Bootstrap Framework 3.3.6

Hala manos a la obra, que está chupao...es una hoja de excel.

http://quiz.iplac.co.uk/download_serve. ... fb78275759

jo,que malo soy...
sólo 60 de 100...
aunque estoy seguro de alguno que no doy con la ortografía,ya que la página es un poco pejiguera con los guiones y demás...

gracias por un rato de entretenimiento.

Sí que hay alguno que tiene truco a la hora de poner el nombre , pero probando van saliendo....

Hala, costó un bastante, pero 100 de 100.
A partir de ahora ya no me hace falta abuela.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

ya,cien de cien...¿pero de cabeza o consultando documentación?

en cualquier caso,saburo...(sakai,imagino)eres un monstruo,enhorabuena.

un saludo,gabriel. http://www.mishalov.com/Sakai.html

Gracias.
Obviamente consultando bastante, pues a "secas" me quedé en 81 y 7 "cerca". Los tres últimos que costaron más, fueron comerciales y fue a base de fuerza bruta, pues uno estaba identificado pero no me tragaba el nombre hasta que se me ocurrió no utilizar guiones del tipo "B-747".
Uno que se resistió especialmente fue el P-40, pues no tragaba ni P-40 ni WarHawk. Solo después de concluir en que la prueba era muy "inglesa" y algo de consulta, pues mi memoria solo es de las de dos bits, encontré como demonios llamaban los ingleses a una determinada versión del mismo (La mare que los p...).
El maldito Whitley también se resistió, pues parecidos a él habían un montón.
La foto del Flogger, también me despistó para rato, pues lo "veía" más grande de lo que era.
A mi modo de ver, demasiado "británica" como para poder ser un buen referente. Afortunadamente, una consulta a una enciclopedia aeronaútica del mismo origen, ayudó bastante.
Desde aquí me presto a dar pistas de aquellos que os dejen más "mosqueados".

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

P.D.: Efectivamente mi alias es en honor a este gran As, piloto y persona. Sucede que hace tiempo, en esto de coger alias, me encontré con que los Ritchoffen, Galland, Hartmann, y demás super-ases, siempre estaban "pillados" ya por otros y entonces me acordé del especial relato de un combate entre un Zero y una docena de cazas americanos, del triple rizo em formación del "trio de la muerte" sobre Henderson Field, de un piloto que voló más de 500 Km, solo sobre el agua, con un Zero averiado y con, entre otras heridas, solo un ojo ... y que vivió para contarlo.

¿Como leñes llaman a esa cosa fea llamada vulgarmente Lighting?, y al ¿Super Etendart?. Me pone close, pero no acierto la maldita combinaçao.

JQA escribió:¿Como leñes llaman a esa cosa fea llamada vulgarmente Lighting?, y al ¿Super Etendart?. Me pone close, pero no acierto la maldita combinaçao.

a)Te falta una "n" por "enmedio".
b)No acaba en "t" sino en ... (dilo a lo "basto" y aciertas)

Pues es que si encima hay que conocer las faltas de ortografía del individuo en cuestión es ya de nota

por cierto,hablando de gran persona...¿os habéis fijado en que los grandes ases que sobrevivieron al conflicto eran personalidades muy especiales?
lo que he leido de galland,marseille,clostermann,saburo sakai etc...indican una cabeza muy bien amueblada.
a lo mejor un patán no podría pasar de un manejo bueno de un avión y la excelencia física del manejo de una máquina semejante en la situación en que se encontraron estos hombres pasaba por una personalidad sobresaliente,o a lo mejor el paso de las misiones labraron el carácter de éstos...

en cualquier caso la introducción del libro "cero,un caza famoso" de martin caidin prologado por sakai es impresionante.

un saludo,gabriel.

