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Muy buenas.

Solo quería compartir con vosotros esta foto. Me gustó al verla navegando por la red.

Saludos.

Bonito aparato, aunque la cabina debe de ir algo movidita imagino al estar entre dos motores...

Hola Chema and everyone.

No, la cabina es muy silenciosa. Fuera mete un ruído de mil demonios, pero dentro el nivel de ruído es bastante aceptable. Creo que es el mejor bimotor, dentro de su categoría, que se ha fabricado jamás. La versión original O-2 se fabricó para rescatar a los pilotos de combate derribados en la guerra de Vietnam. Luego se comercializó para usos privados y comerciales. Tiene las ventajas de que en caso de paro de uno de los dos motores el avión no hace guiñada alguna, de manera que cuando se vuela cerca del suelo la probabilidad de caer hacia el lado del motor muerto es nula, evitando estamparte contra el suelo. Esto lo he experimentado mucho, ya que a este avión le hice unas 1.500 horas vuelo y cuando le tocaba cambio de motores, me iba al NDB de Sagunto a 6.000' para hacerle las pruebas en vuelo al salir del taller. Primero paraba el motor delantero. Cerraba la mezcla y abanderaba la hélice, y cerraba las persianas del motor para que no se enfriara demasiado. El avión no mantenía los 6.000', así que me tocaba bajar a 4.500' donde los mantenía a las mil maravillas, coincidiendo más o menos con las directrices del fabricante. Con las persianas abiertas, el motor trasero mantenía bien la temperatura. Curiosamente, en tierra, el motor trasero se calentaba menos con el motor delantero parado que en marcha. Esto era debido a que el motor delantero creaba o crea una corriente de aire que desvía el aire de refrigeración, impidiendo que pase por el interior del capó del motor trasero. Pero en vuelo es al revés. Luego hacía la misma operación con el motor trasero. Este avión vuela mejor con el motor trasero que con el delantero, pero está diseñado para volar siempre con los dos, como todos los aviones polimotores. Es decir, nunca se deja un motor parado de reserva.

Luego le hacía las pruebas de aeronavegabilidad, como ver si la la velocidad de pérdida correspondía realmente con ese 7% menos desde el aviso, calaje de altímetro, equipos de navegación, comunicaciones, etc. En tierra siempre se debe rodar con el motor trasero, ya que el eje de la hélice está 20 cms. más alto que el eje de la hélice delantera. Esto disminuye la probabilidad de que una de las palas de la hélice le dé a alguna piedrecita que la melle. Después de aterrizar, siempre rodaba con el trasero, pero antes del despegue siempre rodaba con el delantero. El manual del avión recomienda hacerlo con el trasero, pero en las listas extendidas ("al papel como a la mujer, hasta el culo le has de ver") está escrito que arrancar el motor trasero en primer lugar, deteriora la batería, porque la longitud de los cables es más larga y la descarga necesaria para el arranque es mayor, dejando al piloto la decisión de arrancar primero uno u otro dependiendo de las carcacterísticas del terreno. Aun así, yo siempre arrancaba primero el delantero, porque además, la probabilidad de enganchar a algún incauto con la hélice me ponía los pelos de punta, aunque el avión dispone de un espejito para ver el área trasera en el momntante izquierdo del ala.

Tiene otra ventaja. Es un avión de ala alta que proporciona al piloto mejor visibilidad hacia el suelo que los aviones de ala baja. Pero mejor aún, el borde de ataque del ala está medio metro por detrás del piloto, de manera que auque sea muy pronunciado el viraje y el alabeo sea excesivo, el piloto siempre vé el suelo. Es acojonante.

En fin, como véis, si tuviera pasta me compraba uno.

Un saludo.

Hola.
Hace dias que no me pasaba por el foro dado que estaba de viaje un poco lejos.
José.Me podrías decir que conversión es esa 337 con drop tips y winglets?
Es que con ambas cosas la veo muy curiosa.

Por cierto ayer cuando me iva de punta cana vi un citation que lo cerraron con mando a distancia como un coche y las luces estroboscopicas y una bicon ventral se encendieron como la alarma de un coche.

Cada vez que veo un crj200 pienso que puede ser José Gil quien va alante a la izquierda(hoy en el prat vi cuatro).
Un saludo.

Hola Adolfo, bienvenido.

Creo que no tiene una denominación en particular. Hay muchos aviones a los que se les instalan winglets y demás, pero mantienen la misma identificación que sin ellos. Sin embargo, está la P337 que lleva un pod debajo de la barriga que hace de maletero. No lo sé. Sé que en EEUU hay auténticas remodelaciones que son una pasada, como la de la imágen.

A Barcelona vamos mucho. Es posible que alguna vez vaya dentro de uno de esos. Qué fuerte lo de la alarma. Pensaba que en los aeropuertos había más medios para preservar la "security". Igual es un sistema eficaz cuando aterriza el avión por lares más inóspitos.

