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el aterrizaje por parte de un piloto de avion comercial implica multa o sancion de algun tipo.
Ya que hace una semana vi como uno de B.A. a unos 800 metros de la pista de Malaga con el tren fuera, sin viento, un sol esplendido. De nuevo mete el tren y pasa por encima de la pista, tardando unos 15 minutos en volver y aterrizar sin problemas de ningun tipo, y sin ver ningun dispositivo de emergencia en la pista.
Los aviones precedentes y posteriores entraban y salian sin novedad.

Hola

En principio hacer un motor y al aire o una frustrada no implica mayores problemas y es una maniobra que a veces hay que hacer por diversas causas:

A veces el avión precedente tarda más tiempo del normal en librar la pista y no te la deja libre para la toma...
Otras veces puede que no lleves el avión dentro de los parámetros seguros, llegues demasiado rápido, alto, desviado del eje de pista...tengas un cambio brusco de dirección e intensidad de viento...
En estos casos es más seguro seguir volando y repetir las cosas bien que jugarte una salida de pista por intentar ahorrar tiempo y aterrizar de malas maneras.

En aproximaciones instrumentales, por ejemplo si cuando llegas a la mínima altitud a la que puedes bajar siguiendo los instrumentos, no ves la pista, tienes que frustrar y o bien repetir la aproximación una segunda vez o tomar la decisión de ir al alternativo...

En general, es una maniobra que lo que te hace es gastar combustible y tiempo de los pasajeros...pero que si tienes que hacer por seguridad con una causa justificada, se hace y punto.

Es cierto que en algunas compañias existe presión sobre los pilotos para ahorrar tiempo y combustible, pero tanto como a sancionar... de momento creo que no hemos llegado... aunque mejor no dar ideas pq algunas ya van pidiendo un informe si haces una frustrada...

Saludos
Juanjo

Foto de un A340 de Iberia abortando despegue:

"buena frenada"

www.airliners.net/open.file/717783/L

Hola

Una buena foto....

Saludos
Juanjo

Un expiloto amigo mio siempre decía al respecto "en caso de que haya algún riesgo, a una compañía le sale más rentable abortar un aterrizaje, buscar un aeropuerto alternativo y pagar el dsplazamiento en bus o una noche de hotel que pagar indemnizaciones a 300 familias de difuntos"
Tal vez por este motivo, en cuanto haya la más mínima duda, el sentido común aconseje abortar.

Por otra parte, veo en la foto del avión de iberia que lleva los disrruptores levantados, esto no se hace al aterrizar???

Hola

Una buena reflexión la de tu amigo.

Hoy en dia algunas compañias "aprietan las tuercas" un poco a los pilotos con la historia de ahorrar..... Pero luego resulta que también hay compañias que las aprientan mas de la cuenta.

Te puedes encontrar gente muy presionada, que se baja un poco de mínimos de aproximación para "a ver si se ve...", o vuela mas horas de las q tiene que volar o lleva mas carga de la permitida, o no descansa lo que tiene q descansar.... y ya no te digo lo de volar sin cobrar o pagando cada hora de vuelo mientras llevas periódicos a Palma, que o llegan, o te los comes con patatas.

Lamentablemente, las cosas cuando vuelas no son siempre tan fáciles como parecen y la gente no ve que quienes se preocupan de verdad de la seguridad son las tripulaciones, mecánicos..etc. Ya sabes, esas personas que cuando hay un accidente, siempre dice la prensa que van borrachos, drogados o se querian suicidar. (Suicidio = Dolo o intencionalidad, La compañia no paga)


Lo de los "disruptores" supongo que te refieres a los aerofrenos.

Se utilizan con ese ángulo, de casi 90 grados, para ayudar a frenar en pista y romper la sutentación.

Se activan de forma manual o automática, previo armado en muchos aviones, inmediatamente después de poner las ruedas del tren principal en el suelo durante el aterrizaje.

Por supuesto, en una maniobra como la que se ve en la foto, te interesa parar lo antes posible, para lo cual, tras haber detectado el problema o anomalia y haber decidido abortar el despegue por debajo de la velocidad de seguridad en tierra V1; se corta rápidamente la potencia, se meten los aerofrenos, la reversa y los frenos de rueda a la máxima eficacia. (posición RTO)

Incluso sin usar la reversa de motor, el avión esta certificado para frenar con la suficiente eficacia, pero por supuesto, a la hora de frenar de emergencia frenas con todo lo disponible.

Saludos
Juanjo

Disruptores es como creo que se llama a los mandos que están situados en la parte superior del ala, próximas al borde de salida, creo que teambién se llaman 'spoilers', tengo entendido que su función es alterar el perfil, haciendo que deje de sustentar, de forma que en el aterrizaje el avión se queda 'pegado' al suelo y se impide que en algún bache o algo así pegue un bote y se eleve. Supongo que es lo mismo que los aerofrenos, pero que según donde se llaman de una u otra forma.