Saburo escribió:me acordé del especial relato de un combate entre un Zero y una docena de cazas americanos, del triple rizo em formación del "trio de la muerte" sobre Henderson Field, de un piloto que voló más de 500 Km, solo sobre el agua, con un Zero averiado y con, entre otras heridas, solo un ojo ... y que vivió para contarlo.

ajajá,le pillé al señor saburo en un minúsculo error en sus enormes conocimientos sobre aeronáutica militar....no fué sobre henderson field sino sobre port moresby junto a los pilotos Nishizawa y Ota y además del triple rizo lo repitieron,hicieron dos triples rizos de victoria sobre el aeródromo de port moresby sin que los aliados dispararan un sólo tiro.

en cualquier caso me descubro ante los maestros jqa y saburo.

un saludo,gabriel.

Y el Urofister cómo hay que ponerlo?

gabriel izquierdo escribió: ajajá,le pillé al señor saburo en un minúsculo error en sus enormes conocimientos sobre aeronáutica militar....no fué sobre henderson field sino sobre port moresby junto a los pilotos Nishizawa y Ota y además del triple rizo lo repitieron,hicieron dos triples rizos de victoria sobre el aeródromo de port moresby sin que los aliados dispararan un sólo tiro.

en cualquier caso me descubro ante los maestros jqa y saburo.

un saludo,gabriel.

Aeh, Gabriel, puede que fuese sobre Port Moresby y no sobre Guadalcanal, la memoria de un vejete puede jugar malas pasadas y bien está la rectificación.
Al respective de que el asunto se repitió en tres ocasiones, cada vez más bajo y que los del AKA norteamericanos dejaron finalmente de disparar y empezaron a aplaudir, o de que al día siguiente un piloto norteamericano dejó caer una cinta con mensaje sobre el aerodromo japonés citando a los tres "valientes" al día siguiente y señalando que los norteamericanos llevarían un pañuelo rojo, lo dejé aparte por no abundar en exceso (cosa que no hizo el mando japonés pues por culpa del "reto" americano, se enteró de la trastada de los tres "revoltosos").
Realmente, la traducción literal no era trío de la muerte, sino más bien algo así como el "trío de eliminación", si no recuerdo mal, cosa que como bien puedes observar, suele pasar.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

gabriel izquierdo escribió:por cierto,hablando de gran persona...¿os habéis fijado en que los grandes ases que sobrevivieron al conflicto eran personalidades muy especiales?
lo que he leido de galland,marseille,clostermann,saburo sakai etc...indican una cabeza muy bien amueblada.

Gabriel, el factor suerte también influye un bastante.
Marseille salta del Bf-109 en invertido (muy recomendable) y ... va y todavía choca con la cola. (KIA)
A Nowotny lo achicharran aterrizando su Me-262 con problemas en un motor.
A Moelders lo mata un accidente en un transporte.
A Nishizawa lo "derriban" y matan como pasajero de un bombardero Helen en un vuelo de traslado.
Tanto a Richthofen como a Ota, los derriban pilotos mediocres de tiros afortunados en medio del fragor del combate (incluso se admite como posibilidad de que a Richthofen lo matase un arma terrestre).
Si comparas a Moelders y a Galland, el segundo era un "viva la virgen" comparado con el primero del que dicen que tenía una mente muy ordenada. El capítulo de las botellas de Champagne estallando en la parte trasera del cockpit del Emil de Galland mientras iba de "visita de buena vecindad" a otro aerodromo es una muestra, entre otras.
A muchos "experten" alemanes los derriban en los últimos dos años de guerra simplemente por la saturación que hizo la USAAF del cielo sobre Europa. Uno de ellos dijo la frase famosa de que "cuando cierran la carlinga de mi Gustav es como si me encerrasen en mi propio ataúd".
Sin olvidar que, por ejemplo más cercano, Morato sobrevivió a la guerra justo para morir en una colisión durante las celebraciones consiguientes.

Sin embargo ...

