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Hola a todos, me gustaria saber que grados de avance tendria un motor crrc gf 26, pues se aflojaron los tornillos del captador y ahora no se si estara correcto, he conseguido que arranque pero no se si estara en su punto optimo.
Tambien me gustaria saber a que se refiere el encendido con avance automatico.
gracias

Se que el post es muy antiguo pero yo también ando buscando respuesta.
He tocado el captador y no se a que grados debe estar o en todo caso como ajustarlo. De momento el motor funciona pero me da un poco de respeto que no este bien y pueda cargarme algo.

Saludos.

Hola Pere_gs, creo recordar que el calado estaba sobre 28 o 30 grados en el PMS, pero creo que depiendo del encendido que tengas puede variar. Lo mejor si quieres salir de dudas es que escribas un mail a Manolo Pascual (gran persona), que lleva el servicio tecnico de estos motores y te podra ayudar. Esta es la pagina http://www.slpengines.com/crrcpro.html
Un saludo

Gracias Carlos, miraré primero a que grados lo tengo y le mandaré un correo a Manolo Pascual.

Un saludo.

Ok, al dia de hoy sigo teniendo montado ese motor en un extra 300, con bastantes vuelos y sigue funcionando de miedo.
Un saludo

Bueno vuelvo a reflotar el tema para ver si alguien que tiene el motor CRRCPro GF26i V2 me puede indicar el avance correcto.
Le mandé un e-mail a Manolo Pascual y me contestó que la mayoría dicen que tiene que estar entre 28º y 30º. Que con 53º debería arrancar al revés.
El CDI es el original de la casa CRRCPRO.

He vuelto ha hacer otro disco y lo he vuelto a mirar. Le he hecho un soporte nuevo para el captador con mi impresora con un poco mas de holgura en los agujeros (el original se rompió). Ahora los grados pueden ir de 48º a 60º. Yo creo que no es normal pero llevo mas de 100 vuelos y unas 20 horas de funcionamiento con ese motor. Nunca se ha parado en el aire, pero no consigo un ralentí sin que se pare por debajo de 2600 rpm. Con ese ralentí mi Piper de 267cm no se para cuando aterrizo si reduzco el ralentí por debajo de 2500rpm el motor se acaba parándose. Por lo que algunas veces tengo que parar el motor si deseo frenar el avión.

De momento prefiero dejar el avance lo mas bajo posible, pero me gustaría saber que grados (en estático) debe llevar ese motor.

Saludos

El que no te baje de vueltas no es tema de captador, deberias dejarlo a 28º, que es como debe ir. Variar el captador puede acabar en rotura del motor si se desvia muchos grados.

Podrian ser varias cosas, carburador sucio, comprueba que la malla esta limpia, membrana en mal estado, compruebala tambien, que te este entrando aire, comprueba juntas y rodamiento delantero, etc, etc.

Saludos.

Pere_gs escribió:Bueno vuelvo a reflotar el tema para ver si alguien que tiene el motor CRRCPro GF26i V2 me puede indicar el avance correcto.
Le mandé un e-mail a Manolo Pascual y me contestó que la mayoría dicen que tiene que estar entre 28º y 30º. Que con 53º debería arrancar al revés.
El CDI es el original de la casa CRRCPRO.

He vuelto ha hacer otro disco y lo he vuelto a mirar. Le he hecho un soporte nuevo para el captador con mi impresora con un poco mas de holgura en los agujeros (el original se rompió). Ahora los grados pueden ir de 48º a 60º. Yo creo que no es normal pero llevo mas de 100 vuelos y unas 20 horas de funcionamiento con ese motor. Nunca se ha parado en el aire, pero no consigo un ralentí sin que se pare por debajo de 2600 rpm. Con ese ralentí mi Piper de 267cm no se para cuando aterrizo si reduzco el ralentí por debajo de 2500rpm el motor se acaba parándose. Por lo que algunas veces tengo que parar el motor si deseo frenar el avión.

De momento prefiero dejar el avance lo mas bajo posible, pero me gustaría saber que grados (en estático) debe llevar ese motor.