Hola

Entonces estamos hablando de lo mismo, pero normalmente les llamamos "aerofrenos" en general o usamos la orden "saca frenos" en algunos aviones se usa la propia denominación del fabricante. Por ejemplo en la Citation III se llaman:

"Speed brakes", cuando los usas para frenar en vuelo y se levantan unos 15º - 20º mas o menos.

"Ground Spoilers" Usados para frenar en tierra casi a 90 grados, como seria el caso de la foto.

"Roll spilers" cuando se utilizan de forma asimétrica para ayudar al alabeo del avión.

Por supuesto, por motivos de rapidez y claridad en la comunicación de cabina lo normal es usar palabras sencillas como spoilers o aerofrenos.

Saludos
Juanjo

Madrid, 31 de dic. de 2004

Buenas tardes a todos:

He leido todos vuestros comentarios al respecto y creo que la explicación de la maniobra realizada por el tráfico, obejeto del devate, fue, simplemente, una orden del comadante al segundo para ver
cómo se defendía, ya que, posiblemente, fuera novato.

Saludos

J.S.

Primero, hola a todos los asiduos a este tema de Aviación Comercial y Deportiva. Saludar especialmete a Juanjo y agradecerle sus innumerables comentarios constructivos sobre cualquier materia; se nota que es un buen profesional, enhorabuena !.

Tan solo referente a la cuestión de abortar, más bien "frustar" el aterrizaje, se deberia saber que las tripulaciones técnicas -los pilotos- están -porque así lo exige la ley- muy bien entrenados para resolver satisfactoriamente cualquier situación que se plantee en vuelo, para ello el programa de instrucción de todas las compañias aéreas españolas y mundiales, es siempre muy exigente e incluye -por regla general- dos o tres periodos de simulador anuales donde se practican y evaluan innumerables maniobras y procedimientos de emergencia. NINGUN piloto podrá ejercer su profesión si no pasa todas las pruebas de simulador, inspecciones, exámenes periodicos etc.
Yo llevo volando en compañias aéreas más de 15 años y os digo que en muy pocas ocasiones he frustado el aterrizaje, pero cuando lo he hecho ha sido siempre siguiendo los procedimientos exigidos por mi compañia y por la Dirección General de Aviación Civil -o como se llame ahora-
A los pilotos no nos gusta frustar la toma pero a veces hay que hacerlo por procedimiento, lamentablemente no podemos aterrizar con más viento cruzado del certificado por el constructor del avión, no podemos aterrizar "sin ver nada" con niebla, con tormenta sobre el campo etc.
La seguridad se escribe con Mayúsculas en las compañias aéreas creedme.

Hola Matias

Me alegro de verte por aqui, contar con tu experiencia en linea es todo un lujo.

Muchas gracias e igualmente un saludo.

Juanjo

El pasado domingo a la 1 de la madrugada aproximadamente. El comandante del A340 de Iberia con destino Sao Paulo comunica: "Entramos en pista para despagar".

Se inicia la carrera y tras no sé cuántos segundos, con el avión a tope de velocidad, se apaga bruscamente el ruido de los motores y un tremendo frenazo nos lleva contra el respaldo del asiento de delante. Si no es por el cinturón salimos por los parabrisas sin despedirnos del piloto.

Cruje todo, y se oye una explosón (o tal vez dos), no muy fuerte pero en ese momento resulta realmente desagradable. El avión reduce la velocidad rápidamente y sin llegar a parar continúa rodando. En un principio te esperas cualquier cosa, pero cuando ves que el avión continúa rodando tranquilamente ya sabes que todo esá controlado.

Al cabo de un buen rato el comandante comunica que "un calentamiento excesivo y anormal de los neumáticos habían obligado a abortar el despegue, siguiendo los reglamentos".

Vuelta al aparcamiento y al bajar del avión podemos ver una rueda totalmente destrozada y otras tres en un estado lamentable; las del otro lado no las vemos. Las explosiones oídas sin duda se corresponden con los reventones de los neumáticos. Multitud de coches rodean el avión y mucha gente observa el estado de las ruedas, alumbradas por los faros de uno de los coches.

Total, noche en el Hotel Barajas y vuelta a empezar a las nueve de la magnana (no tengo "egne" en el teclado). Esta vez todo va bien y llegamos a Sao Paulo. Espero que a la vuelta no tenga que nada que contaros. O si hay algo que contar, que os lo cuente.

Un saludo.

Lamentablemente, un 99% de pasajeros no piensa nunca en que podemos abortar el despegue por mil motivos diferentes. Claro, la sorpresa siempre es mayúscula. Algunos, por desgracia, se dejan las narices en el asiento delantero despues de aplicar por procedimiento la MAXIMA frenada del avión. Quizás se debería incluir en los avisos al pasaje la posibilidad del aborto de despegue para que así pudiéramos todos estar más atentos y preparados.