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Buenas, he empezado la construccion de un autogiro.
Despues de documentarme estoy haciendo uno con el rotor de un Df4, 2 palas, electrico.
Estoy aprobechando un fuselaje que ya tenia de un avion.
Pero tengo una duda, me han dicho que las palas tienen que estar a -1º, para que el autogiro tenga autorotacion y despegue. Es eso Cierto?

Las tengo casi acabadas, con perfil clark-Y, y llega la hora de darle grados. Alguien me puede ayudar? Muchas gracias a todos.
Telmo

Hola,

yo no soy un especialista en el tema, pero creo que con -1º no es suficiente, creo que tendrás que dar como poco -2º.

Recuerda que para despegar hay que prelanzar las palas hasta una velocidad angular de giro próxima a la de sustentación. Hecho esto, se desembraga el rotor principal, gas, y arriba.

Saludos

Muchas gracias por la respuesta, asi lo hare.
Lo de lanzar el rotor principal se lo voy a encargar a un sistema que, como hizo de la Cierva en sus ultimos modelos, dirija parte del chorro de aire de la helice hacia el rotor (cuando yo quiera solo) Haber si es posible implementarlo en mi modelo. 1 saludo y gracias.

Lo del chorro del aire, quizá no sea suficiente (como le pasó a juan de la cierva), si quieres maqueta, esta muy bien, pero si quieres algo práctico, al final tendrás que montar un prelanzador.

Saludos

Hola:

En mi autogiro (mira el hilo viewtopic.php?t=74074) la incidencia de las palas es unos 2º positivos: es un perfil Clark Y y el plano de giro del rotor es paralelo a la parte inferior del perfil. Y funciona aunque parezca imposible: en el libro que comento en el propio hilo, hay un comentario sobre esta aparente anomalía, que dice que el perfil Clark Y, con incidencias del orden de los 2º positivos, presenta una resultante inclinada hacia adelante, con lo que la descomposición de la misma da una sustentación vertical y un avance horizontal.

Si un helicòptero llevara este tipo de pala, pienso que le sucedería lo mismo: pero al llevar palas simètricas o semisimètricas, la incidencia debe ser negativa para obtener la autorrotación.

Saludos

Hola,

No soy experto en el tema, pero me resulta difícil de comprender cómo es posible que autorrote con +2º supongo que llamas +2º a lo que en realidad es -2º. Si le das +2º a un rotor aunque sea un Clark Y giraría al revés y por tanto el resultado sería un tanto extraño, supongo que la autorrotación no sería eficiente (dentro de lo poco eficiente que es),o mejor dicho, que aerodinámicamente, sería peor que la autorrotación "normal".

Saludos

Delias tiene razon, con un perfil Clark y, el intrados ha de estar totalmente paralelo al plano de giro del rotor.Esos 2º positivos del perfil , crean una fuerza resultante a 90º sobre el vector de entrada del aire sobre la pala.(me he pasado).A ver si me explico.El plano del rotor va inclinado entre 6º y 14º sobre el eje de desplazamiento del modelo,eso significa que las palas que avanzan tiene una inclinacion positiva de 2º mas que la inclinacion del rotor ,la entrada de aire hacia las palas se produce aproximadamente a unos 15 o 20 º por debajo de estas , lo que implica que existe un vector de desplazamiento de las palas que las hace desplazarse hacia adelante y hacia ariiba.
A ver si lo entiendes mejor con este esquema.
Si te das cuenta en el esquema, puedes jugar con la inclinacion.A mas incidencia positiva, mas sustentacion, pero mas problemas para la autorotacion , a menos incidencia, mas autorotacion, a costa de menos sustentacion.
Espero haberte aclarado algo,por que una vez leido lo escrito no me aclaro ni yo.

Hola,

ves, es lo que comentábamos, en el dibujo (corrígeme si me equivoco) aparece un ángulo de incidencia negativo, con lo que el ala autorrotaría perfectamente, tal y como explicas, sin embargo, si la flecha de abajo la giras para que entre con ángulo contrario hacia el ala (ángulo positivo) el ala tendería a frenarse.

Supongo que es un problema de notación angular.

