Bootstrap Framework 3.3.6

Pues eso, qe angulo le tengo qe poner de diedro de ala para qe pueda volar sin alerones.O si no es asi como se hace,¿qe tengo qe hacer para hacer un avion qe vuele sin alerones?qiero hacerme uno tipo cessna o algo asi.
Gracias.

Hola gorrion, no se exactamente que es lo que influye para ponerle un diedro u otro a las alas de avión pero a mi j3 cub le puse un diedro de 5 grados en cada semiala, es decir, 10 grados en total y vuela de maravilla sin alerones, pero ya digo que no tengo ni idea de que parámetros influyen en la elección del diedro, supongo que eso te lo podrá decir alguien que controle más del tema.
Un saludo.

gracias jamasuro.pero si alguien sabe los parametros qe influyen en la eleccion del diedro, por favor explicadmelo.

En la elección no, pero te puedo explicar por que el diedro permite hacer controlable un aparato sin alerones.



Con el avión estabilizado, las dos semialas tienen la misma inclinación respecto a la horizontal. La sustentación es proporcional a la superficie proyectada en la horizontal, es decir, l en el dibujo, y es igual en las dos semialas.



Cuando el avión se inclina tenemos que el ala más baja tiene una proyección l mayor que la que queda más arriba l´ . Eso significa que en el lado izquierdo hay más sustentación que en el derecho, por lo que ese ala subirá y la otra bajará, hasta que estén a nivel, que volverá a ser el caso inicial. Es decir, el diedro hace la función de estabilización que hacen los alerones.

Me temo que la explicación es un poco más complicada, ya se trató este tema en el foro antiguo y dió para mucho :)
En pocas palabras, el timón de dirección hace girar (no inclinar) el avión en su eje vertical. En esta situación, un ala está más adelantada que la otra (imaginarlo derrapando), y el aire incide directamente en su intradós, mientras que el ala atrasada, incide sobre su extradós (de ahí la necesidad de diedro).
Con esta situación, el ala que recibe el aire por el intradós se "levanta", mientras que la otra se "hunde" y hace girar al avión hasta que se deja de mandar y se estabiliza o se corrige hacia el otro lado. Si el avión no tuviese diedro, sencillamente no giraría.
Eso es todo amigos (ma o meno)
Salud.

Karras, tengo aviones sin diedro y soy perfectamente capaz de hacerlos girar usando dirección y el ala se hunde exactamente igual. ¿Como casa eso con tu explicación?

Al aplicar dirección la velocidad en el ala exterior es mayor que en la interior Las dos tienen la misma velocidad angular, pero una tiene más radio de giro, y la V lineal es la V angular por el radio. A mayor velocidad mayor sustentación. El diedro lo que hace es estabilizar el modelo cuando se deja de dar dirección sin necesidad de usar alerones.

Siento discrepar , pero es así (mira que lo discutimos y mucho, hasta que nos convencimos, yo antes tampoco lo entendía). Primero mira que de verdad tus aviones no tengan NADADENADA de diedro, y si aun así puedes hacerlos girar, puede ser porque el ala adelantada recibe el aire más limpio, pero tardará muuucho en girar, y muchiiisimo más que si tuviera diedro.
De hecho, fíjate que TODOS lo aviones que venden sin alerones, tienen un diedro mucho más acusado que los que vienen con alerones, porque sino no giran (o muuuuy mal).
Además la autoestabilidad tiene más que ver con la diferencia de alturas entre en c.g. y el c. de presiones (la diferencia de superficie proyectada también influye como bien dices).
El diedro eleva el c.p. por encima del c.g., por lo que el avión siempre tiende a estabilizarse (de ahí los ala-alta para los entrenadores), Imagina que pudieses poner un gancho en el c.p. y sujetar el avión por él (está por encima del c.g.), este siempre tendería a estabilizarse "por su propio peso"

Un saludo :)

Que no, Karras, que no. Por ejemplo, un U-Can-Do, Diedro 0, Gira perfectamente y bastante cerrado así que estás muy, pero muy equivocado. Las diferencias de posición del CG también ayudan, pero el diedro estabiliza mucho más.

