Bootstrap Framework 3.3.6

Aqui teneis ejemplos de lo que pasa por el mundo. Después que cada uno saque sus conclusiones:

He descubierto que hay otra película al respecto, del mismo protagonista:
"Fuerza aérea, S.A."
http://www.youtube. com/watch? v=MRJ5UHKaU7Q&NR=1

Hay varias entrevistas en Youtube a Enrique Piñeiro...Esta es una...
http://www.youtube. com/watch? v=ScBSmIoKbWE&NR=1

Saludos...

por lo que yo se,fue entre dos pistas,a la derecha de la suya,al final de la pista oficial pero no de la "pista asfaltada"que es mas larga que la oficial.
segun parece estan los surcos del tren de aterrizaje bien definidos saliendose de la pista,girando cada vez mas a la derecha,vamos,que no llego a chocar contra la pista.
algo se dice de la sonda de temperatura,la RAT y la gestion de potencia,vete a saber,ya nos lo diran,o no.

viewtopic.php?t=57480&highlight=spanair

Nótese la fecha del post.

Ante todo, acompañar en el sentimiento a familiares y amigos de las victimas, pero como he leido en algunos comentarios, creo que lo mejor es no especular y dejarlo estar hasta que se tenga la versión oficial de lo ocuirrido (que puede que no se parezca demasiado a la real, pero eso es una opinión mia y nada más). Existen demasiados comentarios, rumores y tonterias varias y creo que este foro no debería de participar en ellas.

A mi el incidente me cogió estando en francia y pude leer en un periodico local (frances) que culpaban al piloto como responsable del accidente. Por otro lado he escuchado cosas como: "si en ese avión hubiese viajado el braça o el madrid, seguro que se hubiera cancelado el vuelo".........(sin comentarios).

Cuando pasan cosas como estas, hasta la verdurera de la esquina quiere ser experta aeronautica y da su versión de lo ocurrido, pienso que lo mejor es esperar a que se aclare y aprender de lo ocurrido para no tener que oir más noticias como estas.

Bueno antes de nada quisiera dar mi mas sentido pesame a todas las familias de las victimas,y tambien un soplo de esperanza para las que esperan que mejoren los que estan muy graves.Yo estoy con tuckie y banshee,y hasta que no se aclare el tema no se puede saber nada. Tambien quisiera hacer mencion sobre el tecnico que superviso el aparato antes de la desgracia,ya que por lo que se conoce el actuo devidamente,y sobre el han caido muchas acusaciones.Lo tiene que estar pasando muy mal en estos momentos.Quiero pensar que por muchas presiones que tengan el personal de mantenimiento, no hubiera autorizado si hubiera bisto el mas minimo problema,y mucho menos aun los pilotos.

Señor, cuanta estupidez.

Despedido por bromear con la catástrofe de Barajas
Dijo que el Bradford "tiene más huecos que un avión español"

La BBC ha despedido a un comentarista deportivo después de que hiciese una desafortunada observación tras la tragedia aérea de Barajas, según informa el Manchester Evening News

Chris Price, de Radio Manchester -perteneciente a la BBC-, estaba retransmitiendo un partido en directo entre el Bradford y el Rochdale, cuando afirmó que "la defensa del Bradford tiene más huecos que un avión español".

Oyentes furiosos llamaron a la BBC, que se ha visto forzada a pedir disculpas.

"Sólo pretendía dar un toque de color"

Price, periodista colaborador de la BBC de 25 años de Rochdale, se justificó explicando que sólo intentaba darle un toque de color a su retransmisión, dándole un toque diferente, pero que había cometido un "tremendo error".

"Price es un estúpido y poco profesional"

"En este trabajo sólo tienes una décima de segundo para pensar, y honestamente, consideré que el simil era muy descriptivo", ha argumentado Price.

Un antiguo comentarista de la BBC ha descrito a Price como "un estúpido poco profesional".

rtavoz de la BBC ha reconocido que la observación de Price era inapropiada, por lo que pidió "disculpas a aquellos que se hayan sentido ofendidos".