Yeager sobrevive a la II GM y cuando "atraviesa" la barrera del sonido con un avión de ala "recta", lo hace pilotando con fracturas en el hombro.
A Galland lo derriban en dos ocasiones durante el mismo día y "solo" acaba malherido en el hospital.
Hartmann sobrevive a la guerra y sobrevive a un Gulag de eliminación soviético durante la tira de años (y fue de los pocos que salió de allí).
Saburo se lanza por error sobre la cola de ocho Wildcats, para descubrir demasiado tarde que los montajes dobles de 30 mm que lo acribillan son de ocho SBD. Gravemente herido y tras un vuelo de ¡4 horas! en solitario sobre el agua del Pacífico, aterriza cuando ya estaba dado por muerto.
...
Está claro que el que era un excelente "As" lo era y punto.
El hecho de que, además, llegase a sobrevivir ... bueno, eso ya resulta algo más complicado que solo ser un excelente piloto.
Y si no, mira el caso de Goering que acabó vivo como un buen piloto de caza la I GM (22 victorias), para acabar suicidándose como magnicida al final de la II GM, no sin antes utilizar como cabeza de turco a Udet (I GM, 60 victorias) durante la debacle de la Luftwaffe en la batalla de Inglaterra, lo cual condujo al suicidio de éste último, al accidente de Moelders y a que Galland acabase como General.
O la suerte de Iwamoto (80 ó 202 ¡¿?!) que entrenaba a un grupo kamikaze en Japón, del que sería parte activa llegado el momento, pero sin embargo el Enola Gay hizo innecesaria la masacre.

Ni las guerras ni sus batallas tienen que ser justas con la valía de los combatientes: unos acaban como irreconocibles restos destrozados en el campo de batalla y otros vuelven a casa y se besan con la chica guapa.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

La muerte de Morato sí que fue estúpida. Además he oido que gran parte de la culpa la tuvo él y no exclusivamente por la maniobra. Iba contando sus victorias con muescas en el cinturón de seguridad y en el accidente de griñón se partió el cinturón por una de ellas. He oido alguna vez que con el cinturón en buen estado podría haber salido vivo del golpe.

Antonio F. S. escribió:
Y el Urofister cómo hay que ponerlo?

Pues a la inglesa, de un modo muy parecido al "Tornado"
"Typh..."

Ah, y por un error mío, rectifico ahora que caigo.
A los Boeing tipo 7XX n hay que poner B7XX sino simplemente 7XX.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

1 de 100 el mirage acerte.

Hola,
Sobre hechos anécdoticos acerca de pilotos renombrados.
Leí no hace mucho en un Aeroplano que un piloto gubernamental, al realizar su selección para piloto de caza, tenían que demostrar una serie de actitudes entre las que estaba la del arrojo en el combate (vamos, el "echarle huevos" como comunmente se llama). El caso es que el protagonista de esta historia, un tipo muy disciplinado y aplicado estudiante, muy buen piloto, temía que estas actitudes no fuesen suficientes para pasar a Moscas.
Pues bien, en un vuelo de entrenamiento realizó pasadas salvajes a baja altura, en invertido, picados, torque rolls, rolling harriers, ,en definitiva, voló "indisciplinadamente".
Fue arrestado 15 dias y a la vez considerado como un piloto muy apto para el combate. Creo que fue Isidoro Gutierrez (aunque no estoy plenamente seguro).
Saludos

Hola a JavierGM55 y a tod@s:

Lamentablemente, y según he podido constatar a través de varias biografías, y de algún testimonio relativamente cercano, el asunto estuvo mucho más chungo y enrarecido de lo que cabría suponer.

Varios pilotos pasaron al Mosca sin los "deberes hechos", lo cual les costó caro y, gente veterana de los Chatos que pidieron el pase, eran sistemáticamente rechazados y ninguneados, con tal de no reconocerles méritos adicionales.

En el otro bando, más de lo mismo, o parecido.