Mi segundo avión, tenía el ala baja, y tenía un diedro orejero. El CG estaba por encima o a nivel del centro de presiones, pero el diedro lo estabilizaba, y según tu teoría hubiese girado de maravilla (mucho diedro)y sido muy inestable (CG alto), y era precisamente al contrario.

Además, si te das cuenta los aparatos de vuelo libre tienen todos bastante más diedro precisamente para ser más estables.

JQA escribió:Que no, Karras, que no. Por ejemplo, un U-Can-Do, Diedro 0, Gira perfectamente y bastante cerrado así que estás muy, pero muy equivocado. Las diferencias de posición del CG también ayudan, pero el diedro estabiliza mucho más.

Mi segundo avión, tenía el ala baja, y tenía un diedro orejero. El CG estaba por encima o a nivel del centro de presiones, pero el diedro lo estabilizaba, y según tu teoría hubiese girado de maravilla (mucho diedro)y sido muy inestable (CG alto), y era precisamente al contrario.

Además, si te das cuenta los aparatos de vuelo libre tienen todos bastante más diedro precisamente para ser más estables.

Creo que no nos entendemos.
No digo que lo que comentas no sea cierto!, solo añado otra característica importante que tienen las alas con diedro, y es que suben el c.p. (por geometría) y esto ayuda y mucho a que sea más estable. Y lo que dices de los aviones de vuelo libre: pués claro!! son más estables por el diedro, si en los otros mensajes parece que diga que el diedro no aumenta la estabilidad, pués es que me explico muy mal .
En lo que no te doy la razón es en por qué giran los aviones sin alerones. Tu solo dices porqué se estabilizan solos (cierto) cuando se inclinan en su eje longitudinal, pero ¿por qué se inclinan cuando mandamos con el timón de dirección?, esto es lo que yo intento aclarar, y en términos muy generales (que me perdonen los expertos en aerodinámica) es por lo que te digo. Y no estoy muy equivocado , seguro que hay más factores, pero el principal es ese. Ahora no estoy en el ordeñador de casa y no puedo buscar páginas que te convenzan, pero ya lo miraré.
Un fallo que tengo es que siempre pienso en veleros, nunca tengo en cuenta que también hay aviones con motor , probablemente, y sin ver el avión, consigas girar a base de motor (ya te digo que son conjeturas). Conozco un compañero que se construyó un ala parasol con motor, 0º de diedro y sin alerones, resultado: un vuelo y piñazo porque no giraba (comprobado)
Esto empieza a coger forma :)
Salud.

En términos generales giran por lo mismo que giran todos los aviones cuando apligas dirección.
Al cambiar el perfil de una superficie en un flujo de aire hace que la velocidad del aire por una cara sea distinta que en la otra produciendose una fuerza que mueve a esa superficie. Esa superficie puede ser tanto el timón de dirección como el de profundidad, como un flap o un alerón. El efecto aerodinámico es el mismo.
En este caso el cambio de presión se produce en la dirección, de la misma forma que se produce en el timón de profundidad cuando aplicas ese control. Repito, el diedro de las alas no tiene que ver con el giro.

El alabeo producido al aplicar la dirección ya te lo expliqué antes, al girar, el ala del exterior va más rápido que la del interior, produce más sustentación y se levanta, llegándose al caso de que si el giro es muy cerrado, la velocidad del ala interior se reduce tanto que no genera sustentación y entra en pérdida. Ese efecto ocurre en todos los aviones tengan diedro positivo, negativo o neutro. Si se quiere volver al vuelo estable sólo hay dos alternativas, o aplicar alerones o tener un ala con más diedro.

Es decir el diedro no influye en el giro, sólo en la recuperación de la estabilidad para hacer el aparato controlable sin necesidad de alerones.