Última actualización: Tuesday, 26 de August de 2008, 17:39

Habría que instituir un premio "Bozal de oro" ( a modo de los razzies o los ignobels) para los comentarios más inapropiados. Hay gente que tiene la gracia donde las avispas.

Si la teoría del motor en reversa fuese cierta, (Actualmente me limito a leer lo que puedo sin tomar conclusiones). el accidente del vuelo TAM 402 sería gemelo del JK5022

http://en.wikipedia.org/wiki/TAM_Transp ... Flight_402

http://www.youtube.com/watch?v=Zf1GoHmPxt4

Me parece exagerado el despido, por un comentario que es desafortunado hoy, pero que una disculpa y rectificacion serian suficientes.

Esto es mas grave:
Señores periodistas, hoy he leido en un diario de tirada nacional, otra de las posibles versiones sobre la causa del accidente de Barajas, citando como fuente, entre otras, a foros como este.

No se puede meter mas la pata, si es que es metedura de pata. Aqui opinan
personas que pueden ser pilotos profesionales, mecanicos, pilotos privados,
aficionados al vuelo, y gente a la que le gusta el vuelo y su entorno aunque no tienen mas conocimientos que los que le llegan a traves de su aficion.
De todos, habria, con suerte unos pocos capaces de sacar una conclusion, pero solo en el caso de que fueran parte de la investigacion y tuvieran acceso a pruebas. y en el caso de que sucediera esto ultimo, no expondrian sus averiguaciones en ningun foro.
Por lo tanto, la fiabilidad como fuente de informacion de cualquier foro en este sentido es nula.
Si han tenido la osadia de usarnos y citarnos como fuente, tengan tambien la valentia de reproducir tambien la parte dedicada a ustedes de este post
que estoy seguro que secundaran la mayoria, sino todos los participantes en este y otros foros sobre aviacion. Por supuesto con el previo permiso del webmaster, si fuera preciso.

un saludo

Una cosa Landrius.

¿Han citado el nombre del foro de miliamperios en el periodico o he leido mal?

Un saludo

No han citado ningun nombre en concreto, sino foros sobre aviacion.
Pero con la seguridad que dijo Tuckie, que sacan informacion de este, y sabiendo que miliamperios es conocido, es facil que esten por aqui.
EDITO
Hola Adolfo, estan siendo ambiguos tanto en las fuentes como en las noticias,
me sorprende lo rapido que dejan caer una version nueva cada poco, sin confirmar nada, claro.
Mañana igual sacan que pudo intervenir la chispa producida por el presostato de una bomba de achique, de un vecino de Cuenca al accionarse para permitir la alimentacion electrica del motor.

saludos

Un foro de aeromodelistas en español no creo que nadie considere una fuente de información fiable.

Pero los "gringos" tienen foros que son verdaderamente envidiables.

http://www.pprune.org/index.php

Desgraciadamente, internet (y la cultura en general) está escrito en inglés. Si quieres información de calidad tienes que ir al ingles. La diferencia entre wikipedia inglesa y española es como la noche y el día. La inglesa es comparable en calidad a cualquier enciclopedia en papel que haya leido. La española, salvo honrosas excepciones, como los artículos de historia, parecen escritos (y probablemente hayan sido escritos) por colegiales.

De todo lo que he leido, es impresionante la wikipedia inglesa. Tiene desde el primer día un artículo sobre el accidente perfectamente referenciado y actualizado, filtrando sólo la información que vale. (Y citando siempre las fuentes).

Es el único sitio donde he visto una información clara de que es y para que sirve el sensor que se desactivó.

Más datos oficiales:

http://www.20minutos.es/noticia/407291/ ... e/spanair/

Mi más sentido pésame a todas las familias de las victimas.

Saludos.

