Bootstrap Framework 3.3.6

Hola... estoy entrando en la siguiente web para ver diferentes comportamientos "teóricos" con los diferentes motores y hélices:
http://www.s4a.ch/eflight/motorcalc_e.htm

Pero me surge una duda...
¿Cuál es la diferencia entre "Static Thrust" y "Prop Stall Thrust"?

Gracias y un saludo a todos y todas...

El "Static Thrust" es el empuje que porporcionaría la hélice con el avión estático (velocidad=0, en la dirección de vuelo) si en ningún lugar de la pala entra en pérdida.
El "Prop Stall Thrust" es el empuje real que proporciona, puesto que al tener velocidad frontal cero, si el paso es elevado, parte o toda la pala de la hélice estará en pérdida.
En la práctica, como los aviones tienen una velocidad mínima de vuelo, aunque con el avión estático la hélice esté en pérdida, durante la carrera de despegue, alcanzará rápidamente una velocidad suficiente para salir de esa pérdida. Si ese es el caso, habitualmente se nota un cambio de sonido durante la carrera de despegue.

Muchas gracias por la respuesta... aunque todavía estoy en duda

No termino de entenderlo... sobre todo lo de "pérdida"...

Por otro lado... ¿Cuál tengo que tener más en cuenta a la hora de elegir la hélice para ver su empuje real? ¿La "Prop Stall Thrust"?

Y por último... ¿Qué pasa cuando la "Static Thrust" es menor que la "Prop Stall Thrust"?

Muchas gracias de nuevo por la respuesta y espero enterarme en las próximas respuestas...

Un saludo...

MoViLiZaDo escribió:No termino de entenderlo... sobre todo lo de "pérdida"...

Todo perfil aerodinámico sustentador tiene un cierto ángulo límite de movimiento relativo respecto al aire a partir del cual, el flujo de aire no sigue el recorrido que dicta la forma del perfil, sino que se "desprende".
Debido a esto, cae mucho la sustentación que genera ese perfil.
A eso se lo denimina "entrar en pérdida" ("stall" en inglés)

MoViLiZaDo escribió:Por otro lado... ¿Cuál tengo que tener más en cuenta a la hora de elegir la hélice para ver su empuje real? ¿La "Prop Stall Thrust"?

Es un tanto dificil generalizar sobre este tema. En aviones de vuelo lento o aviones para hacer acrobacia "3D" hay que elegir un paso de hélice que no entre en perdida cuando la velocidad de vuelo es cero (por ejemplo, al hacer un torque roll).
En el resto de los aviones, especialmente si queremos lograr gran velocidad máxima, aceptaremos sacrificar el empuje a baja velocidad en beneficio de una mayor velocidad límite teórica (la indicada como "pitch speed" en el eCalc)

MoViLiZaDo escribió:Y por último... ¿Qué pasa cuando la "Static Thrust" es menor que la "Prop Stall Thrust"?

Mi interpretación es que en caso de que el resultado de así, se trata de un error en el algoritmo de cálculo del "stall thrust".

¡Vaya! ¡Me quito el sombrero!...
Me has resuelto todas las dudas y con unas magníficas explicaciones...
Ahora sí que lo entiendo perfectamente, y supongo, le vendrá muy bien a los demás compañeros y compañeras...

Un saludo y hasta otra...

Prop Stall Thrust es con la hélice cavitanto, se produce en hélices de paso muy cercano al diámetro, ej 5x5 girando a muchísimas vueltas, 24.000 o así, depende de factores. Ocurre sobre todo con los aviones de velocidad.

También se da en barcos, creo que en la película la caza del octubre rojo, les ocurrió al dar contra marcha para detener el submarino, se crean unas burbujas de vacío en la hélice y fueron delatados por el ruido.

Eduardo Nuñez escribió:Prop Stall Thrust es con la hélice cavitanto, se produce en hélices de paso muy cercano al diámetro, ej 5x5 girando a muchísimas vueltas, 24.000 o así, depende de factores. Ocurre sobre todo con los aviones de velocidad.

También se da en barcos, creo que en la película la caza del octubre rojo, les ocurrió al dar contra marcha para detener el submarino, se crean unas burbujas de vacío en la hélice y fueron delatados por el ruido.

Eduardo, la cavitación sólo ocurre en medios líquidos porque es cuando se generan burbujas por la depresión creada en el flujo y esas burbujas implotan al llegar a una zona del flujo de mayor presión.

Las hélices de avión y helicóptero entran en pérdida al igual que lo hace un ala y no es cavitación, sino pérdida de sustentación y para nada es necesario que se gire a esas velocidades que mencionas. Sólo tiene que ver con la relación entre paso, diámetro y velocidad de desplazamiento. Por eso, si el paso supera un cierto valor, con velocidad de desplazamiento cero (static) el ángulo de ataque de la pala de la hélice es superior al ángulo de entrada en pérdida del perfil aerodinámico de la misma. Una vez que se alcanza cierta velocidad de vuelo, por efecto de la misma, el ángulo relativo entre la pala y el flujo de aire disminuye, resultando inferior al ángulo de pérdida de su perfil.

