- Sab, 14 May 2005 0:39
#61342
PRIMERO: ¿POR QUE VUELA UN HELICOPTERO DE RADIOCONTROL?
Esto es lo primero que debemos saber ; un helicóptero no se parece en nada a cualquier elemento que exista en la naturaleza , por lo que para entender como funcionan , partiremos de lo que la naturaleza ha dotado con capacidad para volar , las aves, a las que el hombre siempre a tratado de emular, dando como resultado los actuales aviones.
Sabemos que un avión está compuesto fundamentalmente por tres partes principales: fuselaje, alas y timones de dirección. Para que el avión vuele, éste ha de estar en movimiento dentro de una masa de aire y que ese movimiento proporciona la sustentación del mismo a través de las alas.
Atención a esto que acabo de decir: lo que produce sustentación es el ala moviéndose dentro del aire. ¿Ocurriría lo mismo si mantuviésemos el avión estático en un túnel de viento y sometido a una fuerte corriente de aire? : ¡Sí! , el avión se sustentaría, aunque estuviera quieto, respecto al suelo.
Lo que está claro es que no importa quién se mueva y quien esté quieto, ya que lo que importa es que uno se mueva con respecto al otro. Puestas así las cosas, imaginemos que a un avión le ponemos las alas de tal forma que estas pudiesen girar, para que se desplacen dentro del aire; también se creará la correspondiente sustentación y podremos tener el avión suspendido en el aire sin necesidad de que éste se desplace con respecto al suelo.
Y ¿Qué es esto? Ni mas ni menos que nuestro querido helicóptero, una aeronave que mantiene permanentemente las alas en movimiento dentro del aire , creando la sustentación necesaria para poder estar suspendido, sin necesidad de desplazarse con respecto al suelo.
SEGUNDO: ¿QUE ES LA SUSTENTACION?
Debemos saber por qué un ala crea sustentación. Para hacerlo sencillo y no meternos en descripciones técnicas, partiremos de un experimento que la mayoría habrá realizado alguna vez:
Imaginémonos sentados en el coche, a una velocidad por ejemplo de 120 Km./ hora , y sacando la mano por la ventanilla . Observaremos el comportamiento de la misma para diferentes posiciones: primero pondremos la mano totalmente horizontal y paralela con respecto al suelo y observaremos que la misma no se desplaza ni hacia arriba ni hacia abajo y que la resistencia al aire es la mínima. Si ahora giramos la palma de la mano tan solo unos grados hacia arriba, observaremos como la misma tiene tendencia a subir y además tendremos que hacer mas fuerza para poder mantenerla en su posición. Lo mismo pero de sentido contrario ocurre cuando giramos la palma de la mano hacia abajo.
A medida que vayamos aumentando el ángulo de la mano, el desplazamiento hacia arriba será mayor y mayor también el esfuerzo que hemos de hacer para aguantarla en esa posición. Es evidente que tendremos un ángulo tal que a partir del mismo, lo único que conseguiremos es aumentar la resistencia al aire sin conseguir mayor sustentación. Los rendimientos mayores se conseguirán con ángulos alrededor de los 0 grados (más, menos 12 grados), que es donde la resistencia al aire todavía será baja y la sustentación alta.
Imaginemos que a los 120 Km./hora y con un ángulo de la palma de la mano de +8º, conseguimos una sustentación de 3 Kilos por ejemplo . ¿Qué ocurrirá si ponemos el coche a 180 Km./hora? Pues que la sustentación será mayor, pero también mayor la resistencia al aire y si queremos mantener la mano sin moverla, tendremos que hacer mayor esfuerzo. Para mantener la misma sustentación de 3 Kilos a 180 Km./hora, lo que tendremos que hacer es disminuir el ángulo de la mano, por ejemplo a + 5º. Si el coche baja a 90 Km./hora y queremos mantener la misma sustentación, tendremos que poner el ángulo de la palma de la mano a + 12º por ejemplo.
Con todo esto, lo que quiero decir es que una misma sustentación se puede conseguir variando inversamente cualquiera de sus dos componentes: a mayor ángulo, menor velocidad y a menor ángulo, mayor velocidad.
Esto traducido a las palas del helicóptero, significa que conseguiremos una misma sustentación con diferentes ángulos, si a cada uno de los ángulos, las palas giran a diferentes revoluciones. ¿Y para qué necesitamos distintas revoluciones?
Simplemente para determinar que estilo de vuelo vamos a realizar, ya que una vez en él, lo que vamos a intentar es mantenerlas lo mas constantes posibles y una vez mantenidas las revoluciones constantes, saber que las diferentes variaciones de ángulo llevarán implícita una variación de potencia del motor para precisamente poder seguir manteniendo esas revoluciones constantes.
Los diferentes estilos de vuelo, podemos agruparlos en tres categorías para vuelos tranquilos y pausados el número de revoluciones por minuto oscilará alrededor de 1.400, número a emplear mas ò menos por los que se van a iniciar y número que también me ha servido para dar nombre a esta escuela virtual de principiantes y que sirva como número de referencia para ellos. Para vuelos acrobáticos se emplearán de 1.600 a 1.800 revoluciones por minuto y por último para vuelo súper acrobático ò vuelo 3D, se usarán de 1.800 a 2.000.
Las 1.400 revoluciones por minuto no ha de ser un número exacto, sino cantidades que oscilen alrededor, pero que nunca lleguen a las 1.600 por arriba ò inferiores a 1.200, ya que para empezar conviene que sepamos en que zona nos movemos.
En el transcurso de los diferentes capítulos, siempre que me refiera a las 1.400 revoluciones, no lo hago como una cantidad exacta a conseguir, sino alrededor de las 1.400, pues no hace falta ajustarlas al 100% en estos momentos.
TERCERO: LA SUSTENTACION EN LAS ALAS GIRATORIAS.
Todo lo comentado anteriormente, nos introduce de lleno en el concepto más importante a tener en cuenta en el helicóptero: su sustentación en el aire.
Cuando tenemos ante nosotros un helicóptero de radió control, el primer concepto que hemos de tener claro es que la sustentación del mismo se produce por unas alas que están girando en el aire a una cierta velocidad de rotación y con un ángulo determinado. Esa velocidad es de aproximadamente 1.400 revoluciones por minuto y el ángulo de las palas de +5º mas ò menos.
También conseguiremos mantener el helicóptero quieto en el aire, si aumentamos las revoluciones del rotor por ejemplo a 1.800 y disminuimos proporcionalmente el ángulo de ataque de las palas por ejemplo a + 3 grados.
Y todo esto ¿Para qué? Pues muy sencillo; para conseguir los diferentes tipos de comportamiento del helicóptero en el aire: vuelos de entrenamiento tranquilos y reposados ò vuelos acrobáticos. El primero se consigue con las revoluciones más bajas y mayor ángulo de ataque que para el segundo. Es como en el coche ir a 80 Km./hora en la tercera marcha ò en ir a la misma velocidad en la cuarta; mas "repris" y respuesta en el primer caso que en el segundo.
Hasta que nos orientemos por el sonido del motor a que revoluciones esta girando el rotor, es muy frecuente en los no iniciados, ir tanto por arriba como por abajo, con las consecuencias que ello tiene:
Si tenemos mas revoluciones de las necesarias en un primer momento (1.400 r.p.m.), nuestro rotor irá demasiado revolucionado, con el consiguiente peligro que ello conlleva, por la probabilidad de que las palas salgan despedidas por la fuerte fuerza centrífuga generada ya que los helicópteros sencillos no están preparados para soportar muchas sobrecargas. Por el contrario, si las revoluciones son muy bajas, el helicóptero se torna mas inestable, precisamente por no tener la suficiente fuerza centrífuga como para mantener las palas en un mismo plano de rotación. Con todo esto, es muy importante en los primeros ensayos , disponer de un cuenta revoluciones, hasta que acostumbremos nuestro oído ,a saber por el propio sonido, a que revoluciones estamos volando, ya que tampoco se trata que estén en una cantidad superexacta, sino mas ò menos aproximada.
CUARTO: CONCEPTOS Y PRINCIPALES PALABRAS
Partiremos de la base que tenemos el helicóptero montado tal y como indica el fabricante, por medio del manual que acompaña a cada kit. Es importante no dejar nada al azar y si por cualquier circunstancia, algo no hemos entendido, sería mejor preguntar que quedarse con la duda.