JQA escribió:En términos generales giran por lo mismo que giran todos los aviones cuando apligas dirección.
Al cambiar el perfil de una superficie en un flujo de aire hace que la velocidad del aire por una cara sea distinta que en la otra produciendose una fuerza que mueve a esa superficie. Esa superficie puede ser tanto el timón de dirección como el de profundidad, como un flap o un alerón. El efecto aerodinámico es el mismo.
En este caso el cambio de presión se produce en la dirección, de la misma forma que se produce en el timón de profundidad cuando aplicas ese control. Repito, el diedro de las alas no tiene que ver con el giro.

El alabeo producido al aplicar la dirección ya te lo expliqué antes, al girar, el ala del exterior va más rápido que la del interior, produce más sustentación y se levanta, llegándose al caso de que si el giro es muy cerrado, la velocidad del ala interior se reduce tanto que no genera sustentación y entra en pérdida. Ese efecto ocurre en todos los aviones tengan diedro positivo, negativo o neutro. Si se quiere volver al vuelo estable sólo hay dos alternativas, o aplicar alerones o tener un ala con más diedro.

Es decir el diedro no influye en el giro, sólo en la recuperación de la estabilidad para hacer el aparato controlable sin necesidad de alerones.

Lo siento mucho, pero esta última frase es una barbaridad (para el giro solo con timón de cola)
Ya que a mi no me crees, intentémoslo con un un libro de aerodinámica de Martin Simons (diseñador, constructor y piloto de aviones a escala y reales)



En esta primera foto, (fíjate en el pie de foto) aparece el primer gráfico que pusiste. En efecto, se da la situación que comentaste de diferencia de sustentación en las alas, pero este efecto (como dice en el recuadro) NO es el principal responsable de la estabilización del avión. En realidad, quién hace el trabajo, es el aire que incide en el extradós del ala levantada, cuando el avión, por efecto del ladeo, se "desliza" hacia el ala que baja. No digo que no se de el efecto que dices, pero no es el que tiene la (mayor) "responsabilidad" el la estabilización del avión.




Aquí se ve cómo el ala que se adelanta en la guiñada recibe el aire "por abajo" gracias al diedro, orejuelas, etc. que hace que se levante, el avión se deslice, etc.



Y en esta última explica de palabra el anterior dibujo. La primera frase es: "Los modelos que giran exclusivamente con el timón de cola, sin alerones, dependen del diedro para girar. Un diedro insuficiente dificultará el giro, incluso con un timón de diercción grande..."

Yo no digo que no ocurran los efectos que dices, pero estos NO son los responsables finales en el giro o guiñada de un avión SOLO con el timón de cola. Y repito: el giro con timón de dirección necesita diedro para que sea efectivo.
Salud.

y cuanto de diedro???como calcularlo???la longitud del ala es de 1200mm

dejate ya de diedros y haber cuando empezamos el proyectito q tenemos entre manos.


un zaludo

La respuesta de JQA es totalmente cierta y eso lo saben todos loque pilotan un avion o desean o les gusta hacerlo y un monton de personas mas.
Pero tu lo que nesecitas saber es otra cosa que es que grados darle de diedro y es una simple formula .
Toda ala en un avion tiene un angulo positivo con respacto al eje linial o central del avion, determinando este por la cuerda del perfil
Tienes que saber cuantos grados tiene tu avion.
Una vez sabido esto haras lo siguiente con cada ala de tu avion no con las dos ,ojo se graduan por separado.
Si es un avion de ala media tendra los mismos garados que tiene el angulo positivo o angulo de ataque del ala , si es ala baja tendra el 50% mas de grados , y si es alta tendra el 50% menos.
Es la formula es estandar pero se varia dependiendo de lo que se desee hacer con el avion y se variaria en un margen de grados entre el 40% negativo y el 65% positivo.
Lo demas a gusto del piloto a mas grados mas estabilidad y menos sustentacion y vicebersa.
Espero haberte sido de ayuda

gracias.a sido de gran ayuda

asi sin diedro, un avion no gira con la cola?...... yo tengo un mini3dx, de derpon, plancha plana total, y gira totalmente plano con la cola.

