totsquatre escribió: ↑Vie, 01 Jun 2018 16:15
De aplicarlo o no.......no puedo opinar......no soy un buen piloto y me cuesta mucho apreciar las diferencias.
Que es ser un buen piloto ?
La "lacet inverse", guiñada adversa (muchos la llaman inversa) o el "adverse yaw" obviamente son lo mismo pero en diferentes idiomas. La gran mayoría de los que volamos un aeromodelo no nos damos cuenta muchas veces debido a la perspectiva del vuelo (tierra/aire) o porque asumimos que esa es la forma de volar del avión aunque MUCHOS pilotos en aviones reales y con muchas horas de vuelo les cuesta reconocerlo y hasta que no ven el indicador de giro no se les prende la "bombilla".
La guiñada adversa es algo "natural" en un avión cuando se realiza un giro y es causada por la diferencia de la resistencia del perfil entre los alerones (arriba/abajo) la diferencia de sustentación y la resistencia inducida entre cada semiala, irnos más allá de este principio es meternos en aguas profundas ya que entraríamos en el manejo de vectores de sustentación y demás mareos que son importantes pero de momento innecesarios.
Se puede identificar cuando uno hace un giro, mientras más angulo de giro mayor guiñada lo cual produce un "derrape" del avión ya que el morro en su línea de vuelo (eje longitudinal) apunta al lado contrario del giro, para hacer una idea más grafica, es como ver volar en cuchilla la diferencia es que en la cuchilla se le levanta el morro al avión con dirección contraria al giro ya que esta en ese alto ángulo de giro actúa como profundidad.
La "idea" de un giro coordinado es la de mantener la línea de vuelo (eje longitudinal) en la trayectória del vuelo, en este punto hay tres formas de hacer, una es con el diferencial de alerones la otra son los alerones tipo "Frise" en los cuales una porción del borde de ataque del aleron baja en el intradós (el aleron que sube) generando una resistencia inducida aunque ninguno elimina la guiñada solo la minimizan. En muchos aviones se utilizan espoilerons, sobre todo en subsónicos de alta velocidad o supersónicos que no es nuestro caso, aunque hay un legendario ultraligero que usaba espoilerons y no tenía alerones (el Quicksilver MX1).
Desde tierra es más difícil hacer un giro coordinado ya que vamos visual y con una perspectiva diferente, normalmente el giro comienza con alerones, si prestamos atención veremos que el morro se sale de la línea de vuelo hacia el lado opuesto del giro y comienza un "derrape". Al ver esto lo indicado es darle dirección a favor del giro hasta ver que la línea de vuelo es horizontal, si nos pasamos de dirección el morro saldrá de la línea de vuelo a favor del viraje comenzando otro derrape en este caso se compensa con un poco de dirección en contra del giro hasta ver la línea de vuelo horizontal ...... si nos pasamos en la compensación de la coordinación del giro y compensamos con profundidad estaremos entrando en una situación de pérdida dependiendo del ángulo de giro de ahí que vemos a muchos aviones - sobre todo las maquetas - meter el ala hacia donde se gira y entrar en un spin. Hay que RECORDAR que el aumento del ángulo de giro aumenta la velocidad de pérdida, así si un avión entra en pérdida a 18km/h en vuelo recto y nivelado durante un giro pronunciado y excediendo de 30 grados la velocidad de pérdida es exponencial y muchas veces la velócidad de pérdida normal se multiplica por tres o cuatro antes de entrar en pérdida. Muchos nos quedamos de piedra al ver que nuestro avión volando a una velocidad relativamente alta se cae en un viraje pronunciado.
En la aviación "real" es más fácil ya que si estamos pendientes del indicador de giro (no el horizonte artificial) se vé la bolita irse hacia el lado del giro esto indica que el morro está fuea de la línea de vuelo y se debe dar dirección hacia la bolita hasta que esta se centre en el instrumento, de ahí que muchos instructores de vuelo le indican a los pilotos alumnos que "deben pisar la bolita"
Es realmente necesario hacer giros coordinados con un aeromodelo ? por lo general NO, aunque esta condición de vuelo en giro descoordinado puede ponernos en problemas a baja altura/velocidad dependiendo del avión y quizás no irá más allá de consumir más combustible (en los eléctricos es una penalización) y hacer que el vuelo no lúzca bien. Si uno es un piloto dominguero no hay mayores problemas, si se compite en categorías como F3A o se vuela una maqueta es mandatorio hacer giros coordinados.
Un buen piloto - en mi opinión - es aquel que una véz que domina su avión lo lleva más allá experimentando las actitudes "anómalas" de vuelo y comenzando a probar "métodos" para compensar o salir de esas actitudes, de ahí que no entiendo a muchas personas que dicen que su avión los aburre ...... aparte, un buen piloto debe romper muchos aviones aunque parézca una locura.
He leído tu correo, no he tenido tiempo de responderte ..... me pongo en ello ahora.