Some of the proceedings of the judiciary investigation from the accident, have leaked to the press (as it was expected). It's 700 pages of documentation so far that the judge has put together.
Algo del proceso de la investigación judicial del accidente, ha sido filtrado a la prensa (como era de esperar). El juez ha juntado 700 páginas hasta el momento.
-It shows that all 10 air traffic controller personnel declared not to have received further communication from the Spanair flight after all normal communications relevant to take-off maneuver (permission to take-off, weather, etc).
Se indica que los 10 controladores declararon no haber tenido comunicación con el vuelo spanair despues de las comunicaciones normales y relevantes para la maniobra de despegue. (Permiso de despegue, información climatológica, etc).
It's not stated, but it's implied in the article that they couldn't shed much light on the accident (i.e. everything seemed normal to them from the ground until they realised it had crashed). One traffic controller did take a look at the flight "briefly" and had the gut-feeling that it had some "difficulty to lift off".
No está confirmando, pero está implícito en el artículo que los controladores no pudieron dar mucha luz sobre el accidente. (Todo parecía normal para los controladores desde tierra hasta que se dieron cuenta de que se había estrellado). Un controlador de tráfico miró al vuelo "brevemente" y tuvo el presentimiento de que tenía "dificultades en despegar".
-So far, the judge has interviewed 39 witnesses, including 6 of the survivors.
El juez ha entrevistado a 39 testigos, incluyendo a 6 supervivientes.
-So far, the crew's work schedules etc during the prior weeks seems normal and according to regulations. Same with the ground personnel.
La agenda de trabajo de la tripulación, etc durante las semanas anteriores parecen normales y de acuerdo a las regulaciones. Lo mismo con el personal de tierra.
-The accounts of witnesses all match that they felt "some weird movement" (i.e. roll), "some (small) vibration", and "little more" (i.e. everything else seemed normal). Some were interviewed for over 2 hours, mostly about what happened after they crashed and found themselves near (on) the creek.
Los testimónios de los testigos concuerdan en que sintieron "movimientos extraños" (p.e. alabeo), "Algunas (pequeñas) vibraciones" y "poco más" (p.e. todo lo demás parecía normal). Algunos fueron entrevistados por más de 2 horas, la mayoría sobre que sucedión despues del accidente y que se encontrasen ellos mismo cerca (en) el arroyo.
-Most detailed account comes from the only crew survivor, the flight attendant that declared: "I felt like a vibration, like if the airplane didn't have enough power to go up". Her words match those of other witnesses.
El testimónio más detallado viene del único superviviente de la tripulación, la azafata ha declarado "Sentí una vibración, como si el avión no tuviese suficiente potencia para subir". Sus palabras concuerdan con otros testimonios.
-The security camera footage is brief (7 seconds). No indication of fire/smoke/explosions while the airplane was on the air. Wild estimation on the plane elevation obtained by the judge just from witnessing the tape: no more than 6 or 7 meters, although the angle of the recording is very wide (wide angle) and the airplane only shows in a corner from very far away (therefore, this is just preliminary "wild" speculation, but it tells the judge that it didn't go up too much). There is no audio in this airport recording. The "tape" is in the judge's hand.
La grabación de la cámara de seguridad es breve (7 segundos). No hay indicación de fuego/humo/explosiones mientras el avión estaba en el aire. Una estimación a grosso modo de la altura del avión obtenida por el juez de la cinta: No más de 6 o 7 metros, aunque el ángulo de la grabación es muy amplio (gran angular) y el avión sólo muestra en una esquina desde muy lejos. (Entonces, esto es simplemente una especulación preliminar "sobre la marcha", pero le dice al juez que no subió mucho). No hay audio en la grabación del aeropuerto. La "cinta" está en manos del juez.
-Judge has not had access yet to the air traffic control communications with the airplane, as they have not yet been "deciphered". He has requested a deciphered copy. He has requested the neccesary DVD/MP3 equipment to play them back from the company Seisa. The recording will include the crew's conversation with at least 3 controllers: ground, taxiing and take-off. From that point on, they'll be no more communications received. According to procedure, some 20 (or more) seconds later, ground control would indicate the cabin to tune into Torrejon air control center, usually when the plane has reached 300/400 feet (which the airplane, in any case, never reached). The pilot would've normally only contacted ground below that altitude if he had aborted T/O or was planning to go back and land. It seems the pilot didn't have time. He went up and came back down in at most 7 seconds (other sources speak of no more than 6 seconds maximun since the wheels leave the ground until it touches the ground again).
El juez no ha tenido acceso aún a las comunicaciones del control de tráfico aéreo con el avión, porque aún no han sido "descifradas". Él ha requerido una copia descifrada. Ha requerido el equipamiento necesario (DVD/MP3) para reproducir de la compañia Seisa. La grabación incluirá la conversación de la tripulación con al menos tres controladores: tierra, rodadura y despegue. Desde ese punto en adelante, No hay más comunicaciones recibidas. De acuerdo al procedimiento, despues de 20 (o más) segundos, el control de tierra debería indicar a la cabina que deben sintonizar el centro de control de torrejón, usualmente cuando el avión ha alcanzado 300/400 pies (Que el avión, en cualquier caso, nunca alcanzó). El piloto debería haber contactado únicamente con tierra por debajo de esa altitud, si hubiese abortado el despegue o estuviese planeando volver a aterrizar. Parece que el piloto no tuvo tiempo. Despegó y volvió al suelo en, a lo sumo, 7 segundos (Otras fuentes hablan de no más de 6 segundos, máximo, entre que las ruedas dejan el suelo hasta que vuelve a tocar tierra otra vez).
-The judged also received the official statement from the technician that did the prior repairs.
El juez ha recibido las documentos oficiales que el técnico hizo de las reparaciones anteriores.
-Police was ordered to guard the airplane remainings at the site for the duration of the investigation, allowing the technicial investigators to pick up or look at the parts.
Han ordenado a la policía custodiar los restos del aparato en el sitio durante la duración de la investigación. Permitiendo a los técnicos investigadores que recojan u observen los restos.
-Only both engines (fairly intact) and the flight recorders have been transported to another facility. One clearly shows the reverser deployed.
Sólo los dos motores (Bastante intáctos) y el registrador de vuelo ha sido trasportado a otra instalación. Uno muestra claramente el inversor desplegado.

