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Sabe alguien como convertir los bhp (british horse power) en que viene la potencia de la mayoria de los motores glow en watios, para poder calcular el motor electrico equivalente?

Estos britis son peculiares, si buscas en san google es posible que encuentres la traduccion de una medida a otra, cabe reseñar que un cavallo de vapor son 736W

salu2

Sabiendo que un BHP equivale a 746W, si conoces la potencia del motor glow podrás encontrar el equivalente eléctrico gracias a la tabla siguiente:

• Motor Glow.......Motor eléctrico trifásico
  ..............potencia nominal...potencia máxima
  ------------- --------------------- ---------------------
  0.8cc.............80W...................120W
  1cc..............100W...................150W
  2.5-3cc.........300W...................400W
  4cc..............400W..................550W
  5cc..............500W..................700W
  6-7.5cc.........750W.................1000W
  10cc...........1100W.................1500W
  15cc...........1600W.................2200W
  20-23cc.......2000-2300W...........2700-3100W

Esta tabla tiene parte de subjetividad, para algunos estas potencias serán exageradas, para otros escasas, depende del gusto y estilo de vuelo de cada cual, depende del tipo de avión al que se aplique..., tómalo sólo como un punto de partida.
P.D.: Siento que la tabla quede tan fea, pero con espacios se me descuadraba, así que he tenido que poner puntitos...

los caballos de vapor con B son asi:
* 1 CV (Caballo de vapor) = 735,49875 W (Vatios)
* 1 CV (Caballo de vapor) = 0,9863 HP (Caballo de potencia) .
aqui una pagina de conversion:
http://www.statman.info/conversions/power.html
cavallos con V, no creo que sean ninguna medida ni ningun animal que conozca.
saludos

Hola amigos.

Todo correcto, pero quisiera reseñar que las siglas BHP corresponden a Brake Horse Power. "Usease", la potencia necesaria para parar un disco movido por un motor cuando se le aplica un freno -de ahí "brake"- con la potencia equivalente para realizar dicha parada. Es el método que se utiliza generalmente para hallar la potencia de un motor.

Vaya, es una tontería, pero que lo sepas, Lucas .

Un saludo .

Buenas tardes, por lo que veo podemos deducir que la equivalencia aproximada es entre 100 y 133 watios por cada cm3. del motor que vayamos a sustituirvamos que un .40 de 6.5 cm3. se debe sustituir por aprox. entre 650 y 850 watios y un .46 de 7.5 cm3. por entre 750 y 1.000 watios dependiendo por ejemplo en OS si es LA o un SF. ¿Valdría esta regla?
Una segunda parte: supongamos un antiguo OS MAX 40 FP, que segun manual nos indica el fabricante que tiene 1.0 BHP a 15.000 rpm, dado que este motor lo vas a volar con una helice a unas 10.000-11.000 rpm. ¿que potencia real estara suministrando el motor en ese caso? ¿teneis alguien una idea aproximada, dado que en ningún caso te suministra el fabricante una curva de rendimiento o potencia?
Una nueva pregunta que me ha surgido y que puede relacionarse con este tema: todos sabemos que a los motores glow hay que darles unas incidencias tanto a la derecha como hacia abajo de aprox. 2 grados para compensar el par que produce el motor, ahora bien ¿que incidencias habra que darle a los motores electricos puesto que por lo que se ve estos tienen bastante menos par?
Mas cosas: actualmente tengo un velero que pienso electrificar, ahora esta volando con un 0.15 con una 8x4 a aprox. 10.000 vueltas y vuela de maravilla, tiene un peso de 1.200 gr.con todo montado, y con el deposito vacio, claro, si substituyo esto por un electrico que me da 9.000 vueltas con una 9x7 se supone no que debe volar bien, sino que como le aprietes debe ser un tiro, puesto que simplemente por volumen de aire movido es como el doble, ¿es esto cierto?, o tambien nos engañan con los electricos, aunque en estos es mas medible el rendimiento, tanto teoricamente como practicamente, todo esto viene porque con la reconversion me ahorro ademas casi 100 gr, porque elimino motor con cono y helice pesada, bancada, deposito con conducciones y filtro, servo de gases con transmision y baterias del receptor, en total unos 500 gr. y como nuevo instalo un motor con su bancada y helice, baterias lypo y regulador con BEC, con un peso total de menos de 400 gr., y como digo con una helice 9x7 girando a unas 9.000 vueltas. Hay ademas una cosa que nunca tenemos en cuenta, y es que a la hora de iniciar el vuelo llevamos, al menos en este caso aprox. 100 cm3. de combustible, que incrementan el peso en otros 100 gr. aprox. y que nunca apuramos por riesgo de CRASH, sin embargo el electrico pesa exactamente lo mismo al principio como al final del vuelo.
Gracias y saludos,

errege escribió:los caballos de vapor con B son asi:
* 1 CV (Caballo de vapor) = 735,49875 W (Vatios)
* 1 CV (Caballo de vapor) = 0,9863 HP (Caballo de potencia) .

Hay varias unidades de medida para la potencia en caballos, una es el CV, otra el BHP, también está el HP.