Una vez terminado el montaje, es evidente que el helicóptero no está preparado para volar y me diréis por qué. Porque para que vuele, lo hemos de hacer con una emisora de radio y ¿La conocemos? ¿Sabemos como funciona? ¿Conocemos sus funciones principales? ¿Sabemos para que sirven y que es lo que hacen? Lo mas probable es que no.
Conviene pues no tener mucha prisa en volar el helicóptero y primero conocer y estudiarse lo mas a fondo la emisora y saber que hacen y para que sirven cada una de sus funciones.
Como es normal, en el mercado hay gran variedad de emisoras y no todas van a usar el mismo lenguaje, pero como en radio control la mayoría vienen en inglés, las palabras que usan suelen ser las mismas ò muy parecidas, por lo que voy a describir aquellas más usadas y su significado.
Al ser el tamaño de las pantallas de cristal de cuarzo de las emisoras, en la mayoría de los casos, mas bien pequeña y tener que mostrar gran cantidad de información en las mismas, se hace uso de abreviaturas que nos conviene conocer y no solo conocer, sino saber como influyen en el helicóptero. Por eso siempre se ha dicho que los porcentajes para que vuele bien un helicóptero son: un 50% el que esté bien montado y un 50% que esté bien ajustado.
Las principales palabras usadas, con sus conceptos son:
PALABRA EN INGLES : PITCH
ABREVIATURA : P
TRADUCCION : Paso de hélice
COMENTARIO : Angulo de ataque de las palas principales. Se trata de uno de los conceptos que mas hemos de tener en cuenta, para poder controlar el helicóptero.
PALABRA EN INGLES : ELEVATOR
ABREVIATURA : ELV
TRADUCCION : Timón de profundidad
COMENTARIO : Se encarga de bajar ò subir el morro del helicóptero y con ello producir el avance ò retroceso.
PALABRA EN INGLES : AILERON
ABREVIATURA : AIL
TRADUCCION : Alerón
COMENTARIO : Se encarga de inclinar el helicóptero a la derecha ò izquierda y producir el desplazamiento hacia el lado correspondiente.
PALABRA EN INGLES : THROTTLE
ABREVIATURA : T
TRADUCCION : Gas
COMENTARIO : Es el acelerador del motor y también es un concepto que hemos de tener muy en cuenta para conjuntamente con el PITCH, controlar las revoluciones del rotor principal dentro del valor que deseemos y mantenerlo lo mas constante posible.
PALABRA EN INGLES : IDLE
ABREVIATURA : I
TRADUCCION : Relentí
COMENTARIO : Mínimas revoluciones del motor. Es la posición que debe tener el carburador para arrancar el motor.
PALABRA EN INGLES : IDLE-UP
ABREVIATURA : I 1 ò IU
TRADUCCION : Relentí alto
COMENTARIO : Una vez arrancado el motor, y dispuestos a volar el helicóptero, conviene que nos alejemos del relentí, por dos motivos: primero para que el motor no se nos pare si acercamos la palanca del gas a la posición del relentí y segundo para mantener el motor siempre revolucionado, ya que las subidas y bajadas de altura se consiguen variando el ángulos de las palas y no acelerando o decelerando el motor. Las emisoras suelen venir con dos tipos de IDLE-UP , el Idle-up uno y el Idle-up dos y sirven para tener dos tipos de preaceleraciones del motor, siendo usados para vuelos acrobáticos y 3D ( Vuelo en 3 Dimensiones ). En las emisoras para helicópteros, la preaceleración más sencilla se consigue, subiendo al tope superior el TRIM del gas.
PALABRA EN INGLES : HOVERING
ABREVIATURA : HV
TRADUCCION : Vuelo estacionario
COMENTARIO : En las emisoras, suelen usar el Hovering para controlar tanto el gas como el paso en la posición de vuelo estacionario ò vuelo quieto en el aire y suelen ir acompañadas de dos potenciómetros: el Hovering-Throttle y el Hovering-Pitch , que solo influyen en el gas y en el valor del paso respectivamente, cuando la palanca izquierda de la emisora está en su posición central y que precisamente ha de corresponder al vuelo estacionario.
PALABRA EN INGLES : HOLD
ABREVIATURA : HD
TRADUCCION : Auto rotación
COMENTARIO : Las auto rotaciones son vuelos efectuados con el motor parado completamente. La mejor forma de practicarlo no será parando el motor en los primeros ensayos y de ahí la necesidad de poder tener el control del motor separado del control del paso, estando en toda la fase de planeo en auto rotación con el control del paso en el stick izquierdo, mientras el motor permanece en todo momento al relentí y poder en un momento de apuro, acelerarlo de nuevo; de eso se encarga el interruptor HOLD. Con la programación de HOLD en la emisora, lo que hacemos es controlar el relentí en fase de autor rotación.
PALABRA EN INGLES : RUDDER
ABREVIATURA : R
TRADUCCION : Timón de dirección
COMENTARIO : Se refieren a todo lo que afecta al control del rotor de cola.
PALABRA EN INGLES : TRIM
ABREVIATURA : TRIM
TRADUCCION : Centrar, equilibrar
COMENTARIO : Se emplea en los ajustes finos de los sticks de la emisora, teniendo uno por stick. Si se acompaña por MEMORY TRIM, nos va a producir un reset de los desplazamientos manuales efectuados en cada uno de ellos, de forma que nos permitirá tener centrados los mismos.
PALABRA EN INGLES : OFFSET
ABREVIATURA : OF
TRADUCCION : Descentrado, desequilibrado
COMENTARIO : Se emplea sobre todo cuando realizamos auto rotaciones con tracción al rotor de cola , para poder poner a 0º , el ángulo de las palas del rotor del rotor de cola ya que al no tener par-motor, no hace falta compensación alguna.
PALABRA EN INGLES : ATV ( Adjust Travel Volume )
ABREVIATURA : ATV
TRADUCCION : Ajuste del recorrido del servo
COMENTARIO : Como su traducción indica, este parámetro, nos va a servir para ajustar los desplazamientos del servo. Su recorrido se divide en dos partes: a una y otra parte del centro del stick y su ajuste es individual. Los ATV mas usados son el del servo del gas, el del paso colectivo de las palas y el del control del paso de cola.
PALABRA EN INGLES : DUAL RATE
ABREVIATURA : D/R
TRADUCCION : Doble proporción
COMENTARIO : Si necesitamos tener muy a mano dos tipos de recorrido de servo y no tener que acudir a la programación cada vez, suele hacerse uso de interruptores en los que en cada una de sus posiciones ya hay programados dos recorridos diferentes. Se emplean para disponer de dos tipos de vuelo: uno suave y otro acrobático y afectan sobre todo a los controles de alabeo y profundidad.
PALABRA EN INGLES : DELAY
ABREVIATURA : DL
TRADUCCION : Demora, retraso
COMENTARIO : Programación del retraso en ejecutar una orden. Sin mucha utilidad para los principiantes.
PALABRA EN INGLES : REVERSE
ABREVIATURA : REV
TRADUCCION : Invertir
COMENTARIO : Invierte el sentido de los servos. Es útil a la hora de montar el helicóptero y no tener que preocuparse del sentido de los servos y de su posición ya que podremos variarlo desde la emisora.
PALABRA EN INGLES : EXPONENTIAL
ABREVIATURA : EXP
TRADUCCION : Exponencial
COMENTARIO : Hace variar la sensibilidad del stick, desde su posición central hacia los extremos. Puede ser menos sensible en la zona central y mas cuando nos acercamos a los extremos. Suele usarse en los controles de alabeo y profundidad , para tener vuelos estacionarios suaves y sin necesidad de tocar ningún interruptor, disponer de mando para vuelos acrobáticos.
PALABRA EN INGLES : INVERT
ABREVIATURA : INVR
TRADUCCION : Invertir
COMENTARIO : Se usa para los que vuelan en invertido usando un interruptor, pero no para los que vuelan con estilo 3D.
PALABRA EN INGLES : PARAMETER
ABREVIATURA : PARA
TRADUCCION : Parámetro
COMENTARIO : Un parámetro es una magnitud que se puede ajustar y se refiere en este caso a magnitudes que afectan a todo el conjunto de programación de la emisora como puede ser el emitir en PCM ò PPM , el transferir datos de una a otra memoria, etc.
