Bootstrap Framework 3.3.6

buenas gente
DLE 30 que se para en barrena plana invertida
tengo un dle30 con 19x6 montado en un mxs de axar,siempre vuelo con en ralenti tirando alto para mayor seguridad y evitar paradas en barrenas a ralenti.el motor aguanta un ralenti muy bajo,va como un reloj,transciones perfectas.
el motor es comprado usado pero con 6 litros,va perfecto en todas las maniobras (torque roll,trepadas ala vertical y caida de ala,barrena plana normal)hasta en invertido y cuchillos mantenido bastante rato a todos los rangos de potencia pero es entrar en barrena plana invertida y el motor en 2 segundos se para en seco.lo he probado con deposito lleno y el pendulo es de porex recien estrenado,la malla del carburador esta limpia,menbrana ok.todo bien.
el mxs lo vuelo sin carena porque aun estoy con los retoque, con los separadores motor de serie,hasta el parallamas le quedara 3cm de separacion.
teneis idea de que puedes ser?
saludos

En los dos sentidos de la barrena se para

Y si la barrena no es plana

Y volando en invertido Como va la carburacion en invertido Yo hoy no lo he podido comprobar XQ me han dicho que habia mucho viento, y como estoy en fase de pruebas.

Visto desde mi corta experiencia con los gasofa, la clave debe estar en los efectos de la fuerza centrifuga que se genera al dar las vueltas el avión. Quizás, con la inercia que tiene el combustible durante esa figura, no se produzca aspiración del mismo, y por lo tanto, se pare como es obvio. Aunque bien es cierto que al pendulo tb le afecta la susodicha fuerza. El tubo del repiradero podría pudiese tener algo que ver . El pasado sabado me comentaron era que el mismo diese una vuelta alrededor el deposito, y luego ya saliese por abajo.

Sino, esa fuerza debe afectar demasiado a alguna parte del carburador, bien sea el diafragma u otra, y se empobrece mucho la carburación.

BV


Un saludo

En los dos sentidos de la barrena se para
si
Y si la barrena no es plana
si la barrena no es plana no se para,
por ejemplo,caida de ala y toneles hacia el suelo y el motor ok.
Y volando en invertido Como va la carburacion en invertido
va perfecta todo el tiempo que se quiera y a cuchillo igual,perfecto todo el tiempo.
lo del respiradero lo tengo directo encima del deposito sin dar vuelta.

el tema me mosquea mucho ya que con el dla56 en este mismo avion hacia todo lo que queria y no se paraba.
lo unico que he cambiado de un motor a otro a sido el pendulo de metal por uno de porex.
puede ser que con el de metal la gasolina entra mas directa y con el de porex con la fuerza centrifuga no le de tiempo a chupar.
a falta de sugerencias el fin de que viene probare con el pendulo de metal haber que tal va
saludos

Prueba a ponerle la carena.
Aparte del tema del péndulo, que tambien puede ser..
Es posible que como vas en un ralentí bajo, al hacer la barrena en invertido el aire incida directamente en el carburador, ya sea en la toma de aire para el regulador o bien que incida directamente sobre la mariposa del aire haciendo turbulencias..

Para evitar esas cosas, yo suelo quitar la palomilla del aire (Palabras mayores). ¡No te recomiendo que te metas en estos berenjenales.
Y para el tema del regulador, les sueldo un tubo al que le conecto un tygon que entra dentro del fuselaje para que tenga presión constante. Esto es fácil y efectivo. Yo desde luego primero probaría poniendo la carena, y quizás abrir un pelín la baja.
Luego si sigue fallando, probaría lo que te he comentado, lo del tubo y por supuesto revisar el tema del péndulo.

Ya nos contaras como ha ido.

Sixto escribió:Prueba a ponerle la carena.
Aparte del tema del péndulo, que tambien puede ser..
Es posible que como vas en un ralentí bajo, al hacer la barrena en invertido el aire incida directamente en el carburador, ya sea en la toma de aire para el regulador o bien que incida directamente sobre la mariposa del aire haciendo turbulencias..

Para evitar esas cosas, yo suelo quitar la palomilla del aire (Palabras mayores). ¡No te recomiendo que te metas en estos berenjenales.

IMG_0851.JPG

Y para el tema del regulador, les sueldo un tubo al que le conecto un tygon que entra dentro del fuselaje para que tenga presión constante. Esto es fácil y efectivo.

