.

Saludos.

Hola:


Mario, creo que te conozco, dime vuelas en Humilladero cerca de la casa de tus padres?


Un Saludo

Ondia no me jodas que hay otro forero de Cabeza del Buey:shock: , hay una calle en mi pueblo que se llama asi, pero yo vuelo en Almorchon y en Villanueva de la Serena, no creo que nos conozcamos, o si?.

Saludos.

Hola:


No, me he confundido con otro Mario que volamos en las mismas paredes del pueblo en un terreno, que el morro de los aviones los tenemos rojo, (por la tierra de labor).

Bueno un saludo.