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Antonio, muy buenos los comentarios de las fotos

Saludos,

Fernando

La ultima foto del DC9 de aviaco, es del accidentado en Vigo?

Xoeljet escribió:La ultima foto del DC9 de aviaco, es del accidentado en Vigo?

Sí, es el DC9 accidentado en Vigo. Por aquel tiempo yo vivía allí y un día escuché en la radio que un avión se había incendiado en el aeropuerto por lo que salí a toda leche a verlo. A simple vista parece que el avión se quedó corto en la aproximación, golpeó el terreno poco antes de llegar a la cabecera norte rompiendo el tren de aterrizaje y se desplazó arrastrando su panza sobre la pista unos 600 metros (ya sabemos dónde puede aterrizar un DC9 sin ruedas), dejando varias piezas por el camino, entre ellas, el tren de aterrizaje y lo que parecía ser un "flap". No recuerdo que se haya publicado en las revistas especializadas la causa del accidente. Como ya sabrás, la cabecera norte de la pista forma un escalón, por lo que si el avión volara unos metros más bajo, se estampa. Entre los pasajeros hubo algunos heridos leves y un único herido grave (rotura de pierna, no por el accidente sino durante la evacuación) que, curiosamente, era el anterior líder de CC.OO., que en una entrevista para la televisión dijo algo así como: "Bueno, estas cosas pasan y lo primero que voy a hacer al salir del hospital es coger un avión para Madrid".
En una reciente publicación se comentaba que el aeropuerto de Vigo es de los más peligrosos de España y se requiere una habilitación especial para poder aterrizar en él. A la espera de que se ponga en marcha el ILS CAT II/III, los pilotos se quejan de que la elevación del aeropuerto suele coincidir con el techo de las nubes.

Hola Antonio, Yo tb vivo en Vigo y cuando fue el accidente estaba en el colegio que esta a 50m de la terminal asique tb lo vivi de cerca el accidente. Ahora ya esta instalado el ILS CAT II/III y la cabecera norte esta muy cambiada, en la foto del A321 de spanair puedes verla.
Un saludo.Xoel

Hola a todos, primeramente gracias por vuestras maravillosas fotos y comentarios, como veis son muchas las cosas que suceden en nuestro mundillo aeronáutico ! Realmente este no es un tema de Radio Control, fijaros que nadie ha colocado una sola foto, pero sí quizas un tema simpático y sorprendente por las imágenes en sí.
Referente al aeropuerto de Vigo, yo creo que lo peor es la meteo y la ubicación del mismo, así durante los meses de invierno puedes encontrarte viento cruzados muy fuertes a la vez que niebla en la pista debido a su elevación con respecto al nivel del mar. Es un aeropuerto realmente "chungo" no obstante las limitaciones en la operación están muy claras ... y si alguién mete la pata como el DC-9 es que -posiblemente- no hayan respetado lo mínimos requeridos.
No hace falta ninguna calificación especial para operar en Vigo, al contrario que por ejemplo en Frunchal (Madeira-Portugal) pero lo que suelen hacer las compañias es programar a Pilotos con experiencia para operar en estos aeropuertos.
La categoria ILS CAT II/III resuelve algunos días con problemas de niebla ya que permite bajar un poco más, acercarse más al suelo antes de tomar la decisión de continuar con el campo a la vista o realizar una maniobra de frustada -irse al aire-, pero la CAT II/III no permite vientos cruzados moderados o fuertes, que repito es el gran problema de Vigo.
Ah, y me olvidaba del agua, aguaceros, tormentas etc... que suelen acompañar esos días tan "agradables".

Perdón por el rollo.