Me viene a la memoria la biografía de un piloto republicano que, al llegar a los Moscas por fin, después de media guerra con los Chatos, se le proporcionó el Mosca "cojo". En el primer combate, muy rezagado a su pesar, fue fácil presa de los Bf-109, sin que recibiese ni un atisbo de ayuda o consideración de sus propios compañeros, que ya tuvieron bastante con pisar el acelerador y desaparecer, (asunto que en su anterior escuadrilla de Chatos, era poco normal). Atravesó la frontera con Francia todavía herido grave, en una camilla.

Eso sí, los oficiales y jefes del ejercito del aire de la República que militaban en escritorios, no dudaron en autoadjudicarse un ascenso y recompensa por méritos de guerra, ANTIGUEDAD y raros criterios de ESCALAFON, que automáticamente excluía de tal proceso a los pilotos enrolados a partir de la Guerra Civil, que eran quienes realmente se estaban dejando el pellejo en sus carlingas, y que no militasen firmemente en ninguna facción política en auge.

Se cuenta el caso de un piloto de la caza nocturna republicana en el sector de Cataluña, al cual se le adjudicó el derribo de un hidroavión del bando franquista, en circunstancias poco claras (parece ser que el derribo no fue tal). Dicho piloto, fue encumbrado por razones políticas, a la categoría de héroe y ascendido a oficial. Cuando se le proporcionó el mando correspondiente al ascenso, sus subordinados aprendieron inmediatamente a ignorar sus órdenes sin experiencia ni sentido, para poder seguir vivos. Al cabo de un poco, que a los veteranos se les antojó muy largo, tuvo a bien de "pedir" un nuevo destino ...

Y por último.
Algunas verdades contrastadas que contradicen algunos mitos:
- El Chato, como avión, era superior a cualquier otro biplano de la GC. Solo el Fiat se le acercaba ... pero no llegaba.
- El Mosca, como caza, solo fue igualado y ligeramente sobrepasado por los últimos "Emil". No era ninguna "madre" al aterrizar o despegar, pero sus contrapartidas, tampoco.
- En ambos bandos, la vida e integridad de los pilotos derribados en territorio enemigo eran muy poco respetados. Pero si, además eran extranjeros, ni siquiera eso.
- Los factores que decidieron el dominio del aire finalmente, no fue tanto el material, sino la cantidad puesta en juego, el nivel de entrenamiento y las mejores tácticas y esquema de despliegue en el bando franquista, eliminando obviamente de esta regla, a los pilotos de ambos bandos que realmente eran excepcionales, (pero minoría).

Conclusión. Hablar de algo más que solo de los aviones, en las guerras, acaba siendo un excelente vomitivo.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

Hola,
Lo he mirado pues no estaba seguro. El piloto al que hice referencia no era Isidoro Jimenez (que no Gutierrez). Fue Juan Sayós. La memoria nos la juega a veces.
Saludos

Hola Saburo y a todos,
Y efectivamente para confirmar las expertas palabras de Saburo podeis leer integramente este artículo escrito por el historiador D. Rafael de Madariaga que con mucha admiración, respeto y recuerdo hacia los pilotos que lucharon en el bando gubernamental escribió en la Revista Aeroplano. Pinchar en el Nº12 y de ahí descargar el fichero "Escuelas de caza republicanas".

http://www.ejercitodelaire.mde.es/(G)Pu ... gunda.html

Ah! y de paso un placer proporcionar aquí un enlace que seguro os gustará a todos por la cantidad de fotografías y artículos que tiene sobre la aeronaútica nacional.
Venga, saludos
Javier

Saburo escribió:Algunas verdades contrastadas que contradicen algunos mitos:
- El Chato, como avión, era superior a cualquier otro biplano de la GC. Solo el Fiat se le acercaba ... pero no llegaba.
- El Mosca, como caza, solo fue igualado y ligeramente sobrepasado por los últimos "Emil". No era ninguna "madre" al aterrizar o despegar, pero sus contrapartidas, tampoco.
- Los factores que decidieron el dominio del aire finalmente, no fue tanto el material, sino la cantidad puesta en juego, el nivel de entrenamiento y las mejores tácticas y esquema de despliegue en el bando franquista, eliminando obviamente de esta regla, a los pilotos de ambos bandos que realmente eran excepcionales, (pero minoría).

