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De dónde has sacado eso? Porque que yo sepa no es así(igual me equivoco)

Lo saqué de un libro de aerodinámica de cuando mis hermanos estudiaban ingeniería aeronáutica (Tengo dos hermanos ingenieros aeronáuticos).

Hace al menos 15 años que leí eso, pero juraría que fué en este libro:

AERODINAMICA Y ACTUACIONES DEL AVION (12ª ED.)
de CARMONA, ANIBAL ISIDORO


Si nos dices que es lo que tu sabes, igual aprendemos todos. Esto se trata de colaborar, no de descalificar a otros.

Te he puesto un ejemplo de caso de frenado despues de v1 y de como se fué de pista. No se que más quieres.

El piloto del Dc-10 de spantax creo recordar que pensó que había perdido el timón de dirección. Ya me dirás que Go vas ha hacer sin timón.

El piloto, será un piloto con suerte, pero los 50 que murieron....

La definición desde el punto de vista del piloto:

Extraido del reglamento de la FAA. Deja claro que es decisión frente a fallo del motor crítico. (Del resto no dice nada) y que fuera de esta velocidad no estás en la distancia acelerar-parar.


http://ecfr.gpoaccess.gov/cgi/t/text/te ... 14;cc=ecfr


V 1 means the maximum speed in the takeoff at which the pilot must take the first action (e.g., apply brakes, reduce thrust, deploy speed brakes) to stop the airplane within the accelerate-stop distance. V1 also means the minimum speed in the takeoff, following a failure of the critical engine at VEF, at which the pilot can continue the takeoff and achieve the required height above the takeoff surface within the takeoff distance.

V FE The speed at which the critical engine is assumed to fail during takeoff
La definición que dí antes es desde el punto de vista del ingeniero.

La FAA tiene para descargar unos manuales aeronáuticos estupendos en pdf.

http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... _handbook/

En este pdf en concreto

http://www.faa.gov/library/manuals/avia ... 5-2of4.pdf

En la Página 9-31

está descrito el proceso de despegue.


Lo que he dicho, no es del todo cierto. Hay tres distancias.

La distancia hasta despegue con todos los motores. (más un 15%) Que no es limitadora nunca.

La Accelerate-Go que es la distancia hasta v1 mas la distancia hasta subir a 35ft/10m con un motor apagado.

La Accelerate-Stop que es la distancia hasta v1 más la distancia para frenar desde v1.

La distancia mínima de pista es el máximo de las tres distancias.

El caso que he descrito antes, sería el caso óptimo, el que se obtiene la mínima pista de despegue posible, que es cuando haces coincidir Accelerate-Go y Accelerate-Stop.

Puedes modificar v1 teniendo en cuenta que una de las dos distancia va a aumentar y la otra a disminuir. Vas a
necesitar, en definitiva, una pista más larga.

v1 tiene que ser al menos Vef y me imagino que tendrá otras restricciones.

Nacionalización del transporte aéreo, ¡¡¡ YA !!!

....

Leopoldo creo que tienes un problema con las contestaciones que te hacen los foreros, siempre te las tomas a mal como si se metiesen contigo.
¿Quién te ha descalificado?
Yo lo único que hago es poner lo que se, que no quiere decir que tenga la razón.

La FAA es para estados unidos, en europa y gran parte del mundo es la JAA que es la "Joint Aviation Authorities"

La V1 tiene que ser un poco mayor de Vef ya que se asume de manera general que el tiempo de reacción es 1 segundo, y V1 tiene que ser mayor o igual que la Vmcg (velocidad mínima de control en tierra)

Aqui solo pretendemos hablar y aprender, nadie intenta descalificar a nadie ni atacarlo.

Un saludo

Ok, acepto la crítica. Intentaré modificar mi comportamiento. Te pido disculpas. Un saludo.

Es justo reconocer que la información que dió Juan Villegas el día 22 era oro puro. Lástima que (al menos yo) no fuesemos capaces de valorarla en su justo valor.

Lamento el accidente, mis condolencias a todos los familiares.