PALABRA EN INGLES : RESET
ABREVIATURA : RSET
TRADUCCION : Puesta a cero
COMENTARIO : Nos borra toda una programación y nos devuelve a la programación que por defecto viene de fábrica. Se usa cuando vamos a dejar de usar una memoria por cualquier motivo.
PALABRA EN INGLES : SWITCH
ABREVIATURA : SW
TRADUCCION : Interruptor
COMENTARIO : Las emisoras suelen venir instaladas con varios interruptores siendo los mas habituales :
Idle normal
Idle up uno
Idle up dos
Throttle Hold
Dual Rate Elevator
Dual Rate Aileron
Cuyos significados ya hemos comentado anteriormente.
PALABRA EN INGLES : SWASHPLATE
ABREVIATURA : SWSH
TRADUCCION : Plato oscilante
COMENTARIO : Según las distintas marcas y modelos ,hay varias formas de controlar el plato oscilante del helicóptero y así tendremos que programarlo en la emisora :
La más habitual es la H-1 que quiere decir que cada una de las tres funciones principales del plato cíclico están controladas por un solo servo:
Un servo para el paso
Un servo para el alabeo
Un servo para el avance
La H-2: Usada en las mecánicas Heim principalmente, emplea ya la mezcla entre dos servos para conseguir un control:
La mezcla de dos servos para el alabeo
Un servo para el avance
La mezcla de los tres anteriores para el paso
La H-3, puede ser HR3 ò HN3 y en ambas ya se usan las mezclas de los tres servos para conseguir los tres controles:
La mezcla de dos servos para el alabeo
La mezcla de tres servos para el avance
La mezcla de los mismos tres servos para el paso
Y por último la H-4 que hace referencia al control del plato cíclico, por medio de 4 servos, actuando de dos en dos y los cuatro para el paso:
La mezcla de dos servos para el alabeo
La mezcla de otros dos servos para el avance
Los cuatro anteriores para el colectivo ò paso
PALABRA EN INGLES : REVOLUTION
ABREVIATURA : REVO
TRADUCCION : Mezcla de revolución
COMENTARIO : Controla las variaciones que hay que aplicar al paso del rotor de cola, según varie el par-motor producido por el rotor principal. Hay que tener en cuenta si el rotor principal gira a derechas ò izquierdas. Se asocia con REVO-UP ò REVO-DOWN según si aumenta ò disminuye el par-motor, coincidiendo con las subidas ò bajadas del helicóptero.
PALABRA EN INGLES : COPY
ABREVIATURA : COPY
TRADUCCION : Copia
COMENTARIO : Copia de seguridad de un programa ya establecido a una memoria libre.
PALABRA EN INGLES : PROGRAMABLE-MIXING
ABREVIATURA : PMIX
TRADUCCION : Mezcla programada
COMENTARIO : Es la combinación y mezcla de dos canales entre sí, en porcentajes variables.
Las palabras no suelen estar escritas con todas sus sílabas, sino que se usan abreviaturas para que ocupen poco espacio en la pantalla de cristal de cuarzo de las emisoras y que en algunos casos solo se limitan a muy pocas letras (máximo cuatro) y que en general no ofrecen confusión por usar siempre la primera letra de la palabra, si con ello no hay confusión posible; por ejemplo una T mayúscula, solo puede ser THROTTLE.
Puede que la misma no vaya sola , sino que vaya acompañada de otra u otras, que nos orientarán del parámetro que se trata, como por ejemplo : TNR ( Throttle Normal ) ò T-I1 ( Throttle Idle up 1 ) ; Las palabras que suelen ir solas , suelen llevar mas letras en su abreviatura para que no se presten a confusión , como por ejemplo , otra palabra que empieza por T , como TRIM y que en la emisora aparece así : TRIM.
Por lo tanto, se trata de conocer los parámetros más usados e intuir por su abreviatura, a que ajuste se refiere. Además siempre será muy conveniente leerse bien el libro de instrucciones ya que de uno a otro fabricante las abreviaturas empleadas pueden variar.
QUINTO: AJUSTE DEL PASO DE LAS PALAS- GAS DEL MOTOR
El principal y fundamental para que nuestra aeronave funcione es el ajuste entre el paso de las palas y el gas del motor. ¿Y esto por qué? Como hemos visto anteriormente, para crear una sustentación capaz de levantar nuestro helicóptero, necesitamos que las palas del rotor tengan algunos grados positivos, no muy lejos de los 0º.
¿Qué grados hemos de dar a las palas, para que el helicóptero empiece a levantarse del suelo? La respuesta es muy variable y dependerá de las revoluciones que en ese momento se tengan. Para empezar nuestros primeros intentos de control del helicóptero y tratándose de principiantes , las revoluciones recomendadas oscilarán alrededor de unas 1.400 vueltas por minuto , ya que lo primero que vamos a intentar, es mantener nuestro helicóptero en estacionario , de forma lo menos nerviosa posible y con la máxima estabilidad. A menos revoluciones, el ángulo de ataque sería demasiado grande, con mucha resistencia del aire y además las palas tendrían poca inercia para dar una estabilidad adecuada. Por el contrario, si tuviéramos mas revoluciones, las respuestas a los controles serían demasiado rápidas para empezar. Todo como ya comentamos en el capítulo anterior.
Considerando esas 1.400 revoluciones por minuto como idóneas en este momento, ha de ser éste un requisito que debemos mantener constante en todas las evoluciones de vuelo, tanto si el helicóptero está todavía en el suelo, en el momento del despegue, o cuando ya se encuentre en fase de traslación.
Por lo que el ascenso y descenso del helicóptero, no tiene que depender de dar mas ò menos revoluciones a las palas, sino de variar el ángulo de ataque de las mismas, manteniendo siempre las mismas vueltas.
Es lógico pensar que si hemos de variar el ángulo de las palas, para conseguir las distintas fases de vuelo y a medida que lo vayamos aumentando, aumentará la sustentación y el helicóptero subirá, pero también la resistencia al aire, por lo que éstas tenderían a bajar de vueltas, pero como hemos dicho anteriormente que no podemos permitirnos este lujo, ¿Qué podemos hacer? No tendremos más remedio que aumentar el gas del motor, para que éste proporcione mas potencia y sea capaz de mantener las 1.400 revoluciones con más grados. ¿Y si seguimos aumentando el ángulo? Tendremos que seguir dando más gas para ir compensando la tendencia a bajar de revoluciones.
Ahora es cuando tenemos que saber a cada ángulo de las palas , que cantidad de gas hemos de tener .Y llegado e este punto, vemos que en un momento dado, el helicóptero en posición de estacionario, tendrá un ángulo y apertura de carburador determinado y que a medida que variemos esa posición, tanto para subir como para bajar , estará el ángulo de las palas variando continuamente, así como la apertura del carburador, de forma que si mantenemos continuos movimientos por pequeños que sean , tendremos el servo de paso y el servo de gas trabajando siempre y de forma sincronizada. La forma en que se mueve el servo de gas se conoce como CURVA DE GAS (Throttle-curve) y la forma en que se mueve el servo de paso se conoce como: CURVA DE PASO (Pith-curve)
De lo acertados que estemos en este importante ajuste, dependerá la docilidad con que se comporte nuestro helicóptero, hasta el extremo de conseguir que él mismo haga lo que le ordenamos desde la emisora, como si ambos estuvieran unidos de forma fisica ò que sea el helicóptero el que se mueva de forma caprichosa y sin ninguna relación con lo que le estamos ordenando desde nuestra emisora.
En este ajuste, muchos aficionados pueden invertir horas, hasta conseguir dejarlo lo mas fino posible, dando sus últimos retoques en el campo y viendo su comportamiento en vuelo.
SEXTO: CURVA DEL PASO:
Para poder saber que gas corresponde a cada ángulo de las palas, tendremos que saber primero que ángulos son los que determinan las distintas fases y estados de vuelo.
Partiendo de 0º ya sabemos que no hay sustentación y necesitaremos llegar a unos + 5º aproximadamente, para que el helicóptero empiece a despegar y al mismo tiempo permanezca quieto en el aire, sin subir ni bajar.