Veamos: Un avion que se precie tiene tres ejes. Cuando se mueve el timon de direccion, el avion gira sobre el eje "z" (el vertical). Una premisa fundamental es que una superficie (ala) en un fluido (aire), solo tiene sustentación si entre ambos existe velocidad relativa: a mas velocidad, mas sustentación. Bien. Pues ahora pueden ocurrir dos cosas:
a) Que el avion no presente diedro. Si activamos el timon de dirección el avion gira sibre dicho eje "z", pero no cambiara su dirección. Es decir, deslizara. Tan solo en el momento de la transicion un ala pierde algo de velocidad en realción a la otra. Esto hara que caiga levemente. Pero superado esto, el aparto seguira deslizando.
b) El avion tiene diedro. En este caso la diferencia de velocidad de un ala es mucho mas baja que la del otro (en razon al coseno del angulo de diedro), por lo que aquel perdera sustentacion y caera (giro sobre el eje "x" o de guiñada). Logicamente esta diferencia se iguala al cabo de un momento quedando el avion en situacion estable, pero habiendose producido el cambio de direccion del avion.
Todo ello sin dejar entrar en perdida ningun ala. En este caso los efectos serian otros.
Esto mismo se consigue con los alerones sin diedro, de forma que el aleron que baja aumenta la sustentacion en el intrados, mientras que el que sube lo hace en el extrados.
Cuando volabamos ultraligeros de tres ejes los que veniamos de los dos ejes (tipo weedhopper) colocabamos unos centimetros de hilo en la proa para asegurarnos de que el giro era coordinado, osea, que no nos moviamos deslizando. Los que llevaban "bola" no lo necesitaban.
Por cierto el "giro" perfecto se hace moviendo tanto los alerones (giño), como direccion (giro coodinado) y de profundidad + motor (si no se quiere perder altura), sin mezclar canales en la emisora, es decir a pelo.

el 3D gira a base de timon sin diedro por dos cosas.

1º la parte movil del timon es desproporcionadamente enorme
2º desvia el chorro de aire de la helice

no se si es un shokflyer o no, pero todo el 3D esta basado en la fuerza bruta, en meter partes del avion en perdida para hacer figuras pequeñas.

no es el vuelo limpio de un velero

Hola, yo voy a dar mi opinión.

CASO 1:

Alas con diedro, aquí se aprecian las fuerzas que ejercen las tres partes del ala hacia el suelo.

CASO 2:

Inclinando el aparato podemos ver como la parte derecha del ala ejerce más fuerza que las demás manteniendo así el avión estable y sin resbalar o con muy poco resbale hacia el suelo sin necesidad de timón.

CASO 3:

Se puede ver como, al girar las alas hacia la derecha, la parte izquierda del conjunto de alas aumenta la velocidad y sustentación mientras que la parte derecha disminuye la velocidad y sustentación, ésta diferencia de fuerzas hace que empieze a torcerse respecto la horizontal.

Las alas con diedros, al ejercer una pequeña fuerza diagonal hacia el suelo, en ambos lados, tienden a inclinarse con mayor facilidad que unas alas rectas.

CASO 4:

Las alas rectas, al estar inclinadas gracias al timón tienden a resbalar hacia el suelo de ahí viene a que los pilotos siempre suelen meter un poco de timón hacia el otro lado para evitar el resbale.

Saludos Teon.