En cuanto al tema de la reversa, he oido en los medios de comunicación que parece ser que la palanca estaba hacia atrás por lo que parece el piloto la puso expresamente.

Pido perdón de antemano por mi ignoráncia sobre estos temas, solamente me llamó la atención una foto que vi del motor con la reversa puesta y mis preguntas son:

¿es posible que el piloto ante la imposibilidad de frenar el avión por los medios habituales y viendo que salia de la pista utilizara las reversas para frenar el aparato?

¿se podría calcular el espacio que necesitaría el avión habíendose elevado 10 metros del suelo como dicen para frenar una vez que toco el suelo con el fin de comprobar si coinciden con la longitud de la frenada o trayectoria de frenado hasta el momento del impacto?

Y por último, ¿como es posible que en la posible trayectoria o zona de escape de un aeropuerto como el de barajas haya un barranco de unos 3 metros segun la foto anterior, no es posible allanar esos terrenos si es cierto que estan dentro y pertenecen al aeropuerto y así evitar mayores riesgos ante salidas de pista y otros percances?

muchas grácias a todos, solo he querido plantear unas cuestiones que me rondaban por la cabeza.

saludos

Respecto a lo del barranco, pues está claro que lo mejor sería que todo fuese llano, pero muchas veces no es así por las situaciones de los aeropuertos.
El aeropuerto cumple con toda la normativa OACI.
Hay que tener en cuenta que los aeropuertos están hechos para despegar y aterrizar y pensados también para despegues abortados y aterrizajes de emergencia pero no están pensados para casos como este en el que el avión una vez levantado el vuelo volvió a tomar tierra.

Respecto a lo de la reversa pues nose, he leido que una de las reversas estaba inoperativa desde hace algunos días, pero no he leido de que motor era.

Tras negarlo Spanair en una nota 30-08-2008

Aena confirma que Spanair informó sobre un posible cambio de avión

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) ha confirmado hoy que existe una grabación en la que la compañía Spanair informa al Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA) del Aeropuerto de Madrid-Barajas del posible cambio de la aeronave del accidente del pasado 20 de agosto.

En nota de prensa señala que la grabación recoge cómo el jefe de operaciones de Spanair informa al CGA de que 'va a haber un cambio de matrícula de la aeronave y, unos minutos después, informa de que finalmente no se va a hacer el cambio del avión'.

Dicho Centro de Gestión Aeroportuaria graba sistemáticamente todas las informaciones que facilitan las compañías aéreas sobre sus operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, explica Aena en este comunicado que responde a la nota difundida hoy por Spanair en la que asegura que 'en ningún momento indicó que fuera su intención sustituir el avión accidentado'.

Terra Actualidad - EFE

JOSEMI II escribió:Tras negarlo Spanair en una nota 30-08-2008

Aena confirma que Spanair informó sobre un posible cambio de avión

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) ha confirmado hoy que existe una grabación en la que la compañía Spanair informa al Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA) del Aeropuerto de Madrid-Barajas del posible cambio de la aeronave del accidente del pasado 20 de agosto.

En nota de prensa señala que la grabación recoge cómo el jefe de operaciones de Spanair informa al CGA de que 'va a haber un cambio de matrícula de la aeronave y, unos minutos después, informa de que finalmente no se va a hacer el cambio del avión'.

Dicho Centro de Gestión Aeroportuaria graba sistemáticamente todas las informaciones que facilitan las compañías aéreas sobre sus operaciones en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, explica Aena en este comunicado que responde a la nota difundida hoy por Spanair en la que asegura que 'en ningún momento indicó que fuera su intención sustituir el avión accidentado'.