Si queremos subir suavemente, tendremos que aumentar el ángulo de +5º de partida, a +6º, +7º ù +8º, dependiendo de la velocidad con que queramos que se produzca el ascenso, para volver de nuevo a los + 5º cuando determinemos que ya no deseamos subir mas y mantener quieto el helicóptero, pero ahora a una mayor altura. Desde esta posición, si pretendemos descender, tendremos que poner el ángulo de las palas a valores menores de los +5º, como pueden ser +4º, +3º, +2º etc., ò incluso podemos producir el descenso, con ángulos por debajo de los 0º, ó sea, ángulos negativos de las palas, como -1º, -2º ò –3º, todo ello dependiendo de la velocidad con la que queramos producir el descenso.
De nuevo y una vez conseguida la altura deseada, tendremos que pasar otra vez a los +5º, para mantener el helicóptero quieto en esa posición. El vuelo quieto en el aire sin desplazamiento alguno, es lo que se conoce como " VUELO ESTACIONARIO”
Así pues podemos resumir los distintos ángulos que necesitamos para las distintas fases de vuelo:
Despegue y vuelo estacionario : +5º
Ascenso máximo : + 8º
Descenso máximo : -3º
Es decir, los distintos ángulos de las palas pasan desde –3º a +8º, pasando por un punto importante que es el de +5º, no teniendo mucha importancia por el momento para ninguna fase de vuelo, los 0º, pero si para cuando aprendamos acrobacia.
Estos tres ángulos, son los que tenemos que saber a que posiciones de nuestra palanca izquierda de la emisora corresponde y que deberemos ajustar debidamente:
Palanca al centro: + 5° (Despegue y vuelo estacionario)
Palanca totalmente arriba: +8° (Ascenso máximo)
Palanca totalmente abajo:-3° (Descenso máximo)
Podemos apreciar que desde la palanca en el centro hacia el tope superior, solo varían 3º, ya que +8º menos +5º es igual a 3º y que de la palanca en centro hacia el tope inferior hay 8º, ya que +5º menos -3º es igual a 8º.
Con esto podemos apreciar que los ángulos de las palas no varian linealmente con el movimiento de la palanca de la emisora y que a estos movimientos se les conoce como: CURVA DE PASO.
Como esta palanca (ó stick en inglés), es la misma que controla el gas del motor en las emisoras con programas exclusivos para helicópteros y en los tres puntos principales ya tenemos definidos los ángulos, solo nos quedará ajustar debidamente el gas en estos tres puntos, para que en ellos se mantengan siempre las mismas 1.400 revoluciones por minuto.
Los valores del recorrido del servo de gas para cada uno de los puntos anteriores de la curva de paso es lo que se conoce como: CURVA DE GAS.
Aquí hemos hablado de tres puntos principales, pero según el tipo de emisora podemos encontrarnos con 5, 7 ò 9 puntos, pero siempre serán los tres definidos anteriormente los principales, y los otros serán valores intermedios que harán más suave el recorrido de los servos.
SEPTIMO: CURVA DE GAS:
Así como los ángulos son fáciles de determinar en los tres puntos anteriormente descritos con la ayuda de un medidor de ángulos (que imprescindiblemente hemos de tener), no ocurre lo mismo con la cantidad de gas que se ha de tener en cada uno de ellos, pues no existe en el mercado ningún medidor de "apertura del carburador ", por lo que tendremos que hacer un ajuste lo mas aproximado posible y a "ojo". El ajuste inicial es el siguiente:
Palanca totalmente abajo : Relantí ( Que corresponde a –3º )
Palanca al centro : 50 % de apertura del carburador ( Que corresponde a +5º )
Palanca totalmente arriba : 100% de apertura del carburador ( Que corresponde a +8º )
Con este ajuste inicial, el único punto a tener en cuenta, es el de la palanca al centro que corresponde al vuelo estacionario y a + 5º de ángulo de las palas, ya que no es seguro que con el carburador abierto un 50%, y con + 5º, vayamos a tener las 1.400 revoluciones.
Lo más probable es que tengamos de más ò de menos; y ¿como lo sabemos? Al principio y por no estar familiarizados con los sonidos del motor, lo mejor es disponer de un medidor de revoluciones y ver lo que ocurre con la palanca al centro con este preajuste inicial y que pueden ser cuatro cosas:
Que el helicóptero no despegue y tengamos más de 1.400 revoluciones, lo que sería síntoma de que necesitamos mas paso en las palas, es decir + 5' 5 º ó quizás +6º al tiempo que disminuimos un poco el gas en este punto.
Que el helicóptero no despegue y no lleguemos a las 1.400 revoluciones: en este caso debemos aumentar un poco el gas y solo un poco, hasta conseguir el despegue y si no lo consiguiéramos, disminuiríamos un poco el paso de las palas, es decir + 4,5 º, para tener menor resistencia y así acelerar el rotor.
Que el helicóptero despegase con menos de las 1.400 vueltas antes de llegar al centro de la palanca , lo que equilvadría a tener que bajar un poco el ángulo de las palas y si fuera preciso aumentar el gas en pequeñas proporciones
Que nos despegue mas o menos bien, con solo pequeños retoques de gas ò ángulo de las palas.
En definitiva, ahora es el momento de fijarnos en dos potenciómetros que suelen llevar las emisoras preparadas para helicópteros : uno que ajusta el gas en estacionario ò gas al despegue ( en inglés Hovering Throttle ) y el otro potenciómetro que ajusta el paso en estacionario ò en el despegue ( en inglés Hovering Pitch ) .
Si despegamos pasados de vueltas, tendremos que ir ajustando los dos potenciómetros al mismo tiempo, primero el potenciómetro de paso, girándolo a derechas para dar mas paso a las palas y al mismo tiempo girar el potenciómetro de gas a izquierdas, para quitar algo de gas en estacionario de forma que notemos que el motor baja de revoluciones en el momento del despegue, momento de medir las revoluciones, hasta conseguir las 1.400 vueltas; ¿Por qué hacemos esto? Al aumentar el ángulo frenamos el rotor, lo que redunda en una bajada de revoluciones pero por si no fuera suficiente, (que no lo suele ser), también quitamos gas en este punto, y de ahí que los dos potenciómetros en un principio los giremos en sentido contrario.
En definitiva se trata de no mover el stich izquierdo de la emisora en su posición media, y con ambos potenciómetros conseguir el despegue y las 1.400 revoluciones.
Como tendremos ambos potenciómetros fuera de su posición media y siendo conveniente que ambos estén en su posición central para posteriores ajustes finos, podemos hacer uso de la función " TRIM MEMORY " y tenerlos en su posición centrada con los ajustes de paso-gas correctos.
En principio y una vez conseguido el ajuste de revoluciones en estacionario, las revoluciones en el punto de máximo ángulo de +8º , prácticamente no necesitarán tanto ajuste, y las del ángulo mínimo de – 3º tampoco , aunque conviene observar por el sonido del motor , que las revoluciones de éste no varíen mucho al efectuar las subidas y bajadas desde el estacionario ; esto ya formaría parte del ajuste de los distintos puntos en que se divide la curva tanto de paso como de gas , pero en principio , por tratarse de principiantes, lo que primero hemos de intentar es mantener el helicóptero en estacionario.
Alguien puede preguntarse ¿que pasa con el ángulo mínimo de –3º, si hemos mencionado que correspondía al relentí con la palanca bajada del todo? Pues que no ocurre nada, ya que las emisoras preparadas para helicópteros, tienen el TRIM DE GAS de tal forma que en su posición media, correspondería a la posición de relentí, pero en su posición mas elevada, preacelera el motor aunque la palanca del gas-paso la bajemos del todo, precisamente para mantener las revoluciones constantes en esa posición; este mismo TRIM, bajándolo a su posición mas baja nos debe servir para parar el motor.
Con todo esto ya tenemos lo que se conoce como : CURVA DE GAS NORMAL y lo de normal viene por tratarse principalmente de vuelos en estacionario y de traslación tranquilos , pero nos faltaría comentar que aparte de estos tres puntos principales de la curva de gas, es decir, palanca abajo, centro y arriba ,observaremos que en algunas emisoras, es posible ajustar los puntos intermedios, comprendidos entre abajo y centro y entre centro y arriba ,en uno, dos è incluso tres puntos , de forma que podremos tener en todo el recorrido de la palanca gas-paso , 5 , 7 ò 9 puntos de ajuste. En principio no nos debemos preocupar por tener que ajustar punto por punto, midiendo las revoluciones del rotor, pero si debemos procurar que los recorridos tanto del brazo de los servos de gas y de paso sean suaves y que sus movimientos en todo su recorrido se produzcan sin saltos ni movimientos bruscos.