Saludos

Yo tengo un CRRCPro 26i (No exactamente el mismo modelo) y el avance como te comentó Manolo es de 28-30º y estoy de acuerdo en que con 53º debería de arrancar al revés o ni siquiera arrancar.
Yo creo que a la hora de medir esos grados estás cometiendo algún error de bulto, porqué una diferencia de 23º por exceso me parece una exageración.
¿Puedes describir cual es el proceso que sigues para realizar la medición del avance? ¿Que estás tomando como referencia para "0º"? ¿Lo estás midiendo en el sentido de giro normal del motor o al revés?

Una vez que estés seguro de esto, ya puedes probar más cosas..

Por si te sirve de algo, aunque como te digo se refiere al modelo 26i..
viewtopic.php?p=910931#p910931

Marco Castro escribió:El que no te baje de vueltas no es tema de captador, deberias dejarlo a 28º, que es como debe ir. Variar el captador puede acabar en rotura del motor si se desvia muchos grados.

Podrian ser varias cosas, carburador sucio, comprueba que la malla esta limpia, membrana en mal estado, compruebala tambien, que te este entrando aire, comprueba juntas y rodamiento delantero, etc, etc.

Saludos.

Muchas gracias Marco por tu rápida respuesta. Lo del ralentí supongo que es más tema del carburador, también tengo un poco de holgura en el cojinete delantero y podria venir por ahí el problema.

Lo del tema de dejarlo a 28º lo veo imposible si no cambio los agujeros del captador. Yo creo que ese motor tiene que tener un calado diferente.
El hecho es que funciona muy bien y ya lleva muchas horas con esos 53º, pero claro lo encuentro muy raro. Yo creo que lo hago bien.

Gracias Sixto,
Voy a ver si tengo un rato esta tarde y pongo unas fotos del proceso. El PMS coincide con la leva del eje del cigueñal. También lo he comprobado quitando la bujía y midiendo con un palito sobre el pistón.
Efectivamente tengo que hacer algo mal, y si, el sentido de giro es el correcto.

Saludos

Una imagen mas que mil palabras!

(click sobre la imagen, es un gif animado)

Aquí añado unas fotos del proceso. El PMS coincide con la hendidura de la base de la hélice, es decir donde va la chaveta que fija el eje del cigueñal.
Una vez colocado el disco centrado en el PMS, giro unos 90º en sentido contrario a la hélice para después girar en sentido correcto y visualizar donde salta la chispa. Después de muchas pruebas la chispa salta cuando el imán está debajo del captador (lógicamente ). En ese momento el disco marca 48º

Yo no veo que estoy haciendo mal, creo que mi CDI debe cambiar los grados de avance según las rpm. Me parece haberlo leído en algún sitio que en estático tienen un valor mucho mas alto y en marcha cambian. En fin eso es lo que me sale y de momento tendré que continuar así, sin poder afinar los grados. El motor funciona que es lo importante, pero me pica mucho la curiosidad.
Saludos

Es que no tienes que poner el motor en el pms y despues girar hasta que salta la chispa.

La chispa salta ANTES de llegar al pms.

Lo que te indica el dibujo, es que entre el PMS y la finalización de salto de chispa tiene que haber 28º. Si te es mas facil, la posición en la que el iman pasa por el captador y deja de saltar chispa es, mas o menos, 3/4 de captador en la dirección de giro de la pala.

Asi que si te resulta mas sencillo calcularlo asi, pon 0º donde termina de saltar la chispa (3/4 de captador), y ve girando en el sentido de rotación de la pala hasta que el piston llegue al pms (vences compresión y se queda en un punto en que puedes mover el piston unos milimetros a derecha o izda antes de ofrecerte resistencia), ese angulo tiene que ser de entre 28-30º.

Saludos!

Video!

https://www.youtube.com/watch?v=cIgmhjBiJdQ

Bueno, ya ha contestado Marco.
Dices que .."la chispa salta cuando el imán está debajo del captador (lógicamente )", pues no es así, la chispa ha de saltar cuando el iman "sale" o entra del captador, si congelas el dibujo que ha puesto Marco se ve muy bien.

Sixto escribió:Bueno, ya ha contestado Marco.
Dices que .."la chispa salta cuando el imán está debajo del captador (lógicamente )", pues no es así, la chispa ha de saltar cuando el iman "sale" o entra del captador, si congelas el dibujo que ha puesto Marco se ve muy bien.

chispa.jpg

Lo de lógicamente era una manera de decirlo. Efectivamente la chispa salta en el momento que el imán empieza a apartarse del captador.