El casi todos los helis y en la mayoría de los aviones "grandes" propulsados a hélice se utiliza paso variable para poder usar siempre el perfil de la pala a su ángulo de mayor eficiencia.

En hélices de alta velocidad, lo que puede pasar es que las puntas de las palas alcancen la velocidad del sonido.

Respondí demasiado abreviado, falta de tiempo

Ese problema lo tienen especialmente los F5D cuando los despegan desde la mano (muchas rpm y mucho paso), despues del lanzamiento se escucha un cambio de sonido que es cuando la hélice deja de estar "stalled", en el argot hay quien lo llama cavitar aunque no sea propiamente eso.

También se da en otros casos.

Muy interesante e intructivo este hilo. Solo para aclararme, dada mi falta de conocimientos aeronauticos.

El Static Thrust, seria el empuje maximo, ya que segun el avion adquiere velocidad el angulo de ataque de las palas disminulle y tendriamos menor sustentacion, en la helice, osea empuje.

El prop Stall Thrust, seria el empuje minimo en statico, ya que la helize estaria en perdida.

Pero la pitch speed no la tengo clara.

No conozco la definición exacta pero entiendo que es la velocidad (lineal) a la que se movería una hélice de un paso determinado girando a unas vueltas concretas.

Es la velocidad de avance que alcanzaría teóricamente la hélice si no hubiese "resbalamiento".
Por poner un ejemplo, una hélice de 12x4 girando a 10000 rpm recorrería 10000 veces por minuto esas 4 pulgadas de paso (4 x 10000 = 40000 pulgadas por minuto = 61 km/h)
Si fuese una hélice de 10x9 girando a esas mismas 1000 rpm, la pitch speed sería de unos 137 km/h.
El avión que utilice la hélice, en vuelo horizontal jamás podrá alcanzar esa velocidad máxima.

Perdonar que recupere este hilo antiguo pero es que necesito una pequeña aclaración.
Me encuentro decidiendo que tren de potencia utilizar en mi velero y dudo entre 2S y 3S y no tengo claro que factor juega el propeller stall trust es este caso.
Adjunto una imagen del ecalc para la configuración en 2S. Mi duda es: ¿si el propeller stall trust es menor que el peso del avión, implica que tendrá problemas en la subida y debería elegir una configuración en la que el propeller stall trust sea mayor que el peso de mi avión?

Gracias de antemano

Si el propeller stall thrust es menor que el peso del avión, significa que no será capaz de hacer un torque roll, porque sin velocidad de avance la hélice estará en pérdida y no empujará lo suficiente.
Si la subida la hace con velocidad, no te afectará.

Gracias por responder, me queda bastante más claro así;
En mi caso se trata de un velero térmico para F5j, no acrobático por lo que entiendo que me afecta en el sentido de que no saldría de mi mano sino que tendría que lanzarlo con inercia ¿no? y la trepada sería más lenta hasta alcanzar la velocidad que necesita la hélice ¿es correcto?

Algo más o menos así.
De todas formas, tu hélice es una 14x8, según los cálculos saldrá de la condición de pérdida con una velocidad de avance de un poco más de 4 Km/h.
Es decir, que con el impulso que le des con el brazo al lanzarlo al aire ya habrá salido de la pérdida y te proporcionará un empuje mucho más parecido al que indica como "static thrust"

Genial, ahora ya lo tengo claro. Muchas gracias Roberto.

Un saludo

Roberto, muy interesante el hilo.
Gracias, como aficionado y como docente eres genial.
Un saludo.

bonet escribió:Roberto, muy interesante el hilo.
Gracias, como aficionado y como docente eres genial.
Un saludo.

Estás haciendo que me sonrroje.


Tan sólo pongo mi granito de arena para ayudar a los colegas del foro con mis conocimientos.

hola no soy un veterano en el foro y mucho menos en el modelismo pero me encanta teorizar y a la ves crear cosas nuevas o algo que no se vea con frecuencia,, asi como no seguir tanto los estándares, hecha esta pequeña intro. pregunto, las hélices de los multicopteros tienen una geometría muy distinta a la de los aviones, , estas generan mas empuje a poca vel. de vuelo , y entran en perdida a mayores velocidades, o la geometría pasa por otro lado

Hola, las hélices de los multicopteros, en consonancia con lo explicado mas arriba por Roberto, trabajan en estático. Su geometría, en la mayoría de los casos, se debe al uso de hélices de las llamadas SF (Slow Fight) vuelo lento, diseñadas precisamente para tener una velocidad de perdida muy baja y mantener el multi levitando.

Maño escribió:Hola, las hélices de los multicopteros, en consonancia con lo explicado mas arriba por Roberto, trabajan en estático. Su geometría, en la mayoría de los casos, se debe al uso de hélices de las llamadas SF (Slow Fight) vuelo lento, diseñadas precisamente para tener una velocidad de perdida muy baja y mantener el multi levitando.

vos decis, que pueden lograr muchas vueltas sin cavitar?