Carburador.JPG

Yo desde luego primero probaría poniendo la carena, y quizás abrir un pelín la baja.
Luego si sigue fallando, probaría lo que te he comentado, lo del tubo y por supuesto revisar el tema del péndulo.

Ya nos contaras como ha ido.

probare tambien una trompeta de admision que tengo y lo de poner la carena ,si sigue fallando hare lo del tubo para meter dentro del fuse
saludos

Una cosilla, en la investigación y resolución de averias, incidencias, ( rectifico de mi post original, esto es más bien, una incidencia), sea del campo que sea, en principio no deberias cambiar 2 elementos a la vez, sino que tendría que ser de uno en uno.

En el otro motor con el pendulo de metal no se paraba, pues bien, cambia sólo el pendulo, si sigue parandose, vuelve a poner el pendulo de porex, y cambias otra cosa, le pones la carena p.ej., y así cada cosa por separado.

Chacal 6, nunca habia oido lo del dual ralenti, tiene que ser muy efectivo .

Suerte coupe21.

Interesantísimo hilo por otra parte.

BV

Un saludo

Otra cosilla más, y aprovechando la foto de Sixto . Cuando desmonte el carburador, torpe de mi que se me olvido fijarme en la orientación del agujerillo-regulador al que Sixto le ha soldado el tubo, aunque creí recordar que estaba orientado hacia la cola , por lo que así lo puse.

Acerté Según veo en el motor de Sixto está ubicado en un lateral.

Guapisimo el video chacal 6.

BV a todos

Un saludo

No me va a ser nada dificil localizarte cuando vaya por tú club.

Grrrr, ya tenemos mal dia por aquí, hay que joderse, creo que hoy no volamos.

Un saludo

buenas
el dle 30 de baja esta perfecto ya que le meti 10 vuelos para ajustarlo en su punto.al principio se ahogaba un poco y al final iva a tronpicones demasiado cerrada y ya lo deje en su punto,las transiciones tanto en el aire como en el suelo son perfectas.
cuando voy a entrar en barrena plana lo dejo a 1/4 de stick pero es coger la posicion y parada.
primero probare a cambiar el pendulo y sino mejora,pondre tambien la trompeta del carburador,esta hace que el aire le entre mejor canalizado y mas aun cuando son figuras que el aire le entra por debajo al carburador.
toca probar y pro barrrr¡¡¡¡¡¡
muy interesante la mezcla de ralenti alto en vuelo,me la apunto
saludos

A por ello.

Por aqui sin volar hoy, tiempo fatal.

BV

Un saludo

Ah coupe21 , pregunte a fábrica en relación al rodamiento, y en seguida me respondieron, 28 x 12 x 8.

Jose Luis28 escribió:A por ello.

Por aqui sin volar hoy, tiempo fatal.

BV

Un saludo

Ah coupe21 , pregunte a fábrica en relación al rodamiento, y en seguida me respondieron, 28 x 12 x 8.

me alegro que ya tengas solucionado lo del rodamiento,lo unico si mal no recuedo recomiendan cambiar el delantero y el trasero ala vez.
sobre lo mio manolo pascual me dice en acro3d que puede ser que lleve en el carburador el muelle que mueve la menbrana uno que no es el correcto y es lo primero que voy a cambiar¡¡¡¡

saludos y buenos vuelos¡¡¡¡¡¡

Gracias, bueno, yá puestos cambiaré los 2 a la vez. por unos FAG, o unos NSK hermeticos.

Pues comenté el temilla a fábrica, y me han dicho que introducirán mejoras al respecto.

Ya nos contarás..............

BV

Un saludo

chacal6 escribió: Yo siempre procuro asignar un Dual ralenti a una palanca de la emisora , en el primer punto regulo las vueltas para estatico
y toma en pista , en la segunda posición de palanca llevo el ralenti hasta 2.100 RPM. y es la que uso en barrenas por ejemplo ...

Yo uso un sistema parecido, pero prefiero llevar distintas configuraciones o modos de vuelo con los trims sepados, así le doy a una sola tecla y cambio todo, trims recorridos y curva de motor.
En la posición de aterrizaje y despegue, coloco un ralentí bajo y en las dos de vuelo tengo el ralentí más alto.

chacal6 escribió: J.Luis , la postura del agujero no es relevante , aunque yo prefiero ponerla hacia atrás pero por manias , lo de la presión ...
yo nunca he necesitado soldar nada ...