Eduardo Nuñez escribió:el 3D gira a base de timon sin diedro por dos cosas.
1º la parte movil del timon es desproporcionadamente enorme
2º desvia el chorro de aire de la helice
no se si es un shokflyer o no, pero todo el 3D esta basado en la fuerza bruta, en meter partes del avion en perdida para hacer figuras pequeñas.
no es el vuelo limpio de un velero

Completamente de acuerdo con Eduardo en este concepto, no se puede generalizar en aerodinámica con algo así como diedro SÍ o diedro NO, sin más. Pero está claro que hasto los diseños más puristas o "cañeros" llevan algún grado de diedro, 1 ó 1,5º, incluso en los veleros F3F donde en teoría no haría ninguna falta por sus grandes superficies móviles ayudadas de los flaps y todos llevan ángulo diedro.
Pues bien, haciendo pruebas en ladera muchas veces, al meter dirección sólo consigues un derrape en el eje logitudinal del avión y sólo después de un buen rato empiezas a girar muy amplio, dependiendo por supuesto de la velocidad.
Si para el caso que nos ocupa "gorrión" quiere algo tipo Cesna y no tiene alerones, debería llevar al menos 5 ó 6º de diedro para tener un mando que le permita maniobrar con soltura. En el caso de llevarlos el ángulo diedro andaría por los 2 ó 3º en este tipo de avión aprox.
Otro ejemplo real: El Corby Starlet CJ-1, ULM 3 ejes categoría: Semiacrobático, crucero al 70%: 200 km7h; envergadura 6 mts. Lleva 6º de ángulo diedro en el ala:


Un saludo!

Teon escribió:Hola, yo voy a dar mi opinión.

CASO 1:

Alas con diedro, aquí se aprecian las fuerzas que ejercen las tres partes del ala hacia el suelo.

CASO 2:

Inclinando el aparato podemos ver como la parte derecha del ala ejerce más fuerza que las demás manteniendo así el avión estable y sin resbalar o con muy poco resbale hacia el suelo sin necesidad de timón.

CASO 3:

Se puede ver como, al girar las alas hacia la derecha, la parte izquierda del conjunto de alas aumenta la velocidad y sustentación mientras que la parte derecha disminuye la velocidad y sustentación, ésta diferencia de fuerzas hace que empieze a torcerse respecto la horizontal.

Las alas con diedros, al ejercer una pequeña fuerza diagonal hacia el suelo, en ambos lados, tienden a inclinarse con mayor facilidad que unas alas rectas.

CASO 4:

Las alas rectas, al estar inclinadas gracias al timón tienden a resbalar hacia el suelo de ahí viene a que los pilotos siempre suelen meter un poco de timón hacia el otro lado para evitar el resbale.

Saludos Teon.

Muy buenas
No entiendo muy bien el razonamiento, ni que las alas ejerzan fuerza hacia el suelo , si es así, malamente podemos aguantar en vuelo.
La cuestión es que esto no es "yo opino..." yo creo...", es cuestión de física. Esto no quiere decir que en cada caso pase una cosa u otra, por supuesto, pero todo tiene su razón, no hay "opiniones" (yo no opino que si dejo caer una piedra va hacia el suelo, la piedra CAE independientemente de lo que yo opine).
El porqué del giro con el timón de cola está más que estudiado, demostrado, etc. y es por lo que es, otra cosa es que en cada avión particular, configuraciones, construcción... se den casos distintos, donde unas cosas afectan y otras no, etc. pero lo básico es lo que ya os comenté, apoyado con las páginas del libro. He buscado en otros, y siempre dicen lo mismo, resumiendo: "para girar con la deriva hace falta diedro", y después explican porqué: que si el ala se adelanta, aumenta el ángulo de ataque con ello la sustentación, el ala asciende, patatín patatán.
Y después se pormenoriza: el ala que avanza aumenta su velocidad, con ello la sustentación y ayuda en el giro como ya dijeron aquí).
Y buscando en foros encontré un hilo en el explican porqué puede llegar a girar un avión ¡sin diedro y con perfil simétrico!, solo con la deriva (debido a la incidencia).

http://www.rcuniverse.com/forum/m_3300252/tm.htm

Y así habrá un montón de casos particulares, pero "lo gordo", lo básico, es lo que pone en los libros.

En este hilo aparece una hoja excel para calcular el diedro, que era lo que preguntaban en el primer post

http://www.rcgroups.com/forums/showthre ... r+dihedral+

Salud.