De http://www.pprune.org/index.php (no pongo el enlace porque para ver algo hay que estar registrado).

I want to remark one thing.

As is stated in the briefing of the investigators, the plane strike tail first. That mean that the plane was flying at a very high AOA when it hit the ground.

We have only few reasons for this.
- That the plane was flying slow for it´s curren configuration.
- Excesive pitch up.
- CG out of limits.
- Something was draging the aircraft, unbalacing it.

I flew the DC-9 long time ago, but I remember one sim lesson in which a reverser got deployed just after Vr. I think that it was my first training related to a reverser failure, and I can remember that the first reaction of the plane was a very strong an violent yaw to the side of the reverser, at the same time the incredible rate of speed loss suprised me, I remember me trying to mantain the correct pitch to climb and hold the speed, but one the things that most amazed me was that the plane tryed to pitch up.

I dont want to make my judgement until the end of the investigation, but I am start to believing that this accident is reverser related.


Que traducido viene a decir:

Quiero remarcar una cosa

Como se ha asegurado en el briefing de los investigadores, el avión golpeó con la cola primero. Esto significa que el avión estaba volando a un alto Angulo de ataque cuando golpeó la tierra.

Tenemos sólo unos pocos motivos para esto:

-Que el avión estuviese volando lento para su configuración.
-Excesivo cabeceo
-Centro de gravedad fuera de límites.
-Algo estaba reteniendo el avión, descompensandolo

Volé el DC-9 hace mucho tiempo, pero recuerdo una lección de simulador en la cual un inversor se desplegaba justo despues de Vr. (Velocidad de rotación). Creo que fué mi primer entrenamiento relacionado con un fallo de un inversor. La primera reacción del avión fué una muy fuerte y violenta guiñada hacia el lado del inversor, al mismo tiempo el increible ratio de pérdida de velocidad me sorprendió, Recuerdo que intenté mantener el cabeceo correcto para subir y mantener la velocidad, pero una de las cosas que más me asombró fué que el avión intentaba encabritarse.

No quiero hacer mi juicio hasta el final de la investigación, pero empiezo a creer que este accidente está relacionado con el inversor.

La noticia es vieja, del 2002.

Podeis leerla en la hemeroteca del mundo:

http://www.elmundo.es/papel/2002/01/30/ ... 3_imp.html

Y pego también el texto para facilitar las cosas.