Imaginemos que nuestra CURVA DE GAS NORMAL, una vez ajustado el gas-paso en el despegue, ha quedado de la siguiente forma: palanca abajo: la emisora nos marca 11% del recorrido del servo, al centro: 45% y arriba el 81%. Si nuestra emisora tiene una curva de gas de 5 puntos , los puntos anteriores serán respectivamente el 1 , el 3 y el 5 , y nos faltará saber que porcentajes corresponden a los puntos 2 y 4 ; para el punto 2 tendremos que sacar la diferencia entre los puntos 3 y 1 y sumar la mitad al punto 1 , es decir : 45-11 = 34 , la mitad de 34 es 17 , luego sumando 17 al valor del punto 1 que es 11, tendremos :11+17 =28 % para el punto 2 ; Para el punto 4, lo mismo , sumaremos la mitad de la diferencia entre el punto 5 y 3, al valor del punto 3, es decir : 81-45 = 36 , la mitad de 36 = 18, y sumando 18 al valor del punto 3 , tendremos : 18+ 45 = 63 % para el punto 4.
Resumiendo tendríamos la siguiente curva de gas:
Punto 1: 11 %
Punto 2: 28%
Punto 3: 45%
Punto 4: 63%
Punto 5: 81%
Lo mismo tendremos que hacer para la CURVA DE PASO a la hora de determinar los puntos intermedios, pues no puede haber saltos bruscos entre puntos consecutivos de la curva.
Para terminar y antes de efectuar los ajustes desde la emisora, conviene comprobar mecánicamente, que las palas puedan alcanzar los valores máximos y mínimos anteriormente citados, simplemente moviendo manualmente la palanca del servo, ya que lo que mecánicamente no se consiga, difícilmente lo conseguiremos electrónicamente.
OCTAVO: ROTOR DE COLA
Una vez conocido todo lo que afecta al rotor principal, vamos a preocuparnos del rotor de cola, tanto de su función como de sus ajustes.
El rotor de cola además de compensar el par-motor para que el helicóptero no gire sobre si mismo, sirve para cambiar la orientación de su parte delantera a cualquier rumbo, es decir hacia el Norte, Sur, Este ù Oeste ò a sus puntos intermedios evidentemente. En vuelo estacionario es la única manera de conseguirlo y en traslación se combina con el alabeo derecha-izquierda, como ya veremos.
La transmisión del rotor de cola es solidaria con la del rotor principal, de forma que las revoluciones de ambos rotores siempre mantienen una relación constante y de ahí la importancia una vez mas, que nuestro helicóptero mantenga lo mas estable posible las revoluciones, para que también las revoluciones del rotor de cola sean siempre las mismas.
El rotor de cola es como una hélice de avión pero con el paso variable, ya que al no variar sus revoluciones, la única manera de variar en mas ó en menos su tracción, es variando el paso de sus palas, al igual que hacemos con el rotor principal.
¿Qué ocurre cuando subimos o bajamos el helicóptero? Para subir el helicóptero como vimos en capítulos anteriores, hemos de aumentar el ángulo de las palas principales y al mismo tiempo el gas del motor para mantenener las revoluciones constantes ( siempre las dichosas revoluciones constantes )., lo que supone más potencia desarrollada por el mismo y esa mayor potencia significa que aumenta lo que llamamos el par-motor y si aumenta el par-motor, el helicóptero tenderá a girar sobre si mismo si algo no lo remedia y ese remedio pasa por aumentar el paso de las palas del rotor de cola para compensar el aumento del par.
Estando en vuelo estacionario, si en lugar de subir el helicóptero lo que hacemos es bajarlo, ocurre todo lo contrario, es decir, disminuimos el paso de las palas principales, disminuimos el gas del motor y con ello disminuye el par-motor, por lo que tendremos que disminuir el ángulo de las palas del rotor de cola porque ahora no hay que compensar tanto par-motor y evitar de esta manera que éste no empiece a girar sobre si mismo (pero en sentido contrario al anterior)
Resumiendo, vemos simplemente que para que nuestro helicóptero pueda mantenerse mas ò menos estable en vuelo estacionario, hemos de partir de unas revoluciones determinadas ( 1.400 por ejemplo ) , de un determinado ángulo de ataque de las palas principales ( unos + 5º ) y de un determinado ángulo de ataque de las palas del rotor de cola (unos +10º , como veremos mas adelante en sus ajustes ) y que para subir ò bajar el mismo , aumentamos ò disminuimos tanto el ángulo de las palas principales como las del rotor de cola y todo esto al unísono. Con todo esto alguien se puede preguntar ¿Y cómo consigo dar el ángulo requerido en cada momento al rotor de cola? La respuesta en el siguiente capítulo.
NOVENO: AJUSTES DEL ROTOR DE COLA
Allá por los años 70, cuando aparecieron los primeros helicópteros de radió control, la principal dificultad que se encontraban los pilotos, era precisamente el control del rotor de cola, ya que ésta se movía como la cola de una lagartija, haciéndola prácticamente incontrolable; ello se debía a múltiples factores: usar emisoras solo para aviones, revoluciones del rotor de cola muy variables por ser muy variables también las revoluciones del rotor principal y no usar giróscopos. Todo dependía de los reflejos del piloto y ciertamente deberían ser de lince.
De todo esto nace la leyenda negra de que el helicóptero es muy difícil de controlar, ya que los primeros que lo intentaron eran pilotos de aviones y se encontraron, que la diferencia entre controlar un avión y un helicóptero era como del cielo a la tierra.
De aquellos años hasta hoy en día, no se ha cesado en la investigación y mejora de los sistemas electrónicos que palien el efecto " lagartija “, permitiendo de esta manera su total control y manejo: estos sistemas electrónicos son los giróscopos. Se ha pasado de los muy mecánicos, a los últimos piezoeléctricos con efecto " heading hold " ó " heading lock " versión según fabricantes, y cuya traducción significa algo así como: bloqueo de cabeza de avión, ya que prácticamente nos mantienen la cola del helicóptero quieto, como si de una brújula se tratase. La única dificultad de estos giróscopos es que su ajuste es más delicado que los convencionales.
El ajuste del rotor de cola será diferente si el giróscopo tiene el modo " heading hold " ó no lo tiene, pero en primer lugar nos centraremos en la parte común a todos ellos:
Lo primero que hemos de observar es el sentido de giro del rotor principal: giro a derechas como las manecillas del reloj ó giro a izquierdas. Toda la exposición la haré para el giro a derechas y si tenemos un helicóptero con giro contrario, tendremos que aplicarlo todo al revés.
Al girar el rotor principal a derechas, el fuselaje tenderá a girar a izquierdas si nuestro rotor de cola no lo impide: ¿Cómo lo ha de impedir? Si observamos el helicóptero desde atrás, el que el fuselaje gire a izquierdas, significa que la cola del helicóptero se desplaza a nuestra derecha , con lo que el empuje del rotor de cola lo ha de hacer de tal forma, que empuje el rotor de cola hacia nuestra izquierda; visto desde atrás repito. Ahora es cuando hemos de observar nuestra "hélice de cola “, para que girándola con la mano y por simple inspección ocular de su ángulo de ataque, la tracción que genere, tienda a empujar el fuselaje hacia la izquierda.
De aquí nos podemos servir de una regla nemotécnica: Si el rotor principal gira a derechas, nuestra " hélice de cola " vista desde atrás tiene que empujar a nuestra izquierda, ó lo que es lo mismo: si el rotor principal gira a derechas, el rotor de cola ha de intentar hacer girar el fuselaje en el mismo sentido (o sea a derechas).
El ángulo de ataque de las palas ha de ser aproximadamente de unos 10º, para los vuelos de iniciación y estacionarios. Este ángulo lo hemos de medir con respecto al fuselaje y para ello nos hemos de valer de un medidor de incidencias. El de la marca Robbe que conozco, es perfecto para este ajuste. El valor del ángulo es importante conocerlo, ya que sí partiéramos de un ángulo muy diferente, el giróscopo sería incapaz de controlar la cola automáticamente; de esta forma ya tenemos el primer ajuste del rotor de cola: los 10 grados.