Un saludo.

eventos-noticias-aeromodelismo-f15/fest ... 34021.html
¿Qué tal este evento para conocernos?
Irían otro par de compañeros...

Por mí, en principio, perfecto si no trabajo.

Un saludo.

El avion me recuerda alguna pelicula del Vietnam , ¿tambien piloto de pruebas?, vete dejando algo para los demas que ya es usura

Saludos.

Bueno, piloto de pruebas como aquel que dice..., no.

Los pilotos de pruebas son los que hacen los primeros vuelos a los aviones que salen de fábrica, aunque no sea un modelo nuevo, que también hay que echarle bemoles. Casi todos los pilotos de las compañías aéreas les hacemos los vuelos de prueba a los aviones cuando salen de una revisión o reparación en la que hay que comprobar unos determinados sistemas. Esto lo puede hacer cualquiera, no necesariamente un piloto de pruebas propiamente dicho.

La película que comentas es BAT-21. La tengo en versión original y en español. La caña. No sé cuantas veces la habré visto, porque parece que la película debería llamarse Cessna O-2, ya que el avión chupa más cámara que el propio Dani Glover y Gene Hackman juntos. Es una película que gusta a muchos pilotos, especialmente a los de EEUU. De hecho, cuando estuve una campaña contraincendios en la base de Reus, uno de los pilotos norteamericanos de un helicóptero al ver que era el piloto de la "Push-Pull" (así se le llama a este magnífico avión) me regaló el libro de la película, ambos documentos basados en la historia real. El tío se la trajo de su país adrede para leerla en los ratos muertos de la base.

Saludos.

Hola.

Aqui os dejo un par de fotillos de la C-337 Super Skymaster que volé en una campaña contraincendios. Una mala bestia. Tenía dos motores turbalimentados de 230 Hp cada uno, lo que le proporcionaba una velocidad de crucero de 160 Kts sin esfuerzo. Ésto, unido a la incorporación de flaperones, le daba una versatilidad monumental a la hora de aterrizar en cualquier pista. Los flaperones son los alerones que actúan como flaps, dando a todo el borde de salida del ala la capacidad de desplegarse como un flap, actuando también los alerones como tales. El incremento de la sustentación era asombrosa, sin restarle prestaciones con el avión limpio.

A este mismo avión solo se le había que conectar una batería adicional que se instala en el habitáculo del copiloto, para poder accionar las dos bombas Minigolf de los soportes subalares y las dos ametralladoras de 7,62 mm que se habilitaban en el techo. Yo la volé sin armamento, como os podéis imaginar. Este avión lo alquiló la empresa en la que trabajaba por unos meses a otra empresa de trabajos aéreos que, a su vez, compró al ejército portugués, ya que una de las dos Push-Pull con motor atmosférico de la empresa se le estropeó uno de los dos alternadores, avería muy común.

Aún recuerdo perfectamente cuando tuve que aterrizar en un campo horrible en la provincia de Alicante, por la sierra de Aitana, llamado Cocoll. Ahora está clausurado. Ésto se hizo tras estrellarse un Dromader que se salió de la pista y se despeñó por el precipicio que estaba inmediatamente al lado de la pista. El piloto sobrevivió al accidente. Ahora creo que solo la utilizan los helicópteros contraincendios. Solo había un sentido de aterrizar y despegar: aterrizar cuesta arriba y despegar cuesta abajo, independientemente de la dirección del viento. Tenía una pendiente acojonante, con peraltes a mitad de la pista y cuya pendiente cambiaba de positiva a negativa varias veces. Una locura. Encima, al final de la cabecera de la pista con elevación más baja había un peñasco en forma de cuerno, por lo que los Dromader y otros desafortunados aerodinos tenían que esquivar cada vez que despegaban o aterrizaban.

Sin embargo, la C-337 Super Skymaster salvaba el cuerno sin esfuerzo, ya que el ángulo de ascenso que le proporcionaba la potencia de los motores y la pendiente de aproximación que le proporcionaba la baja velocidad gracias a los flaperones, hacía que fuera la envidia de la base, especialmente en una ocasión cuando llevé a tres pasajeros fornidos a bordo.

Perdonad por la mala calidad. Todavía a estas alturas no tengo scaner y para colgarlas en el Foro he de fotografiar la foto de papel tradicional. Lo siento.

Un saludo.

Seguro que estás ahorrando para comprarte uno, ya me darás un vuelo si no tardas mucho. Conozco esa pista de Aitana, nunca creí que pudieran despegar y aterrizar, pero lo hacían, ni las cabras estaban seguras. Nos veremos. Un saludo de Juan

Muy buenas Juan.

Pues sí, dalo por hecho.

Nos vemos. Te aviso con tiempo. Llevaré fotos.

Un abrazo.

Pepe.