Bajo mi punto de vista el gran problema de Vigo es Santiago (lavacolla) y la Xunta de Galicia.Es cierto que las condiciones climaticas en invireno suelen ser malas, pero los vuelos cancelados por viento realmente son pocos. La niebla es el principal problema, por estar situada la pista paralela a un rio que pasa por el valle en el que se encuentra el aeropuerto. Normalmente con viento no suele haber niebla y si la hay no suele ser tan densa. El caso es que el ILS CAT II/III sin una pista en condiciones de poco sirve, y la pista de vigo no llega a los 3km que es lo normal para operar en esa categoria. Sabiais que el avion en cat III aterriza solo? el piloto debe desconectar el piloto automatico para sacar el avion del eje de pista una vez aterrizado.
Pero bueno como dije al principio el principal problema es santiago y la Xunta que estan aliados y quieren hacer desparecer los aeropuertos de Vigo y Coruña.Pero bueno esperemos que ZP ponga orden y ejecute el plan director en funcion del crecimiento de cada aeropuerto

Aqui os dejo esta foto, volviendo al aeromodelismo. Yo no puedo verla que sufro mucho

Hola Xoel, simplemente un par de puntualizaciones:

1- Me referia a la Niebla exactamente como se define internacionalmente, es decir "como una nube en contacto con el suelo", o sea que cualquier nube que pase por el Aeropuerto de Vigo y restrinja la visibilidad por "debajo de 1000 metros" se considera niebla.

2- Tú decías: Bajo mi punto de vista el gran problema de Vigo es Santiago (lavacolla) y la Xunta de Galicia.

Pues la verdad es que la "gran salvación" para mí como profesional es que exista Santiago y pueda aterrizar allí cuando la meteo esta mal y el combustible no da para muchas vueltas más. No se si la junta invierte poco en Vigo, en general la administración invierte muy poco en ayudas aeronauticas en este país !

3- Tú dices: La niebla es el principal problema, por estar situada la pista paralela a un rio que pasa por el valle en el que se encuentra el aeropuerto. Normalmente con viento no suele haber niebla.

Bueno como te he dicho arriba SI puede estar limitada la visibilidad por una nube baja - sea del tipo que sea- acompañada de fuertes vientos, es decir en este caso no siempre se asocia la niebla "común" a poco viento ya que el aeropuerto está situado muy arriba -dentro de las nubes- como también ocurre en Tenerife Norte.

4- Tú dices: El caso es que el ILS CAT II/III sin una pista en condiciones de poco sirve, y la pista de vigo no llega a los 3km que es lo normal para operar en esa categoria.

Lamento decirte que no es cierto, la aproximación ILS "Instrumental Landing System" permite al piloto aterrizar el avión sin contacto visual hasta llegar a un punto tal que DEBERA ver la pista para continuar en visual, la CAT II/III permite bajar unos metros más antes de tener obligatoriamente que ver la pista, también permiten empezar una aproximación con visibilidades más restringidas. Por supuesto siempre nos referimos a la CAT III alfa, ya que tambien existe la II BRAVO y la III CHARLIE y que esta última sí permite aterrizar sin tener ninguna visibilidad. -Pero de esas no tenemos en España- Las dimensiones -longitud- de pista no limitan EN GENERAL que un campo tenga o no CAT II/III lo que sí limita es el tamaño y peso de los aviones que allí vayan a operar, es decir, será más complicado y ajustado aterrizar un Jumbo que una avioneta !

5- Tú dices: Sabiais que el avion en cat III aterriza solo? el piloto debe desconectar el piloto automatico para sacar el avion del eje de pista una vez aterrizado.

Eso en parte es cierto pues se recomienda llevar enganchado el piloto automático hasta el suelo; por otro lado, los dos pilotos están en todo momento comprobando el funcionamiento correcto de todo y créeme que es muy trabajoso y estresante!. Aunque trabaje fisicamente la máquina -el piloto automático- el piloto estará siempre supervisando y decidiendo en todo momento si puede continuar la maniobra. Existe así la posibilidad que decidas abortar el aterrizaje y en el momento de frustar -irse al aire- impactes contra la pista antes de remontar el vuelo (es una maniobra practicada habitualmente en los simuladores de vuelo)

6- Tú dices:Pero bueno como dije al principio el principal problema es santiago y la Xunta que estan aliados y quieren hacer desparecer los aeropuertos de Vigo y Coruña.Pero bueno esperemos que ZP ponga orden y ejecute el plan director en funcion del crecimiento de cada aeropuerto.