Unos apuntes.

A la primera afirmación no creo que haya habido alguien que lo negase.
A la segunda hay que poner puntualizaciones.

El único rata capaz de sebrepasar a algún messer fue el Tipo 10 conocido como Supermosca. Era similar en prestaciones a los 109D y superior ligeramente a los B y C. El Emil le daba para el pelo en todo, pero hay que recordar que el 109E empezó a llegar en Diciembre del 38, con la guerra ya decidida.

En cuanto a cantidades, llegaron a participar 293 I-16 en la GCE, bastantes más que los 130 messers de todas las versiones.
Si hablamos de Chatos se habla de que hasta 364 I-15 entraron en acción, por contra 316 Chirris

Es decir, que de los principales cazas empleados por ambos bandos tenemos un balance de 657 cazas de la FARE contra 446 en el bando nacional. Podríamos añadir a la aviación nacional los 135 He-51, pero hay que recordar que tras la aparición de los cazas sovieticos fueron rápidamente relegados a misiones de asalto, las famosas cadenas, interviniendo como cazas a partir de entonces sólo en contadas ocasiones y más bien para defensa propia.

La principal ventaja nacional fueron las mejores tácticas, las dobles parejas contra las patrullas de tres aparatos de la FARE, la mayor libertad de los pilotos y un mucho mejor servicio de inteligencia. Por ejemplo era bastante habitual que una unidad republicana recién llegada de una misión fuese atacada en su aeródromo. Debían salir rápido, con pocas municiones, combustible escaso y cansados del vuelo recién terminado. En esas condiciones las posibilidades de vencer eran escasitas.

JAVIERGM55 escribió: Lo he mirado pues no estaba seguro. El piloto al que hice referencia no era Isidoro Jimenez (que no Gutierrez). Fue Juan Sayós.

Y el piloto que fue "abandonado" en su primera salida con el Mosca ... tb.

JAVIERGM55 escribió: Y efectivamente para confirmar las expertas palabras de Saburo ...

JQA escribió: El único rata capaz de sebrepasar a algún messer fue el Tipo 10 conocido como Supermosca. Era similar en prestaciones a los 109D y superior ligeramente a los B y C. El Emil le daba para el pelo en todo, pero hay que recordar que el 109E empezó a llegar en Diciembre del 38, con la guerra ya decidida.

Rodolfo Rives Rivarola - Aeroplano nº 18 - I16 Mitos y verdades escribió: ... En realidad el factor constituido por el mayor techo operativo del 109 fue determinante ... (pero) aparte de esa ventaja primordial, incluso los primeros Moscas 5 y 6 eran mejores que los 109 B1 y B2. El modelo C ya fue otra cosa, pues su motor Jumo 210 G de inyección directa de combustible ...la versión D que volvió al motor 210 D de carburador ... (ambas versiones, C y D) eran mucho enemigo para los Moscas 5 y 6. Cuando el tipo 10 "SuperMosca" entró en escena, volvió a ganar la partida excepto en techo y zambullida, ... (a excepción) de un puñado de cazas I-16 con motores Wright Cyclone. Solo la tardía aparición del formidable Bf 109 E con motor Daimler Benz 601 A, ... hizo inclinar definitivamente la balanza a favor del caza germano que, pese a todo, nunca llegó a igualar la maniobrabilidad y capacidad de giro del compacto aeroplano ruso e, incluso, siguió mirando con prevención a los provistos del citado motor americano.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

Mis datos son muy distintos


Libro:
Aviación mundial en España (Guerra Civil):
Aviones Rusos y Americanos
J. Miranda y P. Mercado
Ed Silex
1985
Pag 224

Tácticas de combate:

Contra Me-109B
Los tipos 5 y 6 eran inferiores en prestaciones al caza alemán. En consecuencia debían enfrentarse a éste utilizando las mismas tácticas defensivas de los I-15; es decir, hacer la formación de círculo o trepar hacia el enemigo escudándose tras el motor y haciendo fuego de hostigamiento hasta completar el cruce.

