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Hace unos días monte en una bancada, un motor Súper Tigre 2300, que nunca había ido redondo, con una bomba Perry y un carburador de la misma marca, para ver si mejoraba su comportamiento y antes de tratar de arrancarle quise leer bien las instrucciones (en ingles) que están bastante claras después de leerlas muchas veces, pero además quise saber que se decía de este asunto en los foros, principalmente en Miliamperios, después de leer casi todo sobre esto, empezaron mis dudas, ya que había diversidad de opiniones en muchas de las citas de este asunto, sobre todo y principalmente en lo tocante a la regulación del famoso tornillo allen y su sentido de giro para aumentar o disminuir el caudal que la bomba envía al carburador del motor.
En las instrucciones de la bomba dice que girando el tornillo en sentido horario (metiendo el tornillo) disminuye la presión (y el caudal) y en sentido antihorario, (sacando el tornillo) aumenta el caudal y la presión.
Pues en el foro algunos dicen lo contrario.
Ante la duda y la poca claridad de la traducción (debida a mi poco dominio del ingles), decidí verlo prácticamente, para lo cual saque el extremo del tubo que va al carburador ( ver el esquema de montaje), o sea el que alimenta al motor, y le metí en una probeta graduada.
Retire la bujía, para que el motor pudiera girar libremente, y con el tonillo allen sacado unos tres m.m. de la tapa (girándole en sentido antihorario), di con la mano, diez vueltas a la hélice, y mire la probeta, tenia 4c.c...
Metí el tonillo dentro de la tapa unos dos m.m., girando a derechas, en el sentido horario, o sea cerrando, y volví a mirar la probeta, solo tenia 1.5 c.c...
Ahora se ve claramente que cerrando, a derechas el caudal disminuye, y abriendo a izquierdas, el caudal aumenta, como si se tratara de un grifo de nuestra casa.
La cantidad de carburante que menciono no es significativa, ya que depende de la capacidad del motor montado, el de la prueba es un 22 c.c.

El montaje de todos los componente, en la bancada (y así lo haré en el avión) es el mostrado en el esquema y en el se ve que por el tubo de retorno pasa gran cantidad de carburante, y si no se instala este, seria la aguja de alta la que tendría que parar la gran cantidad de liquido que manda la bomba.
No se monta el tubo que viene del escape, para presurizar el deposito, ya que es totalmente innecesario, dado el gran volumen que es capaz de mandar la Perry, lo que si es imprescindible, es un tubo de aireación, ya que si no se monta, estaríamos creando una depresión en el deposito, que llegaría a invalidar la acción de la bomba.
Esta claro que este tubo deberá llegar hasta el fondo, ya que si no, en un invertido podría vaciarse algo de carburante.

También muestro un esquema de una sección de la bomba Perry, esto lo tengo que deducir, ya que no tengo ninguna para destripar (seria bueno si alguien tiene una rota que la desmontara pera salir de dudas)
Se trata de una bomba clásica “aspirante-impelente” que lleva montadas dos válvulas A y B en contraposición, que cambian de estado a cada movimiento de la membrana M, aspirando o impeliendo el carburante en el sentido de las flechas
La membrana M separa las cámaras G (gases) y C (combustible) y es accionada mediante el tubo que viene del carter, y que transmite las presiones-depresiones que se producen en este debido a la subida y bajada del pistón.
Para oponerse y regular estas presiones esta el resorte R, que endurece el movimiento de la membrana, y es el que accionamos con el tornillo allen, endureciendo el muelle al apretar, y por tanto reduciendo el movimiento de la membrana, con lo que se consigue, reducir el volumen de liquido, enviado.
No se si todo este rollo aclarara este asunto del bombeo, pero a mi si me ha servido para que después de algunas correcciones el motor arranque a la primera, ojo que si que lo hace, yo doy unas vueltas a la hélice sin “chispo”, y una vez conectado este, “arranca al cuarto de vuelta”.
Lo que si estoy de acuerdo con el manual, es que se debe agotar el carburante al final de la jornada , ya que si quedara la cámara llena, al final el alcohol se evapora y se queda solo el aceite, y después de repetirse esto varias veces, este aceite dificulta y entorpece el movimiento de las válvulas, y del diafragma.

Me gustan tus hipótesis pero albergo un par de dudas:
1ª ¿Como consigue el motor succionar con la bujia quitada? (Para contabilizar el caudal en la probeta me refiero)
2ª El muelle interno de la bomba podria trabajar al revés, es decir partiendo del reposo al sacar el tornillo extire el muelle con lo que tambien de esta manera estaria reduciendo el movimiento de la membrana.. (conste que tampoco yo he abierto una de estas bombas)
En cualquier caso si alguien hubiera abierto alguna de ellas seria muy interesante que nos la describiera.

antmadronal escribió:Me gustan tus hipótesis pero albergo un par de dudas:
1ª ¿Como consigue el motor succionar con la bujia quitada? (Para contabilizar el caudal en la probeta me refiero)
2ª El muelle interno de la bomba podria trabajar al revés, es decir partiendo del reposo al sacar el tornillo extire el muelle con lo que tambien de esta manera estaria reduciendo el movimiento de la membrana.. (conste que tampoco yo he abierto una de estas bombas)
En cualquier caso si alguien hubiera abierto alguna de ellas seria muy interesante que nos la describiera.