Terra Actualidad - EFE

Esa grabacion la han publicado en la cadena ser en el informativo de las 2000. me imagino que lo repetiran casi en todos los informativos de cada hora

Vamos a ver, es muy habitual cambiar un avión, pasa frecuentemente, todos los dias todas las compañias cambian un avión previamente programado por otro por motivos como solventar un retraso, motivos operacionales, incremento de asientos, y problemas tecnicos. Yo muchísimas veces, muchísimas he cambiado un avión por problemas tecnicos con otro y otras muchísimas veces he permanecido en el mismo avion hasta que mantenimiento lo ha vuelto a dar como operativo. Es una practica habitual y muy frecuente. No entiendo pues que quieren decir con eso ?. Si el avion esta mal, no puede volar, los pilotos siguiendo las indicaciones de la MEL (Equipo mínimo indispensable) nos quedamos en tierra. Ya esta bien de tanta tonteria por Dios !

Más suposiciones:

http://www.elpais.com/articulo/portada/ ... nac_8/Tes/

Que conste que no quiero polemizar. Solo pongo los enlaces de lo que se va publicando.

Saludos.

Hola a todos.

Que Dios acoja en su seno a todas las víctimas y allegados en esta trajedia.

Quisiera añadir a todas las respetables opiniones que aquí se plantean, que cada avión tiene muchos procedimientos, en cierta medida difíciles de conocer por el respetable público y que cada compañía, así mismo, implanta los suyos propios.

No actuemos indiscriminadamente como lo hace la prensa al utilizar la poquísima información manipulada de la que disponemos.

Yo ne sé por qué el avión sufrió este lamentable accidente. La información que nos llega, incluso a los profesionales es confusa y contradictoria.

Siempre me guío por dos máximas aeronaúticas, una militar y otra civil -por aquello de tener dos opciones-, que son respectivamente: "Como te entrenes combatirás" y "Los procedimientos establecidos nunca se ponen en duda, se cumplen", esta última de la NTSB.

Es decir, TODOS los accidentes de aviación ocurren porque alguien se saltó un procedimiento, el personal de tierra o el de vuelo. Al final se descubrirá quién o quienes fallaron en los procedimientos en una cadena que llevó al error (insolucionable) que causó la catástrofe, de la que una vez más, todos aprenderemos para que no vuelva a ocurrir.

Y ésto no lo escribo para descalificar a nadie. A cualquier compañía le puede ocurrir este horror. Toquemos madera.

Un saludo.

José Gil Donat escribió:... "Los procedimientos establecidos nunca se ponen en duda, se cumplen", esta última de la NTSB.

Es decir, TODOS los accidentes de aviación ocurren porque alguien se saltó un procedimiento, el personal de tierra o el de vuelo. Al final se descubrirá quién o quienes fallaron en los procedimientos en una cadena que llevó al error (insolucionable) que causó la catástrofe, de la que una vez más, todos aprenderemos para que no vuelva a ocurrir....

Estimado José,
Estoy de acuerdo contigo en la mayor parte de tu mensaje, sólo quiero puntualizar, sin ánimo de polemizar, que sólo como conclusión de la investigación de un accidente pueden cuestionarse los procedimientos para mejorarlos.
Es decir, algunos accidentes han ocurrido debido a cosas que no se habían contemplado previamente en los procedimientos y, como consecuencia, se han mejorado los procedimientos (tanto de operación como de mantenimiento o de diseño) para evitar que vuelvan a ocurrir el mismo tipo de accidente.
Creo que estarás de acuerdo con esta observación, repito que la hago sin ánimo de polemizar, solo que no creo justo afirmar que siempre que ocurre un accidente es porque "alguien" se saltó un procedimiento.
Todos somos humanos y nos podemos equivocar, incluso los que establecen los procedimientos. Esto último no significa que no debamos cumplirlos, sino que sólo debemos cuestionarlos si este cuestionamiento surge de la investigación de un accidente como una oportunidad para mejorarlos.

¡Efectivamente!

Por esa misma razón, hasta que no se mejore el procedimiento establecido -tarea difícil-, éste se ha de cumplir sin réplica alguna, como si de una orden se tratase.

Quizás sea un poco cruel mi post, no digo que no. Pero no hay que ser blando ni esta situación ni en el día a día respecto a los procedimientos se refiere. Es muy humano cometer fallos. Yo soy el primero que los comete y a Dios gracias siempre hay alguien que corta la cadena para que no se produzca el error fatídico sin solución, al igual que muchas veces soy yo al que le corresponde frenar esa cadena. Es muy humano fallar.