Nótese que no son habladurías, es una noticia contrastada.

También hago notar que no tuvo nada que ver con el accidente de Nueva York.
http://en.wikipedia.org/wiki/American_A ... Flight_587

Investigan si 10 siniestros aéreos pudieron causarlos piezas de segunda mano
La policía italiana descubre naves donde se venden piezas inservibles para aviones

PHILIP WILLAN. JULIAN BORGER. The Guardian/EL MUNDO
ROMA/WASHINGTON. Al menos 10 de los últimos accidentes aéreos, entre los que hay que incluir el desastre de American Airlines en Nueva York el pasado mes de noviembre, podrían estar relacionados entre sí debido a un tipo de fraude descubierto recientemente y que consiste en la venta de piezas viejas e inservibles para aviones como si fueran nuevas.
En lo que se ha descrito como un escándalo que «conmocionará al mundo de la aviación», los investigadores del caso aseguran haber descubierto un negocio multimillonario relacionado con la comercialización de piezas inservibles para aviación que podría afectar a más de 1.000 aeronaves. El lunes apareció la noticia de que la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA, en sus siglas en inglés) ha enviado una advertencia a 167 países sobre los daños potenciales que puede causar este fraude.

Este organismo ha urgido a las compañías aéreas para que revisen determinadas piezas que podrían haber adquirido con certificaciones falsas y que les habrían suministrado compañías que están siendo investigadas. El jefe de la aviación civil de Italia país donde se ha descubierto el escándalo ha afirmado que al menos 1.200 aviones de todo el mundo podrían necesitar someterse a inspecciones de seguridad. Estos aviones serían propiedad, en su mayoría, de líneas aéreas de pequeño tamaño que habrían intentado ahorrar costes comprando piezas de segunda mano en lugar de pedirlas a sus fabricantes.

El FBI ha informado también de que ha enviado a sus propios investigadores para averiguar si existen posibles vinculaciones entre este fraude y el tremendo accidente del Airbus de American Airlines que se tuvo lugar el 12 de noviembre en Nueva York y en el que murieron 265 personas.

Material en mal estado

El diario romano Il Messaggero publicaba ayer una lista de cinco accidentes aéreos sobre los que los investigadores de este caso sospechan que podrían haberse debido a estas piezas en mal estado.Entre los mencionados siniestros se encuentran el del ATI ATR 42, cerca de Milán en octubre de 1987, el del Dornier 328, propiedad de Minerva Airlines, que se salió de la pista en el aeropuerto de Génova en febrero de 1999 y el accidente de un Valujet DC 9 al sur de Florida en mayo de 1996.

Este escándalo surgió a raíz de varias incursiones de la policía italiana en naves industriales de Nápoles y Roma el pasado fin de semana. Se detuvo a seis personas y se confiscaron las piezas para aviones allí almacenadas. Entre los miles de piezas que los sospechosos intentaban vender se encontraba un ordenador para computación de datos de navegación aérea, acompañado de documentos falsificados que certificaban su buen funcionamiento, y medidores de combustible inservibles.

Piezas de chatarrería

Las piezas las habían comprado a un chatarrero siciliano y se encontraban en pleno proceso de soldadura, sin ninguna indicación acerca de su verdadero origen, según aseguran los investigadores.

«Las piezas estaban en un estado lamentable», afirma Aniello Albano, de la policía de Cerdeña. «Los trabajos eran operaciones de cosmética con la intención de defraudar a las líneas aéreas».

Un testigo anónimo afirmaba en Il Messaggero que había sentido un gran cargo de conciencia tras el accidente aéreo de Génova.«Sabía que Panaviation había vendido sistemas de frenado a Minerva Airlines. Y en aquel accidente las sospechas se centraron, sobre todo, en los frenos, aún cuando la culpa se atribuyó al piloto.Me sentía tan culpable que no pude dormir durante varios meses».

Desde aqui ruego a todos los los ilustrados que nos enseñan a que sean mas cautos.

No sabemos lo que ha pasado y tardaremos mucho en enterarnos de la mitad de la cuarta parte.