Es un foro y "opinamos" ¿no? vamos...

Lo de la fuerza que ejerce al suelo, supongo que te habrás dado cuenta que equivocaciones tenemos todos y me refería al aire proyectado al suelo.

Y lo de que cada avión es diferente te doy la razón, pero todos se tienen que guiar por unas bases, algo tendrán en común todos...

Y si en algo estoy equivocado con lo que he puesto, rectificame, que todos aprendemos de los demás y siempre habrá alguien más sabio.

Saludos Teon.

Es un foro y "opinamos" ¿no? vamos...

Lo de la fuerza que ejerce al suelo, supongo que te habrás dado cuenta que equivocaciones tenemos todos y me refería al aire proyectado al suelo.

Y lo de que cada avión es diferente te doy la razón, pero todos se tienen que guiar por unas bases, algo tendrán en común todos...

Y si en algo estoy equivocado con lo que he puesto, rectificame, que todos aprendemos de los demás y siempre habrá alguien más sabio.

Saludos Teon.

Teon escribió:Es un foro y "opinamos" ¿no? vamos...

Creo que está claro que lo que digo no va por ahí, de hecho pusé un ejemplo de a qué tipo de cosas me refería. Se opina sobre si algo es bonito, vuela bien o mal, merece la pena o no... e infinidad de cosas que se tratan en los foros, por supuesto, pero no puedes opinar "yo opino que la intensidad se mide en voltios" o "para mi la g. es 12m/s2", son magnitudes y leyes físicas nos gusten o no.

La explicación de lo que digo (giro con timón de cola y diedro) está unos post más arriba, el de las imágenes escaneadas.

Y lo de que cada avión es diferente te doy la razón, pero todos se tienen que guiar por unas bases, algo tendrán en común todos...

Lo de las bases comunes a todos los aviones es precísamente lo que mantengo.

Y si en algo estoy equivocado con lo que he puesto, rectificame, que todos aprendemos de los demás y siempre habrá alguien más sabio.

Y que siempre hay alguien más sabio, por descontado.

y lo siento chico, no entiendo tu razonamiento, ni lo del aire proyectado, entiendo la confusión del primer post, pero este segundo tampoco lo veo. ¿Lo sacaste de algún libro, foro...? si es así, de verdad me gustaría verlo.
Salud.

Si buscas en "San Google" podrás encontrar millones de articulos relacionados con ésto. Por ejemplo:

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/ ... zaaero.htm

Donde cita:

"Note que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si recordamos la tercera Ley de Newton, "cada acción tiene una reacción opuesta", se generará una fuerza hacia arriba también. Esta fuerza se suma a la fuerza total aerodinámica."

Saludos Teon.

Ya sé que no se puede, pero los que no tenemos conocimientos cientificos solo podemos opinar.

La idea de que el aire deflectado hacia abajo genera sustentación, es antigua e incorrecta. Si fuese de otro modo los aviones actuales seguirían teniendo perfiles concavoconvexos, como los aviones de los wright.

Para que un ala deflecte el aire hacia abajo, debería tener una forma poco convencional, en realidad el aire es deflectado hacia atras (con un pequeño angulo), lo cual según el principio de acción reacción debería aumentar la velocidad del ala, lo cual en la realidad no ocurre. Esto no implica que la tercera ley de Newton no sea correcta sino que no es aplicable.

Como ejemplo de esto podemos fijarnos en lo que ocurre con las superficies deflectantes, (ya que actualmente casi no se diseñan alas que lo sean).

Un ejemplo de una superficie de este tipo es un alerón. Podría pensarse que al bajar un alerón, el aumento de la deflexión provoca que el ala suba, pero nó, el aumento de la deflexión lo unico que provoca es un aumento de la resistencia que nos induce a aplicar un diferencial a ambos alerones. Lo que realmente ha hecho que suba el ala es un incremento relativo en la incidencia (hemos bajado el borde de fuga), y un pequeño incremento en la curvatura.