Si hablamos de BHP, son 746W en USA y 745.7W en el Reino Unido. En la misma página web que indicas hay una tabla que lo aclara.

pepemarcog, lo que yo quiero expresar en mi tabla con potencia nominal y máxima no es un rango de potencias sino dos parámetros de un mismo motor. Me explico, los motores eléctricos suelen especificar una potencia nominal, que es la que pueden mantener durante todo el tiempo de vuelo, y otra máxima que sólo pueden mantener durante X segundos (10, 30, 60... el fabricante tiene que especificarlo, unos motores aguantan más y otros menos). En mi tabla yo he tirado más bien "hacia arriba", equivale a motores de explosión potentes.

La potencia que realmente suministra un motor de explosión no se puede determinar sólo por el valor de las RPM, a menos que tengas la curva de potencia que mencionas, ya sea del motor o de la hélice, de lo contrario necesitarías un banco de medición de potencia. De todos modos, existe una fórmula aproximada, puedes encontrarla en la página 29 del libro http://www.clubelmuro.com/Articulos_Tec ... o_v1.0.pdf

No hagas mucho caso de la potencia declarada por los fabricantes de motores de explosión, por motivos comerciales son mucho más que optimistas en sus valoraciones.
Por poner un ejemplo, el muy famoso motor OS .61 Hanno Special, que dominó las competiciones F3A durante muchos años hasta que cambió la normativa y se permitieron motores de mayor cilindrada, no entregaba en la práctica más que 1.3HP y eso gracias a su resonador y combustible nitrado, lo leí en una revista británica que realizó un análisis exhaustivo de dicho motor.
Por lo dicho, creo que es mucho mejor que, para la conversión de motor de explosión a eléctrico, te bases en la cilindrada en lugar de la potencia.

Una nueva pregunta que me ha surgido y que puede relacionarse con este tema: todos sabemos que a los motores glow hay que darles unas incidencias tanto a la derecha como hacia abajo de aprox. 2 grados para compensar el par que produce el motor, ahora bien ¿que incidencias habra que darle a los motores electricos puesto que por lo que se ve estos tienen bastante menos par?
Mas cosas: actualmente tengo un velero que pienso electrificar, ahora esta volando con un 0.15 con una 8x4 a aprox. 10.000 vueltas y vuela de maravilla, tiene un peso de 1.200 gr.con todo montado, y con el deposito vacio, claro, si substituyo esto por un electrico que me da 9.000 vueltas con una 9x7 se supone no que debe volar bien, sino que como le aprietes debe ser un tiro, puesto que simplemente por volumen de aire movido es como el doble, ¿es esto cierto?, o tambien nos engañan con los electricos, aunque en estos es mas medible el rendimiento, tanto teoricamente como practicamente, todo esto viene porque con la reconversion me ahorro ademas casi 100 gr, porque elimino motor con cono y helice pesada, bancada, deposito con conducciones y filtro, servo de gases con transmision y baterias del receptor, en total unos 500 gr. y como nuevo instalo un motor con su bancada y helice, baterias lypo y regulador con BEC, con un peso total de menos de 400 gr., y como digo con una helice 9x7 girando a unas 9.000 vueltas. Hay ademas una cosa que nunca tenemos en cuenta, y es que a la hora de iniciar el vuelo llevamos, al menos en este caso aprox. 100 cm3. de combustible, que incrementan el peso en otros 100 gr. aprox. y que nunca apuramos por riesgo de CRASH, sin embargo el electrico pesa exactamente lo mismo al principio como al final del vuelo.
Gracias y saludos,pepemarcog

No es que un motor eléctrico tenga menos par que el equivalente de explosión, puede tener menos o más, dependiendo de sus RPM/V. Por lo general tienen más par, de ahí el gran tamaño de las hélices que suelen utilizar.
Creo que se utilizan las mismas incidencias en uno y otro caso, yo al menos no he leído nada que lo desmienta. Por otro lado, esas incidencias son sólo un punto de partida, que habrá que corregir durante el proceso de trimado del aeromodelo, por lo tanto no tienen mayor importancia.

9000 RPM sobre una 9x7 equivale a más potencia que 10000 RPM sobre una 8x4, pero sería mejor si usas una 10x5, aproximadamente equivale a la 9x7 y te dará más tracción estática, que es lo que necesitas para el velero. En cualquier caso, si no dispones de una tabla de hélices recomendada por el fabricante de tu motor, te recomiendo mucha prudencia a la hora de elegir una hélice, lo ideal es que utilices un vatímetro para comprobar que no se supera la potencia especificada por el fabricante.

Si vas a reducir peso, no dudes en cambiar a motorización eléctrica. Seguramente también mejorarás la aerodinámica y, por supuesto, la fiabilidad del motor eléctrico es muy superior al de explosión, tanto más cuanto más pequeño sea el motor de explosión al que sustituye.

Yo era muy reticente a la propulsión eléctrica, hasta que un día hace unos 5 años lo probé y nunca más volví a usar un motor de explosión, los vendí todos. Lo sé, soy un poco radical, pero ahora disfruto mucho más del Aeromodelismo.

Para un avión tipo entrenador o velero, siempre que no estemos hablando de un hotliner sino un velero más bien tranquilo, se recomienda una potencia de unos 200W/Kg. Si tu velero pesa 1200gr en orden de vuelo, necesitaría un motor eléctrico de unos 240W.