Si tenemos instalado un giróscopo del tipo " heading lock " , este sería el único requisito ha tener en cuenta , ya que no es necesario disponer de ningún otro ajuste.
Para los otros tipos de giróscopos, hemos de tener en cuenta el ajuste del rotor de cola para los tres estados de vuelo: modo estacionario, modo subiendo y modo bajando. Solo cuando estemos en los primeros pasos, es decir intentando despegar el helicóptero del suelo, no nos harán falta mas ajustes, ya que prácticamente estaremos evolucionando dentro del vuelo estacionario.
Cuando ya llevemos nuestros treinta ó cuarenta depósitos consumidos y ya superada la fase del simple vuelo estacionario, es evidente que tendremos que subir el helicóptero a mayor altura y a medida que estemos mas entrenados, esta subida la intentaremos hacer mas rápida y será entonces cuando observaremos que la cola se desvía de su posición inicial, tanto más, cuanto mas rápida sea la subida.
¿Hacia donde se desviará la cola en una trepada, con un helicóptero cuyo rotor principal gire a derechas? Pensemos: Giro a derechas = Fuselaje giro a izquierdas; en estado de equilibrio, claro; Trepada = Más par motor = Desequilibrio fuselaje con tendencia de giro izquierdas;
¿Qué hemos de hacer para evitarlo? Sencillo: Que nuestro rotor de cola cuando esté en fase de trepada, tenga más ángulo de ataque, para compensar el giro del fuselaje a izquierdas.
Evidentemente si nuestro helicóptero ya está arriba y por la regla que casi nunca falla de que todo lo que sube luego baja, ¿Qué ocurre cuando nuestro helicóptero baja? También sencillo: Al haber menor par motor, el fuselaje tenderá a girar a derechas; forma de evitarlo: que nuestro rotor de cola tenga menor ángulo de ataque;
En definitiva y resumiendo, hemos visto que cuando sube el helicóptero hemos de aumentar el ángulo de ataque de las palas del rotor de cola y viceversa cuando éste baja.
De todo esto se encarga la función REVO de nuestra emisora y en la mayoría de los casos se distingue entre REVO UP y REVO DOWN, que precisamente permite ajustar por separado el porcentaje de variación del ángulo inicial del rotor de cola; REVO UP actúa desde el centro del stich del paso hacia arriba y REVO DOWN actúa desde el mismo centro hacia abajo. También dentro de la función REVO hemos de tener en cuenta el giro del rotor principal y así lo hemos de programar: RIGTH, para giro a derechas y LEFT para izquierdas; si no lo tuviéramos en cuenta, nuestro ajuste actuaría al revés.
Una vez en el campo, practicaremos las subidas y bajadas, observando los desvíos del rotor de cola, de tal forma que vayamos afinando en los porcentajes de ajuste de la función REVO ; en un primer momento podemos empezar por un 30% en ambos sentidos e ir observando. Llegar a un ajuste fino del mismo nos puede llevar tiempo.
Todo este tipo de ajuste, nos lo evitamos con los giróscopos con función " heading lock " ,donde la función REVO tiene que estar anulada , ya que la respuesta a los desvíos de cola es instantánea y no solo por las subidas ó bajadas, sino por las ráfagas de viento, vuelo de costado, hacia atrás, etc. ¡¡ Un gran adelanto técnico !! .
GIRÓSCOPOS:
Podemos decir que el giróscopo es el piloto automático que nos va a mantener el rumbo ó dirección del helicóptero de una manera totalmente controlada. Dada la constante evolución que a través de los años han experimentado y según la tecnología empleada, vamos a clasificarlos en dos grandes grupos:
Convencionales:
Mecánicos
Piezoeléctricos
Con bloqueo de la cabeza:
Efecto " heading hold
(También piezoeléctricos)
La diferencia fundamental entre los convencionales y los de bloqueo de la cabeza, consiste en que ante una misma perturbación producida por un agente exterior, como podía ser un golpe de viento, la reacción entre ambos será diferente y aunque los dos tratarán de corregir el rumbo alterado por dicho golpe de viento , los primeros lo harán transcurrido un tiempo, tiempo que aunque mínimo será el causante de lograr un rumbo diferente al inicial cuando la estabilidad se consiga, mientras que los segundos, "recuerdan siempre" la posición inicial que se tenía antes de la perturbación y allí dirigen la cabeza del helicóptero una vez pasada la misma.
Para entender mejor el efecto "heading hold", podemos imaginar que el giróscopo transforma al helicóptero en una auténtica brújula magnética, con la única diferencia que en una brújula real ,la aguja señala siempre al invarible Polo Norte magnético de la Tierra y en cambio nuestro giróscopo, señalará la dirección que el helicóptero tenga en el momento de conectar la emisora ; de ahí la importancia de no moverlo en los primeros segundos de conexión, momento que necesitan los circuitos electrónicos del giróscopo, para memorizar la posición del hipotético Polo Norte.
Llegado a este punto, lo único que hacemos con el mando de cola de la emisora, es variar la posición de nuestro "virtual Polo Norte" mientras se tenga activado el stick en uno ú otro sentido, hasta el momento de dejar de hacerlo al consiguir el rumbo deseado, momento que "aprovechará" el giróscopo para "memorizar" la nueva posición y conseguir de esta manera que la cabeza del helicóptero permanezca inmóvil pase lo que pase.
Conviene tener precaución en los primeros vuelos efectuados con esta modalidad para acostumbrarnos a sus reacciones, ya que son algo distintas a las del modo convencional y podrían despistarnos, pero a los pocos ensayos será más que suficiente para no tener ningún problema.
AJUSTES:
GIROSCOPOS CONVENCIONALES:
En primer lugar, trataremos los del tipo convencional, tanto piezoeléctricos como mecánicos, pues la forma de ajustarlos es muy similar y también menos complicada que los de efecto "heading hold" cuyo ajuste es mas laborioso.
Trataremos de instalar el giróscopo lo más cerca posible del eje de rotación para conseguir una mayor sensibilidad y amortiguado por cinta adhesiva de doble cara con espuma intermedia.
Seguiremos las instrucciones recomendadas por el fabricante y que en general suelen ser bastante gráficas, aunque lamentablemente la mayoría de ellas no vengan en nuestro idioma. Como mínimo tendremos dos conectores, uno de ellos va conectado al canal de la emisora que controla el rotor de cola, que suele ser el canal 4º y el otro conector tiene que ir al servo de cola. Únicamente saber que con el potenciómetro que viene incorporado, lo que conseguimos es ajustar la sensibilidad del giróscopo y que en un principio tenemos que situarlo en la mitad de su recorrido.
Otros modelos de giróscopos llevan además incorporado un tercer conector, correspondiente al ajuste de la sensibilidad desde la emisora y que hay que conectar a un canal libre de la misma, a ser posible deslizante, como podía ser el canal 5º. En estos casos queda anulado el ajuste por potenciómetro.
Y por último, también suelen incorporar un pequeño interruptor ó puente, cuya función es la de cambiar el sentido de la sensibilidad del giróscopo. Si alguien se ha preguntado: ¿Qué es eso? .Tranquilos; todo es debido a que hay una gran variedad de helicópteros en el mercado y muy diversas formas de instalar los servos de cola y los giróscopos, de tal forma que en principio, solo nos tenemos que preocupar de la correcta instalación mecánica de sus componentes y mas tarde ya nos preocuparemos de su puesta a punto. Lo que voy a exponer ahora:
Ahora situaremos el nivel de sensibilidad al 100%, tanto si es por potenciómetro como si es por la emisora y lo primero que vamos a comprobar es si actúa en el sentido correcto. Si no nos aseguramos de esto último, cuando pongamos en marcha nuestro helicóptero e intentemos despegar, éste se pondrá a girar sobre sí mismo de forma vertiginosa, ya que el giróscopo en lugar de ayudarnos a controlar la cola automáticamente lo que hace es descontrolarla totalmente, con el consiguiente riesgo de rotura a las primeras de cambio.
Lo que hay que hacer cuando se instala un giróscopo por primera vez, es comprobar si funciona y sí se ha de corregir la sensibilidad en uno ú otro sentido ; para ello nos valemos de una artimaña muy sencilla que consiste simplemente en coger el helicóptero por la cola y moverlo de derecha a izquierda y de izquierda a derecha y así varias veces , observando al mismo tiempo el comportamiento del brazo del servo de cola, que ha de experimentar un desplazamiento alternativo a favor y en contra del movimiento de las agujas del reloj; llegado a este punto es cuando nos hemos de preguntar si el servo de cola se mueve en el sentido correcto ó en cambio lo debería hacer en sentido contrario.