Lo que esta claro es que ha pasado y si eso sirve para evitar que ocurra otra ve, bueno será.

Rogaría que el que no tenga datos reales contrastados se abstenga de hacer comentarios tipo La Noria.

Saludos
Esco

Chicos desde a maxima ignorancia, alguien me puede explicar que es el punto de no retorno en el despegue¿? o esto es algo que me han dicho pero no existe¿?

Esco, con todos mis respetos... que este hilo no es una declaración delante de un juez; Es normal que en un foro como este se especule sobre que ha podido o no pasar en este accidente...

Yo he seguido todos los dias con interés este hilo, y tambien tengo mi versión de los hechos, y hasta las opiniones más infundadas me hacen reflexionar sobre mis propias teorías (en el grado en que pueden estar o no acertadas)...

El foro es una pequeña familia y como tal se debate sobre este tema... por muy mal que lo estén pasando las familias y por mucho que acongoje un accidente de este tipo.

Esta claro que, según tu criterio, nadie debería postear en este hilo porque nadie tiene pruebas fehacientes de nada... ni la Comision Técnica de Investigación hasta que no finalice el informe.

pedro,a grandes rasgos,el punto de no retorno(si es asi como lo llaman) es aquel en el que solo puedes salir volando,por que aunque quieras parar,ya vas demasiado rapido,y no tienes pista para parar.

El punto de no retorno o cuándo abortar el despegue

La Vanguardia - Edición Impresa

JAVIER ORTEGA FIGUEIRAL - Experto aeronáutico

El despegue es uno de los momentos más delicados de un vuelo. Mientras el avión gana velocidad por la pista hasta alcanzar entre 220 y 230 kilómetros por hora, los pilotos están pendientes de todos los parámetros que aparecen en los instrumentos. Al llegar a un punto de la pista se decide si el despegue sigue o se aborta, al tener espacio suficiente para frenar en la segunda circunstancia. Pasado ese punto, llamado V1, se ha de seguir para llevar el avión al aire cuando se tiene velocidad de rotación (Vr). En ese momento, a pesar de lo delicado de la situación, un fallo de motor puede ser compensado con la potencia del otro.

En el caso del MD-82, el segundo motor garantiza un ascenso continuo de 2,7 grados para que el aparato pueda regresar con seguridad nuevamente a la pista para efectuar un aterrizaje de emergencia. Todos los pilotos comerciales realizan cada seis meses cursos de refresco con ejercicios en simuladores que reproducen, entre otras, estas emergencias para que ninguna circunstancia pueda sorprender a los pilotos. Aunque tendrá que ser la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (Ciaiac) la que determine sus causas, cabe la hipótesis de una explosión potente e infrecuente o bien de un fuego destructivo en el motor, que por su virulencia afectaron a los sistemas del avión - doblados e incluso triplicados para mayor seguridad- hasta hacerlo ingobernable y caer.

Saludos

Si eso me imaginaba, pero dependera de la pista si en las inmediaciones de la misma tiene sitio para frenar o no.

Digo porque segun me han comentado ha salido un ingeniero de AENA o barajas no me acuerdo diciendo que el avion habia pasado el punto de no retorno

ceuti escribió:Si eso me imaginaba, pero dependera de la pista si en las inmediaciones de la misma tiene sitio para frenar o no.

Depende de la pista, del avión, del peso... no es un punto marcado en la pista, si no que es diferente para cada caso.

Un saludo.

Sigaba90:
A parte de que todo lo relacionado con los Simson esta registrado
(replanteate tu nick). En este foro hay mecanicos de aviación que ademas de estar en el punto de mira ,estan aguantando todos los dias capulladas de tios que no saben ni escribir, si te parece de recibo, tu mismo.

Saludos
Esco

Es lo que te dice Juancar y se llama V1.