No se si acertare a contestarte pero la bomba perry trabaja con la presión y depresión del carter y no de la culata o parte que lleva al bujía, lo que no funcionara es la compresión como es obvio.
Lo de sacar el tornillo estirando la membrana no es posible ya que el tornillo no va fijado a la membrana, solo se apoya, aparte de esto es mas eficaz la presion que hacen los gases del carter al "presionar" que al succionar que es donde el muelle hace la función de ayuda.

Esta bien la explicación y la instalación, salvo por un detalle fundamental, para que te funcione bien y no te pueda entrar en determinados momentos, burbujas de aire en la manguera que va al carburador, con los consiguientes problemas, tienes que poner una "Check Valve": válvula con conducción solo en una dirección, en este caso la ida hacia el depósito, así no podra retornar aire, (esto se puede producir sobre todo, al pasar de golpe de máxima aceleración a relentí), hay para metanol y para gasolina, de las marcas OS, Perry, etc, la adecuada sería la: LXXE94 de OS para combustible glow.

http://www3.towerhobbies.com/cgi-bin/WT ... &search=Go

Te adjunto foto de la instalación, en ella se ve la "Check Valve", la manguera a la "T" de plástico, es para llenar el depósito. Saludos.

Bueno Michi, en lo referente al muelle puedes tener seguramente razon pero en lo referente a la presion del carter .......... es que si quitamos la bujia la presion se pierde por las lumbreras y transfer hacia la cámara de explosion y de ahí por la culata sin bujia al exterior (no queda retenida). Habria que estudiar en que momento es máxima o efectiva la presion en el carter con relación a los tiempos en el cilindro. (para saber en que tiempo envia presion a la bomba)

es correcto.. las bombas perrys como otras de mucho motores utilizan la depresion que ocurre en las diferentes alturas del piston y el carter.. y que la bugia este o no, no importa. porque no utiliza para nada la compresion del piston cuando esta subiendo . sino la compresion-depresion del carter y dentro de la bomba hay una membrana que hace que succione el combustible y con el tornillo limita el caudal maximo..hace tiempo hubo una pequeña discusion sobre para que servia el desague de los motores de 4 tiempos que tienen en el carter estos motores-y yo dige que era para poner la bomba pero me tomaron por loco..en los motores de ultraligeros tambien tienen esa toma en el carter. y utiliza una bomba muy parecida a la perry..y funciona igual con bugia o no. la compresion del piston no tiene nada que ver..

La presión y depresión, la genera dentro del carter la parte baja de la falda del pistón, al subir y bajar, antes de superar las aberturas de las lumbreras, al subir (depresión), y al bajar (presión), y por supuesto Pilotoheavy, el desague que tienen los motores de 4 tiempos en el carten, son solo para desahogar los residuos de aceite del mismo, por eso NUNCA se puede conectar a él una bomba de membrana, conectarlos al depósito, etc, para los motores de 4 tiempos expresamente Perry fabrica las bombas oscilantes, ya te lo explicamos bien en su momento, por lo visto no lo entendiste, pídele a OS, Magnum, Saito, Thunder Tiger, etc que modifiquen sus manuales de utilización de los motores de 4 ciclos, ya que según tu estan equivocados al indicar que se deje el desague del carter libre, y solo con una manguera si se quiere enviar los residuos al exterior de la carena.
Saludos.

Contestación a manuelcasas de Miliamperios

Contestación a manuelcasas:

Tienes toda la razón cuando expones como se genera la precomprensión en el carter de un motor dos tiempos de los nuestros, ya que existen otros motores de dos tiempos que no lo hacen en el carter (G.M.).
Difiero contigo, en montar una antiretorno en el circuito para evitar la entrada de aire al carburador
Siguiendo el circuito de montaje, supongamos una hipotética burbuja de aire que nace en el carburador y quiere retornar al depósito.
En primer lugar se encuentra con un torrente de carburante (si echamos cuentas con los datos de la probeta, a tan solo 1000 r.p.m. saldría un caudal aprox. de 200 c.c.3/minuto)que la obligan a irse por donde ha venido, pero en el hipotético caso
de seguir, encontraría más fácil irse por el tubo de retorno, que además la ayudaría el carburante que vuelve al depósito, y ya en este saldría por el tubo de aireación.
Yo desde luego (respetando mucho tu opinión) no montare ninguna antiretono en mis aeromodelos
Un saludo. Mario

Contestando a: Mariochopera

Yo te digo mi experiencia con la bomba Perry, me parece correcta tu opinión, no obstante el poner la "Check Valve", en absoluto perjudica el retorno del excedente de combustible al depósito, has lo que te parezca correcto, ya nos diras como te va.
Saludos.

Yo estoy montando un Zafiro de Camodel con motor OS-90 con una bomba perry modelo VP-30 azul como la de la imagen y en el esquema que trae no pone ninguna T de desalojo de combustible para el deposito entre la bomba y el carburador el esquema es muy simple: toma de presión del carter a la bomba , entrada del deposito y la salida hacia el carburador. La verdad es que no se a probado, solo se a hecho el rodaje del motor en bancada sin la bomba.Espero seguir recopilando información mientras tanto.

La razón del tubo de desalojo, es para aliviar el exceso de presión de la bomba al carburador, también porque si no se pone, los ajustes de las agujas de alta y de baja son muy críticos, varía mucho el paso de combustible con solo girarlas muy poco.
Saludos.