Para saberlo, en primer lugar observaremos hacia donde se desplaza el brazo del servo de cola cuando desde la emisora dirigimos el morro del helicóptero a la derecha; supongamos que éste lo hace en el sentido de las agujas del reloj; con lo que averiguamos lo siguiente: siempre que el brazo del servo de cola gire en el sentido de las agujas del reloj, el helicóptero gira a la derecha, (puede ser al contrario). Ahora es el momento de coger el helicóptero por la cola y efectuar giros bruscos del morro, ¡ojo! , solo a la izquierda, simulando una perturbación en ese sentido y observando el brazo del servo de cola, que por el efecto del giróscopo, tiene que girar en sentido de las agujas del reloj, para desviar automáticamente el morro a la derecha, como hemos dicho anteriormente. Si no lo hace así, hemos de cambiar al sentido contrario la sensibilidad del giróscopo, hasta conseguir el efecto deseado; La nomenclatura empleada por los giróscopos suele ser: Normal & Reverse.
Una vez conseguido este ajuste, hemos de situar de nuevo la sensibilidad del giróscopo al 50%, ya que el haberla puesto al 100% era solamente para que el desplazamiento del brazo del servo sea muy visible.
Ya en el campo de vuelo, y todo previamente ajustado en el taller, empezaremos por el 50% de sensibilidad, pero lo correcto es ir aumentándola poco a poco hasta observar que la cola empieza a oscilar, síntoma de que nos hemos pasado con lo que solo nos resta ir rebajando hasta observar que la cola permanece totalmente estable. El motivo se debe a que debemos volar con la sensibilidad máxima y la forma de determinarla es esa.
GIROSCOPOS CON EFECTO HEADING LOCK:
Con este tipo de giróscopo cada día aparecen en el mercado nuevas marcas y modelos, pero en lo fundamental todos se basan en los mismos principios, por lo que tendremos en cuenta las especificaciones del fabricante y solamente trataré de dar conceptos generales:
Además del efecto heading lock (bloqueo de cabeza), suelen tener también el funcionamiento convencional, por lo que en cualquier momento podemos pasar de una a otra modalidad; ¿Cómo lo suelen hacer? : Hay que aprovechar un canal de la emisora que no sea deslizante sino por interruptor, de forma que cambiando la posición del mismo, cambiamos la modalidad: A dicho canal tendremos que conectar el cable del giróscopo habilitado para tal efecto.
Otro de los cables del giróscopo irá al canal 4 de la emisora y el otro al servo de cola al igual que los convencionales; hasta aquí todo igual.
Antes de conectar el giróscopo, conviene saber algo muy importante:
El recorrido del servo de cola no se puede ajustar como lo hacemos habitualmente variando el recorrido a través de la emisora con la función ATV; lo hemos de hacer a través de un ordenador, si el giróscopo viene preparado para ello como los CSM, o por algún ajuste propio como los últimos de Futaba. Todo se debe a que con la función ATV del canal 4 de la emisora, lo que ajustamos es la velocidad de giro del servo de cola, para adaptar la misma a nuestra forma de volar, cosa que tendremos que hacer según nos convenga y según la modalidad de vuelo que deseemos hacer: suave y tranquila para los principiantes ó agresiva para los mas iniciados.
Si no podemos ajustar el recorrido del servo en ninguno de los dos sentidos, por no disponer de PC, ó por que nuestro giróscopo no lo permite, lo hemos de hacer aprovechando los diferentes agujeros que tiene el brazo del servo: cuanto mas cerca del centro de giro, menor recorrido y viceversa y todo motivado por que hemos de evitar que la varilla que va del servo de cola al rotor de cola no se vea forzada en ningún caso.
Todo lo comentado anteriormente, viene dado por que el giróscopo en esta modalidad, hace que el servo de cola se mueva hasta el final de su recorrido, mientras tengamos activado el stick de la emisora, aunque éste sea muy poco. Lo que se consigue con recorridos más largos del stick, es variar la velocidad de giro del servo de una forma exponencial, dentro del rango ajustado previamente con el ATV del canal 4, como he comentado antes.
Un ajuste fino conviene hacerlo con el trim de la emisora del canal 4, de forma que el servo quede quieto y centrado. Una vez conseguido, si observamos que el servo se mueve muy lentamente hasta el extremo de su recorrido, no hay que alarmarse, entra dentro de lo razonable.
Finalmente señalar, que la sensibilidad del giróscopo se varia con el ATV del canal conectado a tal función, normalmente el 5º y hemos de conseguir la máxima posible, de la misma forma que lo hicimos con los convencionales.
LOS CONTROLES DE LA EMISORA:
No hace falta decir que con la emisora tenemos que controlar todos los movimientos de nuestro helicóptero. Pero ¿sabemos realmente como hacerlo?
Le emisora está formada fundamentalmente por dos palancas de mando de forma que cada una de ellas debe ser manejada por una sola mano. El modo que voy a describir corresponde al denominado MODO-2, en la que con la mano izquierda controlaremos el paso colectivo-gas del motor y el rotor de cola y con la mano derecha controlaremos los movimientos completos del plato cíclico: avance-retroceso y alabeo derecha-izquierda.
Con estos cuatro simples movimientos podemos controlar completamente el helicóptero.
Haciendo valer la frase de que una imagen vale mas que mil palabras, a continuación vais a poder visualizar todo lo que cada palanca debe controlar en el helicóptero y para ello no tenéis mas que pulsar con el ratón los puntos superior-inferior, derecha-izquierda de cada una de las dos palancas de la emisora y observar lo que cada una de ellas debe controlar.
Esto no es más que una sencilla animación, y quiero comentar que cuando dejamos de pulsar con el ratón cualquier punto, las palancas quedan en su recorrido medio, correspondiente al vuelo estacionario.
Espero que os ayude a comprender mejor cómo ajustar vuestra emisora, pues de lo único que se trata es que con toda la programación disponible, seamos capaces de conseguir estos movimientos , sea la emisora que sea.
EL MOTOR: LA CARBURACION
Se entiende por carburación, el conseguir la mezcla exacta de combustible y aire para que la explosión de la misma sea la idónea y así conseguir la máxima potencia de nuestro motor.
Debemos saber que el combustible usado en los motores de aeromodelismo está compuesto fundamentalmente por metanol al 80% y por aceite de ricino al 20% restante. Esta mezcla podemos variarla, dependiendo de las prestaciones que queramos conseguir, como puede ser el sustituir el aceite de ricino por aceite mineral al 15 % , ó una mezcla mitad y mitad entre ambos, ó el 4 % de ricino y un 12 % de aceite mineral, etc. , siendo ésta última la que yo uso habitualmente. En cuanto al metanol, normalmente se le añade nitró metano, que es un compuesto altamente explosivo y que mejora sensiblemente las prestaciones del motor. Se suele mezclar entre un 5% y 15%, aunque hay aficionados que lo usan al 35% y más. Todo depende de la potencia que queramos obtener y del presupuesto económico que deseemos "quemar" ya que el precio del nitró metano es un cinco mil por cien aproximadamente más caro que el metanol. Así como suena, no es un error.
Un método sencillo para ajustar el carburador consiste en hacer en primer lugar un ajuste primario del mismo a motor parado, conectando un tubo largo de silicona al carburador, sustituyendo el original de entrada de combustible, de tal forma que nos permita introducir aire soplando .
Debemos saber que en todo carburador hay dos agujas de regulación del paso del combustible: la de alta y la de baja; la de alta se encarga de regular el paso del combustible en las "altas" revoluciones del motor y la de baja en las "bajas" o sea en el relentí.
Dispuestos ya a soplar al carburador, lo haremos en primer lugar con la apertura máxima, es decir en la posición de máxima potencia y comenzaremos con la aguja de alta cerrada completamente, para posteriormente ir abriéndola poco a poco, hasta notar que el aire empieza a fluir: será entonces cuando solamente nos quedará por abrir la aguja unos pocos " clics", para dejarla en su punto.