Cuando se va a despegar el piloto que vuela está pendiente de llevar el avión por el centro de la pista, mientras que el piloto que no vuela o mejor dicho el PM Pilot Monitoring, va mirando dentro del avión los parámetros de motor, que todo esté correcto y que nada falle y le va cantando las velocidades al piloto que vuela.
Cuando pasa por la velocidad V1 el piloto que monitoriza canta V1, el piloto que vuela mira un instante el anemómetro y chequea que estemos en V1 y si es así le contesta Check y el comandante que es el que en la fase de despegue siempre lleva las manos en los gases quita las manos de las palancas de gases. Esto se hace porque como ya se ha dicho después de esta velocidad es más seguro irse al aire si tenemos un fallo y para que el piloto instintivamente no corte gases se quita la mano de los gases, luego el piloto que monitoriza canta Vr rotate y se rota el avión, luego con rate positivo tren arriba etc etc.

No encuentro ahora información, pero en su momento lo leí y salvo que alguien me corrija lo que recuerdo es:

La velocidad v1 es la velocidad a partir de la cual la distancia para detener el avión y la distancia para despegar el avión con un motor extinguido y elevarlo a una altura de ¿10m? son iguales.

La longitud mínima de pista es la distancia necesaria para alcanzar v1 más la distancia para detener el avión desde v1.

Nótese que todo gira entorno al fallo de un motor. Si tienes otro tipo de problema, te sales de pista.

En el accidente del vuelo 995 de spantax (Un dc-10 que se salió de pista en Málaga y murieron 50 personas) el piloto abortó el despegue incluso despues de la velocidad de rotación, y su actuación fué considerada correcta. El accidente se produjo por un reventón en el tren delantero. Esto produjo tales vibraciones que el piloto juzgó que no era prudente irse al aire.

http://en.wikipedia.org/wiki/Spantax_Flight_995

Lo siento, no hay enlace en español.

Todo esto son solo murmuraciones, a todos nos divierte rumorear (especialmente a las mujeres) no creo que sea malo siempre que no te lo tomes demasiado en serio. Por cierto, este post causa furor.

Si molesto, me lo decís.

Edito, me ha aclarado la duda el post de Leopoldo.

Hola.

En el caso de tener un problema con una aeronave bimotora en despegue pongo un ejemplo.

Si en despegue: air speed is alive,canto millas ej:80 85 v1,rotate. tras rotar tengo un fallo pogamos ejemplo(el bimotor en el que mas he ido) un comander falla un motor tras levantar el vuelo pues poner la helice en bandera de el motor que falla y poner pedal contrario a donde tira la potencia asimetrica y nivelar el avión solo lo suficiente para salvar los obstaculos de delante,mantener una velocidad que el avión vuele y sea maniobrable para incorporarme en circuito y hacer una toma de emergencia(si el avion no se aguanta con un solo motor)(el caso de un seneca 1) u otros bimotores así pues cortar las mezclas y tirarme por derecho en un campo(mal asunto).
si falla antes de irme al aire pues motores en iddle y a clavar frenos.(que me puedo pasar de pista).
Por ejemplo abortar un despegue en sabadell justo antes de v1 en un beechcraft baron(me verias por el periodico como superviviente de una buena torta) O en las esquelas(esta ultima mas posible).

Sobre un dc9,md80 o b727.

Son aeronaves que no he volado y aún teniendo version de quienes las han volado Yo no las he volado por lo cual no me voy a poner a decir cosas acerca de las mismas.

Cambiando de tema.

En una cadena que no voy a nombrar ha salido un piloto de iberia+otro que había sido piloto comercial(este ultimo no sabía explicar porque volaba un avión Y FUE PILOTO).

Salieron hablando de diversas causas sobre el percance pero la gran conversación fue sobre la corrupción de la dirección general de aviación civil y el ex piloto de iberia que se lució tirando (y me alegro) sobre aena y la dgac sobre sus innumerables irregularidades.

Un inspector que tiene problemas por hacer su trabajo,que según el ex comandante de iberia el aeropuerto de barajas (LEMD)OACI.No reune unas medidas de seguridad internacionales etc.

Lo mas interesante para mi ha sido tirar sobre la dgac a la que realmente tengo ganas(y tengo amigos allí dentro) y otros no tan amigos que se dedican a entorpecer el desarrollo de la aviación española,el reino de españa etc.

SON UN CANCER CON METASTASIS ALGUNOS DE LOS INCOMPETENTES QUE HAY ALLÍ DENTRO.

