¡Hola amigos!
Es un procedimiento normal pero no habitual. Siempre se tiene uno que calcular el descenso con mucha antelación, más que en el CRJ, pues al no tener aerofrenos el extender las reversas en vuelo hace que el avión vibre mucho, como si estuvieras en un área de turbulencias. Con el tren replegado el sistema sólo te permite extender las reversas de los motores 2 y 3 sin potencia, al ralentí. Las reversas de los cuatro motores el sistema te las permite extender cuando el tren está fuera, incluso con potencia de reversa. Una pasada. Desde luego, yo nunca utilicé las cuatro reversas a la vez en vuelo porque ésto significaría que estás muy cerca de la pista de aterrizaje a mucha velocidad.
Los aerofrenos en general o las reversas en el DC-8 se utilizan habitualmente cuando te aproximas a un aeropuerto donde los controladores te han "dejado alto" para evitar otros aviones donde hay mucho tráfico, como en Madrid o Barcelona, entre otros aeropuertos. De hecho, se dice que cuando extiendes los aerofrenos donde no hay casi tráfico es que el descenso lo has planificado mal. Quizás en la época del DC-8 no pensaban, que me extraña, en el actual boom aéreo y la congestión de tráfico en los alrededores de los aeropuertos. Quizás no incorpore aerofrenos por ser una complicación mecánica. No lo sé realmente.
El procedimiento es dejar las palancas de gases al ralentí. Luego levantar un poco las palancas de las reversas situadas delante de cada una de las palancas de gases para armarlas y, por último, echarlas hacia atrás para aplicar potencia de reversa. Este procedimiento es el que se aplica en tierra. En vuelo es el mismo pero sin aplicar potencia de reversa, o sea, dejando las palancas armadas.
Para replegarlas, simplemente hay que echar hacia adelante las palancas de las reversas, con la precaución de que la velocidad indicada no sea superior a 300 nudos, para que el sistema hidráulico tenga suficiente potencia y sea capaz cerrar las valvas de los motores, que están enfrentadas a la corriente de aire.