Otro ejemplo de superficie que crea una gran deflexión es un flap. Estos aparte de aumentar enormemente la curvatura, y de bajar el borde de fuga una barvaridad, (que es lo que aumenta la sustentación), ofrece una gran resistencia al avance, debida casi sin duda a la deflexión.

La principal gran utilidad de los flap es reducir la velocidad de entrada en pérdida, no reducir la velocidad del avión, por eso en los aviones modernos y grandes, donde mantener la velocidad con los flaps extendidos cuesta una pasta, los flaps se han diseñado para que el aire pase entre estos y el ala. Precisamente para evitar la deflexión.

LLegados a este punto, habrá quienes quieran fusilarme por haber dicho "velocidad de entrada en pérdida", pero no acepto replicas al respecto ya que a ver quien me puede negar que "angulo de ataque" y "velocidad", estan intimamente relacionados.

Sin embargo en el asunto de las deflexiones, no se puede descartar totalmente a Newton. Esa energía que "se pierde" por rozamiento, a algun sitio tiene que ir a parar, y como me da en la nariz que tanto el aire como la superficie se calientan poco por este concepto, no me queda otra que aceptar que se produce algun tipo de movimiento en el ala debido a este fenomeno. Principalmente algun movimiento de rotación, (en el sentido de cambio del angulo de ataque), pero de ninguna forma sustentación. Para ilustrar este concepto sirvame como ejemplo los perfiles autoestables, es decir; los que tienen el borde de salida, la deflexión, y la sustentación, ¡Todos hacia arriba!

Pero tengan en cuenta que soy aeromodelista novato, por lo tanto es más probable que esté equivocado en todo que en parte.

Entonces, si el aire no es deflectado hacia abajo, ¿cómo se sustenta el aparato?, el aire es "viscoso" y al pasar por la superficie curva del ala es proyectado hacia abajo, de ahí viene el "efecto ala"...

No sé, más opiniones que ya no sé que pensar

Saludos Teon.

Creo que lo que a lo que se refiere Teon es a la sustentación debida al ángulo de incidencia, (por lo que vuela un perfil plano) pero con una nomenclatura "poco usual"
Salud.

Karras escribió:Creo que lo que a lo que se refiere Teon es a la sustentación debida al ángulo de incidencia, (por lo que vuela un perfil plano) pero con una nomenclatura "poco usual"
Salud.

A ver si os lo puedo explicar sin complicarnos mucho la vida... .

Imaginaros el perfil de un ala (que puede ser simétrico, semisimétrico o plano en su parte inferior). El ala parte el aire en dos flujos, uno por encima y otro por debajo.

El aire que pasa por debajo choca con el ala y empuja esta hacia arriba. Se podría decir que empuja aire hacia el suelo y eso genera sustentación, pero la realidad es que al pasar tan rápido por él, la densidad del aire es suficiente para generar sustentación. Es decir, cuanto más rápido choques contra el aire, más duro es, igual que pasa con el agua. A mayor ángulo del ala, más sustentación ya que más fricción con el aire se genera.

Es también muy interesante analizar lo que ocurre con el aire que pasa por encima. Este se encuentra una depresión en el ala, que será mayor o menor en función del perfil. Dicho de otro modo, el ala empieza siendo más gruesa, así que el aire, una vez pasado el borde de ataque, se encuentra un agujero, y obviamente lo que hace es rellenarlo. Eso produce sustentación hacia arriba ya que es como un aspirador. Un efecto muy curioso de esto es que este aire pasa más rápido por la parte superior del ala ya que se acelera para rellenar el "hueco" que os comentaba.

De esta forma se puede entender perfectamente cómo funcionan los flaps: al bajar la velocidad del aire, el ala va perdiendo sustentación. Los flaps incrementan le fricción del aire con el ala en la parte inferior, y la depresión en la parte superior.

No sé si lo he aclarado o no...

Un saludo