Yo creo y deseo que nunca desapareceran estos queridos aeropuertos, nos hacen falta a todos. El problema de Vigo es que la zona es muy montañosa y no existe lugar alguno donde construir otro que no sea allí arriba, en la montaña, dentro de las nubes !

Esta vez sí que me he pasado de rollo ! lo siento.
Matías Durán
Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.

Manolo, impresionente el vídeo. Ya pusimos en este foro el trozo del accidente hace unos meses pero tú has puesto el vuelo completo. Como pregunté entonces ¿ que le pasó ? ¿fué fallo del piloto o había demasiado viento racheado?.

MANOLOMARAVILLAS escribió:madre mia 2000 i pico euros convertidos en chatarra, ni si quiera vale como pisapapeles en el escritorio.

No hay mal que por bien no venga. Tal vez no valga un céntimo cómo pisapapeles pero puede valer una fortuna como escultura, solo es cuestión de que lleve la firma adecuada.

YA que te has explicado largo y extendido según tu opinión, que por cierto se me ha echo ameno y muy corto, te comento unas preguntillas...

¿No es más comodo aterrizarlo uno mismo sin el piloto automático o las compañias aereas recomienda encarezidamente que se utilice?

¿Vamos si la visibilidad es buena para que utilizarlo no?,

Hombre si no se ve pues vale se va con piloto, pero yo me aseguraría que no llevase Windows de Mocosof , Por si lse cuelga, es broma...

Vamos con estas preguntas me gustaría saber tu opinión sobre la cada vez mayor automatización de las earonaves, en todos sus aspectos, porque ayudar ayudan los sistemas, pero a veces no es incomodo irse conviertiendo cada vez más en un operador de estos sistemas que gobiernan la aeronave....

Gracias.

He probado el vuelo en planeador, Avioneta, Pendular , me falta ala delta sin motor , parapente y paracaidismo, de momento me quedo con todos.

Ostras, un F-16 disfrazado de Batman.

Hola Carlos, hola a todos ...

A ver si contesto a tus preguntas y no meto la gamba demasiado ...

1 ¿No es más comodo aterrizarlo uno mismo sin el piloto automático o las compañias aereas recomienda encarezidamente que se utilice?

La categoria II puede realizarse manualmente, la CATIII Alfa DEBE REALIZARLA SIEMPRE el piloto automático -hasta el suelo- el piloto, en nuestra compañía siempre el Comandante, decide cuando debe interrumpir la aproximación y ordena al automático que lo haga. Y te aseguro que lo hace mejor que tú ! . Bueno si en cualquier momento falla el piloto automático, por supuesto se pasa a manual y se frusta el aterrizaje.

2 ¿Vamos si la visibilidad es buena para que utilizarlo no?,

Las CAT II/III implican tres cosas 1- que el avión este operativo para realizarlo, es decir que todos sus componentes electrónicos -no usamos mocosoft de momento- estén funcionando perfectamente, 2- que el aeropuerto en cuestión tenga también a punto las ayudas que son periodicamente y minuniosamente testadas y 3- Que la tripulación técnica -los pilotos- cumplan con un programa especial de entrenamiento tanto en simulador como en aproximaciones CAT II/III simuladas -con buen tiempo-
Referente al piloto automático, éste va -enganchado- el 99% del total del vuelo. Cuando no funciona los pilotos nos acordamos de la madre ...
y no es por que no nos guste volar a mano, es que es agotador estar pendiente de los instrumentos básicos -altímetro, variometro, horizonte, anemómetro- durante todo el vuelo.

3-Vamos con estas preguntas me gustaría saber tu opinión sobre la cada vez mayor automatización de las earonaves, en todos sus aspectos, porque ayudar ayudan los sistemas, pero a veces no es incomodo irse conviertiendo cada vez más en un operador de estos sistemas que gobiernan la aeronave....