Revisiones que se firman y no se hacen etc.

¿Algunos habeis visto el programa de veo?
Porque realmente ha sido una buena la que han soltado sobre la DGAC y Aena.

Yo si una opinion puedo dar de las autoridades aeronauticas de aqui es el que gran parte de los que las forman son unos INCOMPETENTES Y UNOS CORRUPTOS.

Un saludo

adolfo perez castillo escribió: SON UN CANCER CON METASTASIS ALGUNOS DE LOS INCOMPETENTES QUE HAY ALLÍ DENTRO.

Revisiones que se firman y no se hacen etc.

adolfo perez castillo escribió: Yo si una opinion puedo dar de las autoridades aeronauticas de aqui es el que gran parte de los que las forman son unos INCOMPETENTES Y UNOS CORRUPTOS.

Por favor, Adolfo, espero que esta sea la ultima vez que lanzas este tipo de acusaciones, este no es el el foro para estas cosas, nosotros somos un foro de aeromodelismo y no el juzgado de guardia, ya se te ha advertido en numerosas ocasiones.

Desconozco si entiendes el significado de palabras como "INCOMPETENTES Y UNOS CORRUPTOS", pero son acusaciones graves que no estan permitidas en este foro, estas llamando corruptos e incompetentes a las autoridades aeronauticas de este pais, si tienes pruebas de algo vete al juzgado y denuncialo, si no es asi, te ruego que no vuelvas a decirlo mas.

Por favor, seamos serios.

No encuentro ahora información, pero en su momento lo leí y salvo que alguien me corrija lo que recuerdo es:

La velocidad v1 es la velocidad a partir de la cual la distancia para detener el avión y la distancia para despegar el avión con un motor extinguido y elevarlo a una altura de ¿10m? son iguales.

De dónde has sacado eso? Porque que yo sepa no es así(igual me equivoco)

La longitud mínima de pista es la distancia necesaria para alcanzar v1 más la distancia para detener el avión desde v1.

Nótese que todo gira entorno al fallo de un motor. Si tienes otro tipo de problema, te sales de pista.

Te sales de pista si tienes otro fallo?, no entiendo eso.

En el accidente del vuelo 995 de spantax (Un dc-10 que se salió de pista en Málaga y murieron 50 personas) el piloto abortó el despegue incluso despues de la velocidad de rotación, y su actuación fué considerada correcta. El accidente se produjo por un reventón en el tren delantero. Esto produjo tales vibraciones que el piloto juzgó que no era prudente irse al aire.

Un piloto con suerte, pero los procedimientos de los aviones y los de compañía son que un fallo después de V1 es GO.
Otro procedimiento de Airbus y de otros muchos fabricantes y/o compañías es que si tienes un fallo, aunque sea fuego en un motor, no se tomará ninguna acción hasta alcanzar 400 pies, luego ya se hacen los items de memoria y se continua con las listas de emergencia.

http://en.wikipedia.org/wiki/Spantax_Flight_995

Lo siento, no hay enlace en español.

Todo esto son solo murmuraciones, a todos nos divierte rumorear (especialmente a las mujeres) no creo que sea malo siempre que no te lo tomes demasiado en serio. Por cierto, este post causa furor.

Si molesto, me lo decís.

Hola Sami.

Se perfectamente lo que significan esas palabras y posiblemente este no sea un sitio adecuado para hacerlas publicas.

No son todos.Tengo amigos allí arriba que son amigos por lo bien que intentan hacer su trabajo y allí arriba hay gente muy compente y viceversa.

Con total seriedad hago estas afirmaciones por experiencia propia vivida.

adolfo perez castillo escribió:

Yo si una opinion puedo dar de las autoridades aeronauticas de aqui es el que gran parte de los que las forman son unos INCOMPETENTES Y UNOS CORRUPTOS

Que dicho gran parte (NO TODOS).

A que voy a ir al juzgado¿a denunciar al ministerio defomento? yo no creo en los reyes magos ya.Y gran parte de los pilotos afectados tampoco.

No lo volveré a decir mas.

Un cordial saludo a todos los lectores.