- Dom, 18 Sep 2016 17:44
#1356778
Como me preguntan algunas veces y siempre tengo que poner lo mismo, pues ale, un post para indicar como LO HAGO YO, que puede diferir de otros métodos, en este hobby cada maestrillo tiene su librillo!
Empecemos, lo primero y fundamental, tener a mano un tacómetro. Los motores de gasolina no son como los motores glow, no se puede afinar a "oído", un motor gasolina alcanza su máxima potencia a mitad de apertura de la palometa, y de ahí para arriba sube vueltas.
Ale, arrancamos motor previo cebado, ya sabéis, starter cerrado, gas a tope, CDI APAGADO, y usando la técnica del exprimidor (movimientos rápidos izda. - derecha casi en el PMS), o bien girando la pala, miramos que por el macarrón pase combustible y llegue al carburador, una vez veamos que llega al carburador yo continuo unos segundos mas o bien 8 o 9 giros mas de pala.
Ahora hay dos tipos de arranque, gas a mitad o 3/4, starter cerrado, CDI encendido, y darle manotazos hasta que arranque (que por cierto, los dedos son delicados, así que recomiendo usar uno de esos palos que venden en hobbyking con una goma en la punta para arrancar, son baratos y muy útiles), o bien como hago yo (es un mal vicio), starter abierto y a 1/4 de gas, hasta que arranca.
Palito para arrancar: http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... gines.html
En el primer caso el motor arranca y se para, ahora hay que abrir starter, poner a 1/4 de gas, y darle hasta que arranca.
En esto, para gustos los colores!
Bueno, ya tenemos el motor encendido... en un lado del carburador, junto a las agujas, hay un tornillo, de mas diámetro que las agujas de baja y alta que sirve para regular el ralentí cuando el motor no tiene servo conectado, vamos, si por ejemplo, rodamos en bancada (recomendable), si el motor esta en el avión, yo lo suelo quitar, dejo al servo que gestione el ralentí.
Daré por supuesto que carburamos en bancada, sino el proceso es el mismo, pero en vez de ajustar ralentí con este tornillo, con la emisora.
El tornillo de BAJA es el que esta MAS PEGADO AL CILINDRO. (marcada como L, low, en el carburador)
El tornillo de ALTA es el que esta MAS ALEJADO DEL CILINDRO. (marcada como H, High, en el carburador)
Bueno, que me embarro, ya tenemos el motor en marcha, así que con el tornillo de ralenti, y con el tacómetro, dejamos el motor a unas 2500 vueltas. Hay que esperar a que el motor caliente un poco, dejarlo así un par de minutos.
Pasados los dos minutos, y tirando de tacómetro aceleramos el motor a tope (no mas de 20 segundos si el motor esta en rodaje) y miramos las vueltas que nos marca. Bajamos gas, cerramos 10m alta(equivalente al movimiento de la aguja de un reloj 10 minutos), esperamos 30s (hay que esperar porque los cambios en las agujas de los carburadores de gasolina no son automáticos como en los glow, tardan unos segundos en propagarse) y volvemos a acelerar y vuelta a comprobar vueltas. Si las vueltas bajan, tenemos el alta muy cerrada, hay que abrir. Si las vueltas suben, tenemos el alta muy abierta y hay que repetir proceso, bajamos, cerramos 10m y comprobamos.. este proceso, hacia arriba o hacia abajo es idéntico, buscar las máximas rpm's. IMPORTANTE, que la gente a veces se vuelve loca, hay un tramo de 10m arriba, 10m abajo, mas o menos, que ni sube ni baja de vueltas, esa es la zona de "comodidad" de la aguja de alta. Yo prefiero que este un pelín algo abierta que muy fina, pero aquí es un tema personal, mas abierta, el motor mancha un poco mas, pero entra mas aceite, y aquí en Aragón en verano las temperaturas son bastante elevadas, por contra, hay mayor acumulación de carbonilla en el pistón, lo que perjudica al motor. Hay motores mas sensibles que otros, si veis que 10 minutos de movimiento de agujas es mucho, reducirlo a movimientos de 5 minutos en 5 minutos.