Es lo que ocurre en los helis, ni más ni menos, la única diferencia es el perfil (el Clark Y es asimétrico y por lo tanto sustentador sin ángulo de incidencia, si tiene ángulo de incidencia, ya no digamos... mientras que el simétrico no da sustentación sin ángulo de incidencia) y que en un heli de RC las palas giran a 1500 - 2000 rpm mientras que en un autogiro rondan las 500 rpm

Saludos cordiales

Lo del angulo negativo, es un error en el dibujo.en realidad el intrados es totalmente horizontal.El tema de los angulos es delicado.Hay que buscar un equilibrio autorotacion y sustentacion.Ese punto casi perfecto esta en los 2º positivos, es decir en la incidencia que tiene el perfil Clark Y.Pero lo dicho,si le das 2º negativos, ayudas en la autorotacion, pero a costa de perder sustentacion.Lo dicho, en varias pruebas que he hecho, por lo menos en los modelos que he hecho, la incidencia optima es de +2º.

Bueno, pues queda patente que soy bastante patoso je je ... , no entiendo cómo puede autorrotar con ángulo positivo... pero bueno, no pasa nada, si te va es que funciona, una cosa es entenderlo y otra rendirse ante los hechos...

El rotorshape que tengo tiene unos -3º y vuela super bien...

Saludos cordiales

Hola,

Y para el perfil SG6042 que utilizan las palas de aerobalsa, ¿qué ángulo habría que poner?

Saludos,

Para el perfil de aerobalsa el primer tercio del intrados, totalmente horizontal.Por cierto, esas palas dan un rendimiento acojonante.Las he probado, y te aseguro que no hago mas ni una pala.

Hola Fradequero,

en fin, es que me he quedado con la mosca detrás de la oreja, y efectivamente, sigo pensando que es un problema de notación angular, creo que los 2 estamos diciendo exactamente lo mismo...

mira aquí:

http://www.aviacionulm.com/autogirosaerodinamica.html

dice claramente que los helis tienen ángulos de incidencia negativos (yo llamo a ésto ángulo positivo) mientras que los autogiros tienen ángulo de incidencia positivo (yo le llamo negativo).

Bueno, pues nada, a ver si ahora ya estamos los 2 liados de verdad je je

Saludos cordiales

"La sustentación del perfil alar (disco rotor) es perpendicular a la cuerda del perfil y la resistencia tiene la misma dirección y sentido que el viento relativo siendo de pequeña magnitud, para el ángulo de ataque del perfil (0º - 2º medidos desde la base) a velocidad de crucero. El viento relativo de avance viene desde abajo, porque el disco rotor gira sobre el aire con un ángulo de ataque de unos 10º y está avanzando muy rapido (sobre todo en las puntas de pala).

Estudiando el diagrama, podemos notar que la resultante de fuerzas termina en un punto por delante del eje de rotación del perfil y por tanto tirando de él y aportando el giro del mismo."

El plano del rotor inclinado unos 10º y el perfil entre 0ºy 2º.

Me das la razón.

No confundas en los helicopteros, la posicion del perfil en funcionamiento normal (incidencia positiva) y en autorotacion (incidencia negativa).En autorotacion no hay sustentacion practicamente en un helicoptero,solo se utiliza para que coja vueltas el rotor y darle incidencia positiva en un momento determinado.

Hola fradequero,

je je si al final hasta lo voy a entender

leyendo detenidamente tu último comentario, sigo pensando que decimos exactamente lo mismo: en él describes el diagrama de vectores del dibujo del ala con la incidencia del aire etc etc...

fíjate en el diagrama de fuerzas que dibujaste el otro día, si giras todo el dibujo en sentido antihorario sin mover la posición relativa de ningún vector hasta que el vector de incidencia del viento (aire entrante) tenga la dirección arriba-abajo y el sentido hacia arriba, verás que el perfil alar queda como en un helicóptero en autorrotación.

No, si al final creo que hasta lo voy a entender je je

Saludos cordiales

(un placer leer tus explicaciones, son muy didácticas)

Pues si, me parece que al final decimos lo mismo, pero lo definimos al contrario.Yo defino la incidencia positiva en un perfil al angulo que tiene la linea que une el borde de ataque con el de salida, con una linea horizontal, medido en el borde de ataque, cuando este angulo es positivo es incidencia positiva y viceversa.
El texto anterior esta copiado textualmente del enlace que colocaste.
Parece que nos vamos aclarando.
La verdad es que el concepto mismo de sustentacion y avance de la pala en un autogiro es complicado de entender, pero una vez comprendido te explicas muchas de las reacciones que éste tiene en vuelo.

No si al final ya te digo que lo iba a entender

Saludos cordiales

tengo documentación que te puede interesar