El tipo 10 estaba capacitado para aceptar combate enytre los 3000 y los 6000 m. si se prestaba la oportunidad, pero por encima de esta zona sus prestaciones decrecían dramáticamente y, por debajo, el comportamiento a bajas velocidades era muy inferior al del caza germano. El Tipo 10 modificado con motor Wright Cyclone, podía esperar sorprender de vez en cuando al caza alemán cayendo sobre él desde mayor altura, y de hecho esto ocurrió varias veces durante la contienda, demostrándose así el valor de la sorpresa.

Contra Me-109E
Este sofisticado caza, euipado con os mejores sistemas de radio y oxígeno, con cañones de 20mm y motor sobrealimentado de 1100CV, que actuaba sobre una hélice tripala de paso variable en vuelo, era indudablemente superior a todas las versiones del I-16 en servicio en cualquier parte del mundo, entre enero y abril de 1939.
Frente a semejante enemigo que le superaba en techo, armamento y velocidad y que, además, maniobraba mejor a cualquier altura, el I-16 sólo podía salir airoso gracias a la suerte.
En caso de ser atacado, el caza soviético podía huir picando violentamente despues de efectuar medio tonel.
Con frecuencia, el me-109 resultaba sorprendido por la brusquedad de la maniobra y picaba tarde y mal, perdiendo la presa mientras ésta completaba su picado. La velocidad adquirida le permitía entonces volver a subir o internarse en sus líneas en suave trayectoria descendente.
Los pilotos avezados efectuaban medio tonel cayendo hacia la izquierda, para aprovechar al máximo los efectos del par motor y añadir algo de rapidez a la maniobra.
Una táctica de supervivencia empleada al menos una vez por un piloto soviético que consiguió sobrevivir a la experiencia consistía en lo siguiente:
El piloto colocaba su acosado y gravemente dañado aparato en posición invertida, volando a muy baja altura, esperando que los pilotos enemigos le diesen por muerto dejando de dispararle.
A continuación el piloto se desprendía del arnés, cayendo cabeza abajo y tirando de la anilla apenas hubiese rebasado los empenajes del I-16. El piloto, lanzado en una trayevtoria balística de alta velocidad recorría un largo trecho perdiendo altura con lentitud. En estas condiciones el paracaidas no necesitaba para desplegarse una altura de 200m, como es habitual en los lanzamientos verticales a baja velocidad.
Algunos cálculos demuestran posibilidades de supervivencia para lanzamientos entre 15 y 30m de altura. El tirón al abrirse la cacerola del paracaidas era brutal, pudiendo causar graves trastornos orgánicos a causa de la deceleración.

Contra Ju-52....

Ese libro lo único que tiene buenas son las ilustraciones para hacer modelos a escala, los artículos de Aeroplano suelen estar mucho mejor currados..


SALUDOS JOSEC...