Ale, ya tenemos alta, mas o menos
Vamos a por la baja.
Usando el tornillo de ralentí (o servo si esta en el avión), el ralentí a 2000 RPM's, DOS MIL, ni 1800, ni 2200... DOS MIL, dos mil vueltas es el ralentí IDEAL para nuestros motores de gasolina, claro que muchos admiten menos vueltas, hasta 1400 he visto por ahí, pero menos de 1800 es jugársela en el aire, 2000 rpm es el régimen ideal a ralentí en bajas. He visto aviones pararse en una maniobra porque el ralentí (con sonido a cuatro tiempos) en el suelo es muy chupiguay, pero en el aire... es una bomba de relojería. Aquí entra también en juego el tema de dobles ralentís y demás, pero eso para otro hilo.
Cuando tenemos el motor a 2000 vueltas cerramos la aguja de baja 10m, ahora pueden pasar tres cosas, el motor SE ACELERA (gana vueltas), el motor pierde vueltas, o ni pierde ni gana vueltas.
Si el motor ni pierde ni gana vueltas, tenemos la baja correctamente, la dejamos como estaba y ya tenemos el motor casi carburado.
Si el motor pierde vueltas, volvemos a dejar la aguja donde estaba y abrimos 5m de reloj, una baja ligeramente abierta facilita el arranque a mano. No tocamos, el motor ya casi esta.
Si el motor se acelera es que la baja la tenemos muy abierta, así que volvemos a poner el motor a 2000 vueltas, usando el tornillo de ralentí, o servo de gas, y tirando de tacómetro para comprobarlo, no tienen que ser 2000 clavadas, eso nunca lo tendremos, 1960-1980-2040-2020.... vamos, en torno a las 2000. Cerramos de nuevo baja, y si el motor se vuelve a acelerar repetimos proceso, ajustamos ralentí a 2000 vueltas y a cerrar. Así hasta que el motor pierda vueltas en vez de ganarlas, en ese momento volvemos a la posición anterior y abrimos la aguja de baja 5m de reloj.
Ya tenemos la baja.
Como nos ha tocado cerrar baja, seguramente tendremos que abrir algo alta, en los motores de gasolina, al contrario que en los glow, las agujas de baja y alta están relacionadas, si cerramos mucho baja, toca abrir alta, y viceversa.
Así que comprobamos rpm's en altas y vemos si han variado mucho las vueltas, generalmente si la baja se ha cerrado poco no hace falta tocarla, si la baja ha necesitado varios ajustes habrá que abrir un poco.
Ahora vamos a comprobar que el motor responde bien a la aceleración desde ralentí.
Si el motor al acelerar se para, baja muy cerrada, hay que abrir.
Si el motor tose al acelerar, o suena a motor de 4 tiempos, pero al final coge vueltas, baja muy abierta, a cerrar.
Si al bajar de altas a bajas el motor pierde muchas vueltas y se acaba parando, ALTA muy abierta.
Si al bajar de altas a bajas el motor se queda con el ralentí alto y al poco rato va bajando de vueltas el solo, problemas... o cajas de laminas con mal sellado, o nos esta entrando aire al motor por algún lado. Rodamientos, juntas, etc.
.....
Aquí es importante el factor experiencia, cuantos mas motores pasen por vuestras manos mas seguros os sentiréis y mas sencillo os resultara esto (realmente es una pijada).
Una forma de ver que la carburación es correcta, es después de gastar algún deposito sacar la bujía. Esta tiene que tener un color "café con leche", si esta muy negra, es que el motor va muy graso, agujas muy abiertas. No digo como estaría la bujía si el motor va muy fino, sencillamente, porque un motor con agujas demasiado cerradas no va bien, así que o estará en su punto, o demasiado graso.
Esta es la forma como yo los carburo, después hay retoques finales que dependen ya de como suene el motor, si la velocidad de aceleración es adecuada o esta perezoso... etc, etc.
Lo bueno de carburar un motor de gasolina, pues que no tienes que volver a hacerlo a no ser que se rompa algo, no son tan tocapelotas como los glow... que si hace frio porque hace frio, que si hace calor porque hace calor, que si el del polo azul me cae mal... que si las constelaciones no están alineadas.... etc, etc, etc.