Marco Castro escribió:Video!

https://www.youtube.com/watch?v=cIgmhjBiJdQ

Gracias por el vídeo, acabo de pedir ese aparatito en Hobbyking. Por 9€ puesto en casa creo que es una buena inversión para salir de dudas.
Efectivamente veo que el sensor empieza a detectar el campo magnético sobre los 48º y termina en los 28º que es cuando debería saltar la chispa.

Yo las pruebas las realizaba girando el motor en el sentido correcto, es decir según la foto con el imán en la parte derecha,es por eso que ponia que giraba 90º en sentido contrario para después ir girando en el sentido de la marcha del motor. La chispa me saltaba sobre esos 48º, pero veo que este sistema es muy poco exacto. Según como ibas girando saltaba antes o después.
Prefiero probar con el aparatito para ver la zona de acción del imán.

De momento lo dejo a ojo como estaba. Mas o menos es lo que tu dices Marco, cuando el imán casi sale del sensor del captador.

Os dejo el enlace por si alguien quiere comprarlo.
https://hobbyking.com/es_es/gas-engine- ... wheel.html

Todo un record con el envio de hobbyking, en 5 días me ha llegado el aparatito.
El jueves por la tarde fui al campo de vuelo con un amigo y nos pusimos manos a la obra.

Colocamos derecho el motor, comprobamos bien el PMS, y ajustamos bien el disco graduado. Mi compañero ya tenía experiencia ajustado a 28º otros motores y después de muchas pruebas efectivamente el avance lo tengo a 48º.
El tampoco lo ve claro. Probamos con otro captador diferente que tenia el y nada. La posición de los 2 tornillos que sujetan el captador no permiten físicamente que el avance este a 28º.

Yo creo que el CDI tiene que regular el avance según revoluciones. Pero en estático me da ese valor.

Os dejo un vídeo de como marca 48º, es cuando deja de sonar porque salta la chispa. Perdonar el ruido de fondo es Un Saito radial de 3 cilindros que estaba haciendo rodaje mi compañero.

https://goo.gl/photos/F53QCCFDWBoyxZd1A

Lo estas haciendo mal.

La posición de 0 grados es, mirando el motor de frente, justo donde termina el iman, no donde lo has puesto tu.

Cuando el iman pasa y pita es cuando hay que empezar a medir, girando la pala hasta llegar al pms, y buscando el punto intermedio en el que el piston ofrece resistencia a derechas e izquierdas, no como lo mides tu, que has puesto 0º la parte alta del piston, y en cuanto deja de pitar mides los grados, asi no es. Una vez tienes el piston en el pms, tiene que quedarte, entre iman y captador, 28º, y recuerda que la posición de calculo del captador es el sitio donde el iman deja de pitar (unos 3/4 del captador en el sentido de giro de la pala).

Sixto te paso una imagen donde se muestra claramente como se hace.

Saludos.

Gracias por tu paciencia Marco, pero creo que no has visto bien el motor.
No es igual que la imagen de Sixto. En la imagen el imán coincide con el PMS y el captador esta unos 28º antes del PMS y del imán.

Te paso una foto del CRRC PRO GF26i V2, está girada para que se comprenda mejor. El vídeo ya lo hice con el avión girado 180º para tener el motor en su posición correcta. La leva del cigüeñal es el PMS, el imán está a 90º antes del PMS y el captador está a 138º antes del PMS.
En la foto el motor está en el PMS y a ojo ya se aprecia que el imán ya ha recorrido más de los 28º.
Los 0º son el PMS y cuando deja de pitar faltan todavía 48º para llegar al PMS

Mi compañero tiene experiencia y no lo vemos claro.
Seguiré investigando a ver si consigo averiguar si es tema del CDI. Según las instrucciones es un auto advaanced CD_CDI ignition.

Reedito el post, creo que acabo de encontrar algo....
http://www.rcuniverse.com/forum/gas-eng ... st10357528 Aquí dice que de fábrica viene a 50º

Efectivamente el arranque ya paso de hacerlo a mano, y tiro de arrancador. Y si tiene muchas vibraciones pero con una 16"x8" sube tranquilamente a 8200 y 8400 rpm. Por lo que yo sé avanzar la chispa te permite subir revoluciones pero te penaliza los bajos. Jejeje eso lo hacia de joven com mi simca 1200 tocando y ajustando los platinos.