Todos estamos expuestos a fallar, éste es el gran problema al que se enfrenta la aviación. Las máquinas son muy buenas y el ser humano no lo es tanto.

Para nada polemizas, te agradezco profundamente tu contestación.

Pero repito, siendo justo o no, ya veréis como un ser humano o más falló en algún momento de la famosa cadena de fallos y nadie fue capaz de cortarla para no llegar al fatídico error, puede que en tierra o en vuelo.

No estoy dando con la solución del accidente. Para nada. Solo intento exponer una visión general de lo que son todos y cada uno de los accidentes aéreos. No lo escribo yo, está escrito en los libros.

Un saludo. Y gracias por contestar.

La última versión de la prensa y del cotilleo nacional aeronáutico, es que despegaron sin flaps. Que el avión no tiene un chivato que te haga notar esta situación.

Entonces, ¿fue fallo del avión que carecía de este sistema? o ¿fueron las prisas por no incomodar aún más al pasaje impaciente por viajar a su destino después del retraso acumulado? ¿Falló el fabricante del avión por no instalar el chivato o falló la tripulación por no realizar bien la lista de chequeo en la que se especifica el calaje de flaps para el despegue?

El CRJ es más moderno que el MD-82 y te avisa de que no tienes el calaje de flaps de despegue adecuado con tres campanazos que te deja sordo y con una voz en off que dice "CONFIG FLAPS" al aplicar potencia en los motores. Pero, si algún día a mi compañero y a mi se nos pasa sacar los flaps, aunque el avión nos avise, ¿no creeís que sería un fallo humano el no calar los flaps? La suerte que tendríamos es que el avión nos avisaría de ello.

Si al final fue esta la causa, estoy convencido de que a los malogrados compañeros de Spanair se les pasó calar los flaps de despegue, incurriendo en un fallo humano de primera.

Esto no es ser injusto. Es dar una opinión profesional y desinteresada de lo ocurrido. Se saltaron el procedimiento establecido. No a propósito o porque estaban jugando al parchís en el rodaje, si no porque humanamente fallaron en el procedimiento y perdieron la vida.

¿Hay que desacreditar a estos compañeros? En absoluto. Seguro que ellos estaban convencidos de llevar el calaje de flaps adecuado. Por eso ninguno de los dos fue capaz de cortar esa cadena de fallos, que fueron muchos.

En fin, la información se manipula a discreción y puede que el accidente no tenga nada que ver con lo que he escrito. Solo quiero reseñar que en los accidentes aéreos no se concluye en una causa o causas en dos días. No nos fiemos de la prensa.

Saludos de nuevo.

La verdad es que casi todos los accidentes son por fallos humanos.
En el curso de CRM nos sacaron unas estadísticas bastante completas, pero solo me acuerdo del dato de que el 80% de los accidentes eran por fallo humano, bien del personal de tierra, de los pilotos, controlador etc.

Esto de despegar sin flaps ha ocurrido hace unos años en Buenos Aires a un 737.
Y, en la grabación de cabina se oye la alarma de configuración (que en ese avión no es vocal) y el piloto se preguntó "que está pasando?"
Si es eso es lamentable que se repita el mismo tipo de accidente, ya que deberíamos haber aprendido del anterior...
De todas formas esperemos al informe de la comisión de investigación para sacar conclusiones.

Hay un concepto muy interesante en seguridad aérea denominado "tripulación a prueba de fallos". Este concepto significa que ambos pilotos no se han de fiar de las acciones de cada uno bajo ningún concepto.

En el hipotético caso de que el accidente hubiera ocurrido por los dichosos flaps, cuando en la lista de chequeo el Pilot Monitoring lee "flaps....12º", por ejemplo, (me invento el calaje de flaps porque desconozco el avión, aunque volé hace años un avión del mismo fabricante), el Pilot Flying no solo debe contestar "chequed", si no que ha de comprobar que los flaps están en 12º y, a su vez el PM debe recomprobar que así están calados.