Hola a tod@s:

La verdad es que la literatura del I-16, es un poco más precaria que otros monoplanos de combate del mismo periodo.
Muchas veces, he podido leer a pilotos de la RAF que probaban Bf's y pilotos de la Luftwaffe que probaban Spitfires o Hurricanes.
En todos los casos, los pilotos preferían y ensalzaban los valores de su montura respecto a la del adversario.
Si uno hiciese caso a Caidin, el I-16 que pilotaba era "mejor". Obviamente, se puede encontrar fácilmente muchos testimonios de sus contrapartidas, alegando pruebas en el sentido contrario.
Yo, personalmente, creo que, la cuestión del mayor techo operativo, en la caza de alta velocidad es decisivo, y solo puede ser contrarestada eficazmente por una mejor envolvente de vuelo global del adversario.
Creo que, en el caso del Bf-109 y del I-16, las mejores tácticas de la Legión Cóndor fueron mucho más determinantes, pues supieron aprovechar al máximo sus ventajas frente a los contendientes.
Es más, solo en si, la aparición de un nuevo caza monoplano que "disparaba a través de la hélice", fue una verdadera losa en la moral de los pilotos de los Moscas, que hasta entonces habían disfrutado de una serie de ventajas técnicas que les permitían dominar los cielos de la España en guerra. Un aura de "invencibilidad" (o "contra eso no podremos") se hace notar en muchos testimonios.
Un especial esfuerzo de la propaganda republicana, en sus partes de guerra, se denota en que, a partir de la aparición del Messer, casi todos los presuntos derribos son de este tipo de aparato, como para "demostrar" que no "era rival".
Pero solo el pensamiento de los Messer bajando a toda chicha desde "arriba", era suficiente para muchos pilotos del Mosca o del Chato.
A partir de la ofensiva de Teruel, un factor adicional se añadió al juego, y es que pilotos formados en medio año en la URSS, eran lanzados directamente al combate, con 60 o 80 horas de vuelo. Los pilotos rusos que entraban en combate, ya llevaban cuatro años de vuelo a sus espaldas, antes de que les pusieran en primera línea.
Posteriormente, la influencia de factores externos a las cualidades del propio avión, jugarían en contra del propio BF-109 frente a los Hurricanes de la RAF en la Batalla de Inglaterra.

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

Según parece los Tipo 10 modificados con motor americano destinados a la 4ª Mosca supusieron una desagradable sorpresa para los messer, más que nada porque les sorprendió que un I-16 pudiese atacarles desde arriba. Es decir, el efecto fue más sicológico que otra cosa. Pero estos fueron sólo 12 en total, y modificados con equipos de oxígeno y calefacción para el piloto y las armas, que según parece se congelaron en los primeros vuelos.

De todas formas hay que recordar que el Rata pasó posteriormente mucho más tiempo en servicio con el EdA hasta 1953, así que seguramente muchos pilotos de la época volaron ambos modelos, al coincidir en la escuela de caza en Morón con los messer bipalas e incluso con los Zacutos.

El fallo del messer en la batalla de Inglaterra se debe más que nada a su corto alcance. Estaba diseñado para luchar sobre el frente con aeródromos relativamente cercanos al mismo. El hecho de luchar al límite de su alcance y posteriormente atado a los aparetos escoltados limitó mucho su actuación, unido al hecho de volar sobre el territorio enemigo. Un piloto de spitfire podía ser derribado y si lograba saltar podía estar esa misma tarde volando de nuevo. Si le pasaba eso a un alemán vivía encarcelado el resto de la contienda.

Hola,
Otra anécdota que demuestra el carácter de estos tipos que se jugaban la vida dia a dia. Esta es de un piloto alemán en la Batalla de Inglaterra.
Ya sabeís que Goering en uno de sus discursos llego a decir que "Inglaterra había dejado de ser una isla". Pues bien, nuestro piloto fue derribado en varias ocasiones en un corto espacio de tiempo, la última cayendo al Canal. En ese momento el Mariscal de visita en la costa, se interesó por la suerte de este piloto y le mandó llamar. El piloto sin tiempo para cambiarse, todo empapado, acudió y más o menos le dijo a Goering:
"He combatido en los cielos de Inglaterra y he sido derribado en varias ocasiones y le puedo asegurar Her Mariscal que Inglaterra SIGUE SIENDO una isla".
Saludos