Puede que sea exceso de avance y aunque lo corrija el CDI (si lo hace), el no pueda bajar de las 2500rpm sin que termine parándose.
Seguramente por las vibraciones es posible que haya cogido un poco de holgura la base del carter donde se aloja el cojinete frontal.

Miraré si puedo rediseñar el soporte del captador para poderlo colocar a 28º, lo vuelvo a imprimir y pruebo.
Seguiremos.

Ahh! ahora si

Esta mañana he mirado si veia algo por rcuniverse o rcgroups, si que hay alguna referencia que los primeros crrc con encendido propio no iban a 28º, empezaron a ir a 28º cuando empezaron a montar encendidos rcexl.

Saludos.

Pere_gs escribió:Gracias por tu paciencia Marco, pero creo que no has visto bien el motor.
No es igual que la imagen de Sixto. En la imagen el imán coincide con el PMS y el captador esta unos 28º antes del PMS y del imán.

Te paso una foto del CRRC PRO GF26i V2, está girada para que se comprenda mejor. El vídeo ya lo hice con el avión girado 180º para tener el motor en su posición correcta.

motor.jpg

La leva del cigüeñal es el PMS, el imán está a 90º antes del PMS y el captador está a 138º antes del PMS.
En la foto el motor está en el PMS y a ojo ya se aprecia que el imán ya ha recorrido más de los 28º.
Los 0º son el PMS y cuando deja de pitar faltan todavía 48º para llegar al PMS

Mi compañero tiene experiencia y no lo vemos claro.
Seguiré investigando a ver si consigo averiguar si es tema del CDI. Según las instrucciones es un auto advaanced CD_CDI ignition.

Reedito el post, creo que acabo de encontrar algo....
http://www.rcuniverse.com/forum/gas-eng ... st10357528 Aquí dice que de fábrica viene a 50º

Efectivamente el arranque ya paso de hacerlo a mano, y tiro de arrancador. Y si tiene muchas vibraciones pero con una 16"x8" sube tranquilamente a 8200 y 8400 rpm. Por lo que yo sé avanzar la chispa te permite subir revoluciones pero te penaliza los bajos. Jejeje eso lo hacia de joven com mi simca 1200 tocando y ajustando los platinos.

Puede que sea exceso de avance y aunque lo corrija el CDI (si lo hace), el no pueda bajar de las 2500rpm sin que termine parándose.
Seguramente por las vibraciones es posible que haya cogido un poco de holgura la base del carter donde se aloja el cojinete frontal.

Miraré si puedo rediseñar el soporte del captador para poderlo colocar a 28º, lo vuelvo a imprimir y pruebo.
Seguiremos.

Por fin hemos salido de dudas.

¿Que hago? Lo dejo así y continuo con el arrancador o pruebo de ajustarlo unos grados menos, jejeje.

Si no cambio el CDI supongo que no tendría que tocarlo. Lo único que puede pasar es que no arranque.

Bueno al menos los dos teníamos razón. Llevo días buscando y hasta hoy no había encontrado esto.

Saludos

El tema es que tendrias que encontrar un CDI del mismo modelo que el tuyo, ahora la mayoria de los chinos van a 28º

Vaya cosa más rara...
Me resulta extraño porqué se supone que mi CRRC es más antiguo que el tuyo, pero va a ser que no, creo que el mio lleva un CDI rcexl.
Si puedo esta tarde hago unos fotos y trato de subirlas para ver si se nota a ojo las posiciones relativas de la chaveta, el imán y el sensor como en la foto que has puesto para ver si efectivamente son tan distintas ya que con una diferencia tan grande se tiene que notar algo a simple vista.

En cuanto al avance del encendido que comentas, me hice un invento para verlo con un osciloscopio ya que Verlo a ojo es imposible debido a que es de unos pocos milisegundos y a la vista parece que justo cuando el imán sale del captador sale la chispa, pero no, hay un retardo y se ve como avanza el encendido con las rpm, de manera que a bajas revoluciones el retardo (En tiempo) es grande y a medida que las rpm aumentan el retardo va disminuyendo para "adelantar" el encendido (La chispa salte antes).