Este procedimiento de comprobación cruzada entre ambos pilotos que asegura el concepto de tripulación a prueba de fallos es incuestionable. Ningún piloto, por muy buen compañero que sea del otro, se ha de fiar de sus acciones. Este es un procedimiento básico. Este caso de los flaps es un ejemplo, pero el procedimeinto se debe aplicar en todas las acciones y permanentemente durante todo el vuelo, desde que se firma en la oficina hasta que se abandona el avión, desde que se elige la cantidad de combustible, hasta que se coge la maleta del avión para irse al hotel o a casa. Para las azafatas y el personal de tierra es igual.

¿Es mucho trabajo? Demasiado. Pero es nuestro trabajo y debemos hacerlo para que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro. No por competir con otros medios de transporte, si no porque también es el medio más peligroso. Es decir, es el medio más seguro porque la probabilidad de que ocurra una accidente es muy baja, pero a su vez, la probabilidad de que hayan bajas en caso de accidente es muy alta.

En un avión hay mucho trabajo y todos tenemos que estar ojo avizor para que no hayan sorpresas. No es el medio habitual del ser humano el volar por los aires. Las sensaciones no son innatas y los problemas que pueden surgir ahí arriba no se resuelven de la misma manera que en el suelo. Es un medio difícil y hostil. Para hacerlo más fácil, a base de bofetones hemos aprendido unos procedimientos que se van depurando poco a poco. En tanto no se mejoren, los procedimientos son incuestionables.

Como se dice, aunque sea cruel, "ya no existen pilotos buenos o malos porque ya está todo inventado, si no vivos o muertos, los vivos seguimos los procedimientos, los muertos no".

Pregunta de exámen:

Hace unos meses, un avión intentó aterrizar en un aeropuerto con un fuerte viento cruzado en la pista en servicio. Después de zarandearse y estar a punto de chocar contra el suelo y salirse de la pista, consiguió irse al aire. La prensa trató a la tripulación como de héroes.

Gracias a Dios o la Virgen de Loreto, patrona de aviación, como queráis, la cosa solo quedó en un incidente sin más consecuencias.

¿Quién fue el causante del incidente? ¿La meteorología como se dijo? Yo creo que la tripulación disponía de todos los medios para saber si el viento cruzado sobrepasaba los límites establecidos por el fabricante del avión. Pienso que no lo deberían haber intentado. Tampoco conozco ese tipo de avión en profundidad, pero creo que no debería estar muy dentro de límites.

Sin más preámbulos, la pregunta de exámen es la siguiente: ¿Fue fallo meteorológico o humano?

Fueron dos los a320 que hicieron eso en unos 20 dias de diferencia.

Fallo humano porque quisieron aterrizar con mas viento cruzado del que ese avión está hecho para tomar.
Eso podía haber acabado en una tragedia que por suerte no fue así.
Dijo mi padre que lo normal por una acción tan imprudente (y encima con un a320) sería volarles la licencia una temporada o apartarles un tiempo de volar.
Desde el punto de vista de dos que tocamos ese caso quedamos de acuerdo en que fue una acción temeraria sea por querer tomar con ese viento o por presión que te mete la compañia para que no vayas a un alternativo y te la juegues que supuestamente nunca pasa nada como decía el jefe de operaciones de mi padre.Claro como el no volaba y no se la jugaba su trabajo era meter presión para no pagar un transporte de una ciudad a otra y todo lo que conlleva irse a un alternativo.
Me consta de lineas aereas que a la de tres que te vayas a un alternativo te hechan a la calle.

Un saludo.

¡Respuesta correcta en todo!

En Air Nostrum todavía no se ha llegado al extremo de tirar a la calle a nadie por preservar la seguridad. Espero que perdure esta idea. Sin embargo hay otras compañías como Racanair, ejem, perdón, Ryanair, que van por ese camino, Adolfo. Y alguna otra que no me atrevo a mencionar, pero que se de buena tinta que si no te tiran a la calle, falta poco.