Me gustan los aviones en los que la tecnologia hace que el trábajo sea más seguro, más cómodo etc ... pero no me gustan los aviones tipo Airbus donde cualquier decisión del comandante pasa antes por una serie de computadoras y estas -programadas por humanos- actuan en consecuencia. Me gusta mucho Boeing donde se puede desconectar todos los automatismos y volar a "mano" el avión. Muchos accidentes de Airbus han sido debidos a programas -requetemocosóficos- (recordais el de Bilbao hace unos años y el de los primeros vuelos de exibición donde terminaron estampándose dentro del bosque porque el piloto hacer una pasadita y la maquina queria aterrizar -y aterrizó, claro-)

Bueno otro rollito !

Gracias por la aclaración Matías.

Dios que razón tienes respecto a los programas, lo sufro todos los días por ser Informático, y eso que me gano la vida con la tecnología de Mocosoft, pero te doy la razón, es más , no es que me defienda pero aveces las cosas están programadas de forma chapuza porque no hay alternativa ha hacerlo correctamnte por diversos motivos, tiempos de entragas y de revisiónes escasos (tenias que estar para ayer), continuas modificaciones de código modificado por terceras personas que se fueron ya de la emnpresa y que el cliente cuando ve la modificación va y te pide que se haga de otra manera, pero claro, lo quiere para mañana el cambio y por supuesto cundo dos o tres personas se ponen a ello va y resulta que da fallos porque Mocosof o Linux te da igual no tiene sacado el parche pertinente para algo que saco mal.

En difinitiva no me estraña que fallen las cosa.

Yo siempre estaré más tranquilo si en cualquier momento puedes apagar el ordenador y que lo lleves tu en manual

Aparte el día que no vea un piloto en el asiento no me subo aunque sea un chalado de los ordenadores y aparatitos, aunque ellos(ordenadores) lo vuelen mejor que un humano por la precisión pero y si da un fallo de sistema

Matías Durán escribió:no me gustan los aviones tipo Airbus donde cualquier decisión del comandante pasa antes por una serie de computadoras y estas -programadas por humanos- actuan en consecuencia. Me gusta mucho Boeing donde se puede desconectar todos los automatismos y volar a "mano" el avión.

Ciertamente, es frustrante que tus decisiones las filtre un ordenador. Es como si a tu aeromodelo en vuelo de repente se le interpone un pino y al querer hacer una maniobra brusca para esquivarlo, a tu emisora super-inteligente se le da por aplicar automáticamente el dual-rate al 10% para evitar que la estructura del avión se estrese, consiguiendo que el avioncito quede impregnado de una agradable fragancia a pino.
Boeing versus Airbus: Por supuesto, Boeing ha criticado a Airbus por la excesiva publicidad que ha dado a este sistema de control de vuelo (fly-by-wire) ya que considera que a las compañías aéreas les importa un melocotón que los aviones lo tengan o no. A pesar de ello, creo haber leído por ahí que Boeing quiere implantarlo en su nuevo B-7E7.