Seguidamente para regular la aguja del relentí, seguiremos soplando, con la aguja de baja totalmente cerrada y cerrando el carburador hasta la posición de relenti (apertura del tamaño de una aguja de coser), hasta conseguir que de nuevo fluya el aire, a medida que vayamos abriendo la aguja de baja: será el momento de comprobar de nuevo la aguja de alta y baja para dar los últimos retoques en vacio, es decir con el motor parado.
Desconectaremos el tubo de silicona que nos ha servido para soplar y conectaremos de nuevo el original de entrada de combustible.
Cuando pongamos el motor en marcha, será el momento del ajuste fino, primero de la guja del relentí, con ligerísimos toques de no mas de 10º cada vez, tanto en apertura como en cierre, hasta obtener el relentí adecuado, para posteriormente observar el comportamiento a toda potencia, que lo haremos de la misma manera: aperturas y cierres de la aguja de alta de no más de 10º cada vez, hasta conseguir la potencia deseada.
Como punto final de este capítulo, hay que tener en cuenta que una vez ya carburado nuestro motor, puede ser necesario hacer pequeños retoques entre diferentes días de vuelo por los siguientes motivos:
Cambio de la temperatura ambiente
Cambio de la presión atmosférica
Cambio del tipo de combustible
Cambio del tipo de bujía
Cambio de la altitud de otro campo de vuelo
Cambio de la humedad relativa, etc.
EL MOTOR: RODAJE
Para que un helicóptero vuele perfectamente, es evidente que el motor ha de estar al cien por cien , cosa que muchas veces no se tiene en cuenta y no le dedicamos el tiempo que se merece, quizá por aquello de que mientras gire ya tenemos suficiente, siendo en muchos casos el origen de otros problemas.
De entrada comentaré que cuando el motor es nuevo y viene embalado en su caja, ó incluso montado ya en un helicóptero nuevo, no hemos de pensar que ya está dispuesto para usar: ni mucho menos; en fábrica simplemente se emparejan camisas y pistones al azar, con una tolerancia muy forzada y menor de la correcta, dejando que el ajuste final lo hagamos nosotros, para no tener que encarecer el precio del mismo, debido al tiempo que ello precisa.
El normal funcionamiento de un motor se hace a una temperatura determinada, al igual que ocurre con los coches, donde el control y visualización de la misma es de obligado cumplimiento en todos los paneles de conducción. Cuando el motor es nuevo, a parte del calentamiento normal por efecto de la combustión, hay que añadir el producido por el mayor rozamiento entre las partes nuevas del mismo, hasta el extremo de producir un sobrecalentamiento tan excesivo, que es capaz de "gripar" nuestro motor: mayor dilatación del pistón que la camisa, hasta conseguir que el motor se pare. Si no llega a pararse del todo si que es probable que pierda casi toda la potencia a los pocos minutos de estar funcionando. Síntoma muy habitual sufrido por muchos principiantes y que llega ha confundirlos.
El trabajo que se nos encomienda, es conseguir que el pistón y la camisa encajen perfectamente a la temperatura normal de funcionamiento y eso se consigue con el rodaje
¿Cómo conseguirlo?
Simplemente hemos de hacer que nuestro motor funcione durante unas horas a una temperatura inferior a la normal, para que todas sus partes móviles se desgasten en su justa medida.
Para conseguir que un motor funcione a una temperatura inferior a la normal, la forma mas sencilla es ajustar la carburación de tal forma que al motor le entre más combustible del necesarío, y así todo el combustible no usado en la combustión, se empleará en refrigerar el mismo. El inconveniente que se presenta, es la importante pérdida de potencia del motor.
Hay dos formas de llevarlo a cabo: montado en el propio helicóptero ó fuera de él en una bancada.
MONTADO EN EL HELICÓPTERO:
Para rodar el motor tanto en un caso como en el otro, hemos de usar una mezcla ausente de nitró metano si es posible y con aceite de ricino desgomado al 20 %. Es decir solamente metanol al 80% y el resto aceite de ricino.
¿Por qué ricino? Por reunir las mejores cualidades para el rodaje.
Para hacerlo en el propio helicóptero solamente hemos de ponerlo en marcha dos o tres minutos, hasta que alcance una temperatura elevada y posteriormente pararlo hasta dejar enfriar totalmente. Cuando ya esté frío, arrancar de nuevo otros dos ó tres minutos y dejarlo enfriar otra vez. Así hasta consumir de dos a tres litros de combustible, dependiendo del tipo de motor. Conviene dejar la mezcla muy rica, y cuando digo rica me refiero a que la aguja de alta esté mas abierta de lo normal de forma que veamos que por el tubo de escape sale humo abundante, sacrificando en esta fase la potencia del motor como ya sabemos, de forma que no se trata ahora de hacer vuelos, sino de mantenerlo mas ó menos pegado al suelo.
Si una vez consumidos estos dos ó tres ( mas bien tres que dos) litros de combustible, cuando al intentar aguantar un depósito entero en vuelo, con la carburación ya correcta , observamos que el motor tiende a pararse al cabo de unos minutos, esto significa que todavía no está lo suficientemente rodado y que debemos repetir el proceso cuanto sea necesario.
MONTADO EN UNA BANCADA:
Para mí es la mejor forma de hacerlo ya que de esta manera se tiene un mejor control de las temperaturas que alcanza el motor en esta fase y que de lo bien ó mal que lo hagamos, dependerá la vida útil que vaya a tener el mismo. Pensad que un motor puede durar de dos a tres años si el rodaje está bien hecho.
Para hacerlo en la bancada hemos de instalar al motor una hélice de avión de unas medidas un punto inferior a lo normal, para que éste vaya holgado: a título de referencia y para los tres tipos de motores más usuales, las hélices de rodaje serían:
MOTOR HELICE RODAJE HELICE MAXIMA
5.2 cc (.32) 9" x 6" 10" x 7" 7.5 cc (.46) 10" x 6" 11" x 7" 10 cc (.61) 11" x 7" 12" x 8"
La bancada tiene que estar compuesta por el motor con su hélice, un depósito de medio litro a la misma altura que el motor y la posibilidad de actuar el carburador a distancia con una varilla, da tal forma que su apertura permanezca fija en la posición que deseemos. Yo me valgo de un servo estropeado con su varilla correspondiente de forma que pueda manipular el carburador a cierta distancia de forma manual. Ni que decir que para el rodaje en bancada no nos hace falta la emisora.
Iniciaremos el rodaje sin tubo de escape, lo que nos va a suponer hacerlo en un lugar donde no moleste el fuerte ruido que vamos ha producir. En el primer arranque solo lo tendremos en marcha un par de minutos, para que alcance temperatura y luego lo dejaremos enfriar. Posteriormente ya podremos consumir medio litro de una tirada. ¿Cómo consumir este primer medio litro? A parte de hacerlo sin tubo de escape, para que de esta manera se escupan al exterior más fácilmente los micro residuos metálicos de los primeros rozamientos entre camisa y pistón, lo haremos con la aguja de alta muy abierta, hasta tal punto que el motor de síntomas de querer pararse por exceso de combustible. Lo hacemos así para engrasar muy bien el motor y sobre todo para evitar que el motor se sobrecaliente, como comenté al principio. En todo este proceso hemos de ser capaces de poder mantener la mano tocando la culata y sobre todo la tapa del cárter.
De esta forma hemos de consumir el primer litro de combustible.
El segundo litro lo hemos de hacer de la misma manera pero instalando el tubo de escape, que podrá ser el propio del helicóptero si se puede acoplar en la posición horizontal del motor, ó uno especial de avión.
Ya en el último depósito de rodaje, conviene ir cerrando la aguja de alta, para que el motor coja revoluciones y temperatura alta durante un par de minutos, para seguidamente enfriar, abriendo la aguja. Repetir el proceso hasta agotar el combustible.
En resumen, consumir un litro sin tubo de escape y otro con él y siempre con la
Me he quedado sin palabras despues de leer el articulo 
Tengo dos Helis electricos y me paso a los termicos .Espero que funcionen mejor ya que con los electricos no me he epañado mucho 
.bueno a ver si pillo a alguno del cub para que me ayude.
Creo que esta información expuesta hace años apareció y creo que de su autor y todo hay que decirlo, y si no me equivoco del sr. Miguel Cubells (me rectifiquen si no es así) por aquello que es de justicia hacer las alabanza, si se desea, sea en este caso a una persona que lleva tantos años en este hobby .Saludos.
No entiendo.