Aunque no lo parezca, yo estoy de acuerdo con Sami3d en que no se debería públicamente faltar a las autoridades aeronáuticas. Sin embargo, es un hecho en que nuestras autoriades aeronáuticas, a nivel global, dejan mucho que desear en pro de la seguridad. Pero hacen lo que pueden: $$$.

Personalmente no trabajo en nada relacionado con los aviones pero viendo como está el tema casi que me alegro.
En mi trabajo estoy expuesto a gases derivados del petroleo, hidrocarburos ,disolventes etc etc.

Y por lo que me contais tengo suerte de no ser piloto, en mi oficio si yo digo que no entro, no entro por muy tonto que se ponga el jefe porque a veces nos la jugamos y no esta la cosa como para jugar y si me amenaza con despedirme pues a lo mejor me lo pienso y hasta dejo que lo haga que nuestro trabajo no es ningun regalo.
Claro está que no llevo 200 personas a cuestas pero con solo una chispa podría dejar un buen claro para hacer un poligono nuevo, no se si me entendeis, en fin, no se pueden hacer las cosas a cualquier precio porque luego lo pagamos todos.

saludos

Yo todavía no he volado en ninguna compáñía en la que me hayan puesto entre la espada y la pared. Creo que antes me iría por mi propio pie.

A los pilotos se nos da la Autoridad Delegada del Estado correspondiente para no permitir que nadie vulnere nuestros derechos en favor de la seguridad, como en el caso de que un jefe obligue a una tripulación a aterrizar donde no debe, a volar sin la documentación en regla, que pasajeros como Melendi se te quieran subir a la chepa, etc. Lo malo es que después de sufrir un episodio de estos, y a Adolfo le doy la razón, las autoridades aeronáuticas no siguen con el proceso y los pilotos tenemos que recurrir a los sindicatos como el SEPLA o al COPAC (Colegio de Pilotos de Aviación Comercial).

La pela siempre ha estado reñida con la seguridad aérea, siendo la segunda directamente proporcional a la primera: a mayor seguridad, mayores costes de operación.

Lo difícil para un empresario y para un Piloto de Transporte de Línea Aérea, es hacer de la operación diaria que sea segura y a la vez económica. Hay momentos de verdadero stréss, os lo aseguro. Si al final la causa del accidente de Spanair fue el despegue con flaps 0º, es posible que el stréss de la tripulación debido al retraso acumulado originara el error final e insolucionable que provocó el horror.

No creo que porque "el jefe" les presionara, aunque si es verdad que para cancelar un vuelo hay que dar muy buenas explicaciones de porqué lo has hecho, tanto la tripulación como mantenimiento.

Como está la cosa.
Estre tantos despidos, pilotos que temen hacer las cosas bien por ser despedidos y demás...

Creo que esto de llegar a volar algo más que una avioneta está dificil...

¡Para que luego digan que la aviación no es deporte!

Saludos.

Este post se ha desvirtuado debido a los rencores.
A mi ya no me importa, lo que se es, que murieron un montón de perdonas lo demas ya se queda en las insatisfaccines que tengais.

Saludos
Esco

esco escribió:Este post se ha desvirtuado debido a los rencores.

No entiendo nada.

esco escribió: A mi ya no me importa, lo que se es, que murieron un montón de perdonas lo demas ya se queda en las insatisfaccines que tengais.

Me alegra que ya te merezcan respeto los muertos.

Saludos

YUGOV escribió:

esco escribió:Este post se ha desvirtuado debido a los rencores.

No entiendo nada.

Enrique, "rencor" es estar resentido o dolido con alguien por alguna razón, lo que parece que te ocurre a ti con Esco desde este post:

viewtopic.php?p=664163&highlight=#664163

YUGOV escribió:

esco escribió: A mi ya no me importa, lo que se es, que murieron un montón de perdonas lo demas ya se queda en las insatisfaccines que tengais.

Me alegra que ya te merezcan respeto los muertos.

Saludos

Yo tambien me alegro por esa misma razon y porque tanto tu, como yo, gozamos de buena memoria, ojala que nos dure muchos años.