Yo de esto no es que sepa mucho, pero el fly-by-wire yo creo que Boeing lo usa en sus aviones, ya que la otra alternativa es el mando directo de las superficies y eso no creo que en las dimensiones de aviones que hablais se pueda usar.
Creo haber leido que Airbus lo que usa es una supervision del estado de vuelo, de forma que se evitan situaciones potencialmente peligrosas o catastroficas para el avion, evitando que se sobrepasen los angulos maximos de ataque, los de viraje, las condiciones de perdida y cosas asi.
Para ello usa cinco sistemas autonomos e independientes que toman las decisiones de forma colegiada.
Evidentemente esto puede suponer que no se confie en los sistemas, pero al igual que las ayudas a la navegacion se consideran hoy irrenunciables yo creo que estos sistemas se impondran.
Respecto a si usan o no Linux / Microsoft, no estoy seguro, pero lo que si se es que una de las compañias que desarrollo uno de los cinco sistemas usa un Sistema Operativo en tiempo real que se llama Chorus (un derivado de linux).
Yo creo que lo importante son las pruebas para determinar si los sistemas funcionan o no, y hoy en dia en Ingenieria de Software existen metodos muy contrastados para determinar a partir de unas especificacionessi algo funciona o no, y estoy convencido de que Airbus tiene la leccion aprendida, y que en el negocio de la Aeronautica no hay lugar a muchos fallos.
Solo como apunte, en el pasado una importantisima compañia Canadiense que fabrica sistemas de trafico aereo desarrollo un sistema que se implanto en Canada. Este sistema que funcionaba con todo lujo y a un precio mucho mas reducido que el sistema Americano, fue vendido a UK para su sistema de control de trafico. Pues resulta que durante las pruebas el sistema presentaba un fallo garrafal, los aviones que pasaban GreenWich desaparecian. Un tratamiento erroneo en una formula trigonometrica básica, ponia en tela de juicio todo el sistema ya que no se habia considerado el tratamiento de un valor que cambia de signo. Conclusion: Los sistema tienen que ser probados y testeados; y estoy seguro que las pruebas de Airbus para aceptar algo son muy fuertes, y que la decision, estratégica y seguramente polémica, de no dejar al factor humano que anule los sistemas automáticos son complicadas, pero si las han tomado es por que han valorado que es un hecho diferencial hacia sus sistemas.

Un saludo

Antonio, Tim, amigos todos, no quisiera entrar en una polémica Airbus-Boeing y más en un foro supuestamente de Radio Control.
Yo he volado 10 años un Boeing 737-300 y otros 6 años un MD-80, conozco Boeing y repito que me encanta su filosofía, también me gusta mucho volar el MD-80. Tengo muchos amigos volando el Airbus 320/321 y todos me dicen que es muy cómodo, muy fácil en cuanto a manejo y demás .... Estan todos encantados. A ver si pronto, quizás el próximo año, tengo la suerte de hacer el curso del Airbus y puedo tener una opinión más fiable y explicaros más cosas interesantes.

Hola Matías, por supuesto que las nubes bajas se considera niebla, a lo que me referia es que este tipo de niebla es raro que en vigo provoque desvios. Lo que queria decir es que la niebla que se forma a causa de la humedad de la zona es la que mas perjudica, y es que en invierno todas las noches frias y sin viento provocan que a la mañana siguiente este toda la zona sin visibilidad, y en muchos casos la niebla se mantiene buena parte del dia. Eso es lo que mas pejudica a los vuelos. El viento y las nubes bajas tb pueden provocar desvios pero a lo largo de un año son contados.

Entiendo que desde tu punto de vista lavacolla sea tu salvacion, pero para los Vigueses es una tremenda tortura, ya que ese aeropuerto le resta practicamente todas las inversionas al de vigo, ademas del trastorno que supone el ir hasta santiago cada vez que se quiere viajar en avion. Es algo injusto ya que la gran mayoria de los pasajeros de lavacolla son vigueses. Te puedo enviar fotos del aeropuerto de vigo, para que te des cuenta de lo necesario que es ampliarlo. Fotos en las que veras coches aparcados por la carretera y gente andando por el arcen de la carretera con maletas, ya que el parking esta saturado, o fotos en las que veras el embarque de dos vuelos a la misma hora, por la misma puerta, lo que supone el retraso de uno de ellos. O incluso un solo autobus trasladando todos los pasajeros de un 757 hasta la terminal.

Lo del ILS estoy de acuerdo contigo que sirve en pistas pequeñas, pero simplemente por logica supongo que sera preferible una pista grande.

Respecto a Airbus o Boeing, yo he viajado en el A340-600 de iberia y no lo cambio por ninguno

Matias, estoy de acuerdo contigo en que esto es un foro RC, y desde luego en el fondo no voy a contradecir a un profesional, yo solo doy mi opinion en base a lo leido en foros especificos y que agradezco enormemente tu contraste y comentarios.

Un saludo y buenos vuelos.


PD. Espero tenerte de comandante en alguno de mis frecuentes vuelos.