Espero os sirva de ayuda!
Saludos!
Rev 2.
Empecemos, lo primero y fundamental, tener a mano un tacómetro. Los motores de gasolina no son como los motores glow, no se puede afinar a "oído", un motor gasolina alcanza su máxima potencia a mitad de apertura de la palometa, y de ahí para arriba sube vueltas.
Ale, arrancamos motor previo cebado, ya sabéis, starter cerrado, gas a tope, CDI APAGADO, y usando la técnica del exprimidor (movimientos rápidos izda. - derecha casi en el PMS), o bien girando la pala, miramos que por el macarrón pase combustible y llegue al carburador, una vez veamos que llega al carburador yo continuo unos segundos mas o bien 8 o 9 giros mas de pala.
Ahora hay dos tipos de arranque, gas a mitad o 3/4, starter cerrado, CDI encendido, y darle manotazos hasta que arranque (que por cierto, los dedos son delicados, así que recomiendo usar uno de esos palos que venden en hobbyking con una goma en la punta para arrancar, son baratos y muy útiles), o bien como hago yo (es un mal vicio), starter abierto y a 1/4 de gas, hasta que arranca.
Palito para arrancar: http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... gines.html
En el primer caso el motor arranca y se para, ahora hay que abrir starter, poner a 1/4 de gas, y darle hasta que arranca.
En esto, para gustos los colores!
Bueno, ya tenemos el motor encendido... en un lado del carburador, junto a las agujas, hay un tornillo, de mas diámetro que las agujas de baja y alta que sirve para regular el ralentí cuando el motor no tiene servo conectado, vamos, si por ejemplo, rodamos en bancada (recomendable), si el motor esta en el avión, yo lo suelo quitar, dejo al servo que gestione el ralentí.
Daré por supuesto que carburamos en bancada, sino el proceso es el mismo, pero en vez de ajustar ralentí con este tornillo, con la emisora.
El tornillo de BAJA es el que esta MAS PEGADO AL CILINDRO. (marcada como L, low, en el carburador)
El tornillo de ALTA es el que esta MAS ALEJADO DEL CILINDRO. (marcada como H, High, en el carburador)
Bueno, que me embarro, ya tenemos el motor en marcha, así que con el tornillo de ralenti, y con el tacómetro, dejamos el motor a unas 2500 vueltas. Hay que esperar a que el motor caliente un poco, dejarlo así un par de minutos.
Pasados los dos minutos, y tirando de tacómetro aceleramos el motor a tope (no mas de 20 segundos si el motor esta en rodaje) y miramos las vueltas que nos marca. Bajamos gas, cerramos 10m alta(equivalente al movimiento de la aguja de un reloj 10 minutos), esperamos 30s (hay que esperar porque los cambios en las agujas de los carburadores de gasolina no son automáticos como en los glow, tardan unos segundos en propagarse) y volvemos a acelerar y vuelta a comprobar vueltas. Si las vueltas bajan, tenemos el alta muy cerrada, hay que abrir. Si las vueltas suben, tenemos el alta muy abierta y hay que repetir proceso, bajamos, cerramos 10m y comprobamos.. este proceso, hacia arriba o hacia abajo es idéntico, buscar las máximas rpm's. IMPORTANTE, que la gente a veces se vuelve loca, hay un tramo de 10m arriba, 10m abajo, mas o menos, que ni sube ni baja de vueltas, esa es la zona de "comodidad" de la aguja de alta. Yo prefiero que este un pelín algo abierta que muy fina, pero aquí es un tema personal, mas abierta, el motor mancha un poco mas, pero entra mas aceite, y aquí en Aragón en verano las temperaturas son bastante elevadas, por contra, hay mayor acumulación de carbonilla en el pistón, lo que perjudica al motor. Hay motores mas sensibles que otros, si veis que 10 minutos de movimiento de agujas es mucho, reducirlo a movimientos de 5 minutos en 5 minutos.
Ale, ya tenemos alta, mas o menos
Vamos a por la baja.