Así que el avance "real" que tenga el motor es una cosa muy distinta ya que si ese encendido se ha programado para que trabaje así (Con un calado de 50º) puede tener internamente un retraso que hace que cuando el motor gire bajas rpm el avance sea del entorno de los 10º y conforme avancen las rpm pueda ser de 30º. (Los números son inventados y tendrá el que sea). Así que tenga lo que tenga en principio si que puede que disminuyendo mejore el arranque a mano, ya que comentas en el último post lo del arrancador.

En cuanto a lo del ralentí alto, entiendo que el tornillo de ralentí no limita el recorrido de la mariposa del carburador. Como seguro que no es lo anterior, ya te comenté en el primer post que es posible que el conducto que trae los pulsos del carter no llegue a la cámara de la bomba, o bien por un defecto en la tapa del carburador (Precisamente la que se ve en la foto) o bien porqué al montar las juntas que hay entre carter, separador y carburador una ciegue el conducto de los pulsos.
Yo tuve exactamente el mismo motor con exactamente ese problema iba muy muy bien en altas pero en bajas el ralentí o era muy inestable o había que dejarlo alto.

Un saludo.

Pues me he llevado una sorpresa, al sacar el motor de la caja el encendido es tambien un CRRPRO..bendita memoria
El caso es que no me he podido aguantar y he medido el calado del encendio y otra sorpresa, me sale lo mismo que a pere_gs 50º
Lo he hecho en plan rápido, pero para diferenciar si son 30 o 50º va de sobra.

Coloco dos llaves metalicas sujetas al eje en las cuales sujeto un inclinómetro y lo pongo a cero cuando está en el PMS. Luego retrocedo y subo varias veces para detenerme donde salta la chispa.. 50º más menos...

Lo que si haré es mirar este encendido para ver como trabaja y que retardos tiene porqué tienen que ser muy distintos que los del Rcexl, para lo del ralentí mirá a ver si los tiros van por donde te comento.

Un saludo.

Por eso me puse a mirar, recuerdo que por el 2006-2008 salian esos motores con sus propios encendidos. Hasta que empezaron a sacar sus encendidos a 28º y finalmente encendidos rcexl.

Pero hablo de memoria, han pasado muchos años

Pues si que tiene añitos mi motor.

Lo compré de segunda mano a mi compañero, no creo que tuviera mas de 4 o 5 horas de funcionamiento. Yo ya llevo 20 horas y ninguna parada en vuelo.
Solo es el tema de la baja. La aguja del ralentí está bien. Lo controlo con trim del gas. Es solo que si lo bajas a 2300 por ejemplo al cabo de unos segundos se para o cuando das gas aunque sea poco a poco también se para.
Mas bien creo que es perder más tiempo regulando las agujas, si lo dejas en 2700 a 2900 ya no tengo problemas. Pero con esas rpm se me hace problemático aterrizar, mas bien como la pista es asfaltada el avión no se para. y muchas veces tengo que recurrir a parar el motor.

De momento visto lo visto no tocaré el captador, igual lo vuelvo a dejar a 50º que es como solía estar. En un aterrizaje en los arboles se rompió el captador (el sensor de dentro estaba bien) y le hice con la impresora uno nuevo con un poco mas ancho para poder ganar un par de grados a cada lado. Por eso ahora lo tenia en 48º, antes si estaba a 50º pero la verdad es que no le noto mucha diferencia.

A ver si este viernes tarde me dedico a ajustar bien las agujas, aunque funciona redondo me mancha de aceite negro una barbaridad.
Saludos

Si no puedes bajar ralenti a veces el problema puede ser que te entra aire al motor, la mayoria de las veces por el rodamiento delantero.

Saludos.

Pere_gs escribió: Mas bien creo que es perder más tiempo regulando las agujas, si lo dejas en 2700 a 2900 ya no tengo problemas. Pero con esas rpm se me hace problemático aterrizar, mas bien como la pista es asfaltada el avión no se para. y muchas veces tengo que recurrir a parar el motor.

Ya te he comentado en los post de arriba cual puede ser el problema, si por la pinta tu motor es todavía más antiguo que el mio tiene muchas papeletas a que sea lo que te he comentado de la bomba del carburador.

Un saludo.

La toma de pulsos... en el gp26r le pasaba lo mismo, estaba mal diseñado, y tenia pulsos negativos. Tuve uno, le puse una toma de presión en el carter, le cambie el carburador a uno con toma de pulsos exterior, un tubito de tygon, y motor perfecto.

Saludos!