Usando el tornillo de ralentí (o servo si esta en el avión), el ralentí a 2000 RPM's, DOS MIL, ni 1800, ni 2200... DOS MIL, dos mil vueltas es el ralentí IDEAL para nuestros motores de gasolina, claro que muchos admiten menos vueltas, hasta 1400 he visto por ahí, pero menos de 1800 es jugársela en el aire, 2000 rpm es el régimen ideal a ralentí en bajas. He visto aviones pararse en una maniobra porque el ralentí (con sonido a cuatro tiempos) en el suelo es muy chupiguay, pero en el aire... es una bomba de relojería. Aquí entra también en juego el tema de dobles ralentís y demás, pero eso para otro hilo.
Cuando tenemos el motor a 2000 vueltas cerramos la aguja de baja 10m, ahora pueden pasar tres cosas, el motor SE ACELERA (gana vueltas), el motor pierde vueltas, o ni pierde ni gana vueltas.
Si el motor ni pierde ni gana vueltas, tenemos la baja correctamente, la dejamos como estaba y ya tenemos el motor casi carburado.
Si el motor pierde vueltas, volvemos a dejar la aguja donde estaba y abrimos 5m de reloj, una baja ligeramente abierta facilita el arranque a mano. No tocamos, el motor ya casi esta.
Si el motor se acelera es que la baja la tenemos muy abierta, así que volvemos a poner el motor a 2000 vueltas, usando el tornillo de ralentí, o servo de gas, y tirando de tacómetro para comprobarlo, no tienen que ser 2000 clavadas, eso nunca lo tendremos, 1960-1980-2040-2020.... vamos, en torno a las 2000. Cerramos de nuevo baja, y si el motor se vuelve a acelerar repetimos proceso, ajustamos ralentí a 2000 vueltas y a cerrar. Así hasta que el motor pierda vueltas en vez de ganarlas, en ese momento volvemos a la posición anterior y abrimos la aguja de baja 5m de reloj.
Ya tenemos la baja.
Como nos ha tocado cerrar baja, seguramente tendremos que abrir algo alta, en los motores de gasolina, al contrario que en los glow, las agujas de baja y alta están relacionadas, si cerramos mucho baja, toca abrir alta, y viceversa.
Así que comprobamos rpm's en altas y vemos si han variado mucho las vueltas, generalmente si la baja se ha cerrado poco no hace falta tocarla, si la baja ha necesitado varios ajustes habrá que abrir un poco.
Ahora vamos a comprobar que el motor responde bien a la aceleración desde ralentí.
Si el motor al acelerar se para, baja muy cerrada, hay que abrir.
Si el motor tose al acelerar, o suena a motor de 4 tiempos, pero al final coge vueltas, baja muy abierta, a cerrar.
Si al bajar de altas a bajas el motor pierde muchas vueltas y se acaba parando, ALTA muy abierta.
Si al bajar de altas a bajas el motor se queda con el ralentí alto y al poco rato va bajando de vueltas el solo, problemas... o cajas de laminas con mal sellado, o nos esta entrando aire al motor por algún lado. Rodamientos, juntas, etc.
.....
Aquí es importante el factor experiencia, cuantos mas motores pasen por vuestras manos mas seguros os sentiréis y mas sencillo os resultara esto (realmente es una pijada).
Una forma de ver que la carburación es correcta, es después de gastar algún deposito sacar la bujía. Esta tiene que tener un color "café con leche", si esta muy negra, es que el motor va muy graso, agujas muy abiertas. No digo como estaría la bujía si el motor va muy fino, sencillamente, porque un motor con agujas demasiado cerradas no va bien, así que o estará en su punto, o demasiado graso.
Esta es la forma como yo los carburo, después hay retoques finales que dependen ya de como suene el motor, si la velocidad de aceleración es adecuada o esta perezoso... etc, etc.
Lo bueno de carburar un motor de gasolina, pues que no tienes que volver a hacerlo a no ser que se rompa algo, no son tan tocapelotas como los glow... que si hace frio porque hace frio, que si hace calor porque hace calor, que si el del polo azul me cae mal... que si las constelaciones no están alineadas.... etc, etc, etc.
Espero os sirva de ayuda!
Saludos!
Rev 2.