Efectivamente es irrelevante, si os fijais en la foto, faltan los tornillos de sujección, es solo una foto para la "pasarela"
Chacal, lo del tubo es muy efectivo, sobre para motores con carburadores laterales, y evita casos de rebufos y entradas raras de aire por las carenas... tambien lo hago porqué soy un poco friki .

Ok foto sin tornillos, . Y Te ha quedao "mu xulo" Sixto. Lo que buscas entonces al meter el tubo al interior es que el agujerillo no haya ningun tipo de presurización
Y perdón si me explico mal.

A ver si me explicais las razones técnicas de ese agujerillo - regulador ?

Si quitas la tapa esa donde soldaste el tubito, aparace lo que llamais el diafragma verdad (la membrana esa negra redonda)

Gracias de antemano.

Un saludo

Jose Luis28 escribió:Ok foto sin tornillos, . Y Te ha quedao "mu xulo" Sixto. Lo que buscas entonces al meter el tubo al interior es que el agujerillo no haya ningun tipo de presurización
Y perdón si me explico mal.

A ver si me explicais las razones técnicas de ese agujerillo - regulador ?

Hola Jose Luis.
No, no, el tubo no es para que no haya presurización, sino para que la presión se mantenga constante.

Te explico para que sirve el agujerito.
Como bien has dicho, debajo de la tapita, está el diafragma, que está en contacto con la atmosfera a traves del agujero en cuestión. Por el otro lado el diafragama está en contacto con el combustible, y la parte metalica presiona sobre un balancín que mueve una aguja que abre o cierra el paso del combustible hacia esta cámara. De tal manera que si la presión en el exterior aumenta, presiona sobre el diafragama y abre el paso de combustible hasta que equilibra la presión.
Si la presión exterior baja, la membrana "sube" y por medio del balancín cierra el paso de combustible, hasta que se alcanza de nuevo la presión de equilibrio.
Este sistema sirve para que la realación entre la presión atmosferica y la presión del combustible se mantenga constante, más o menos como llevar siempre el deposito a la misma altura. Además como estos carburadores llevan bomba, es necesario controlar y equilibrar la presión de la misma, sino sería imposible carburar el motor.
Para hacer la prueba, si se pusiese un largo de tygon y soplases.. ahogarías el motor y si aspirases lo dejarias fino.
El motivo de que pueda haber variaciones de presión es que sobre el agujerito incida directamente un chorro de aire (Sobrepresión dinámica) o bien que quede en un rebufo y la membrana oscile. De hecho en el manual de Walbro dice expresamente que no coloques el carburador en una corriente de aire...
Así que para evitar esto lo que yo hago es llevar un tubo de tygon desde el tubo soldado (Que es pasante) hasta el interior del fuselaje, donde no hay variaciones de presión apreciables.
No es absolutamente imprescindible, pero ayuda.

Espero que haya quedado claro lo del agujerito.

Hola Sixto, creo que lo estás explicando mal, la bomba envía el combustible desde la parte posterior a la cámara debajo de donde está la membrana, y se regula su caudal por medio de la aguja y su balancín, si el combustible es mucho y por lo tanto mucha presión, infla la membrana hacía el exterior con lo que deja de pulsar el balancín de la aguja y está cierra el paso de gasolina, de esta cámara va la gasolina a los chiclés, evitando por lo tanto que el motor se ahogue, desde que la gasolina que está en la cámara se consuma y por lo tanto baje la presión, e incluso empiece a producirse “vacio”, la membrana baja pulsando el balancín de la aguja ayudada también por la presión atmosferica exterior, y la aguja deja pasar de nuevo la gasolina a la cámara desde la bomba y a los chiclés, de esta forma siempre tenemos la gasolina necesaria y a su presión adecuada dentro de la cámara, otra cosa es que lo que tu haces para evitar que la variación de la presión atmosférica influya en el movimiento de la membrana, así que lo que realmente hace mover la membrana, es la presión del combustible debajo de ella, te adjunto una figura detallada.



Saludos.

Por favor Manuel, lee detenidamente lo que he escrito, verás que es lo mismo que has puesto....

Cuando dices que la membrana se infla... ¿Lo que está al otro lado de la membrana? ¿Que es?.. La presión atmosférica.
Tú piensas que la razón del regulador es mantener una presión constante, (La que envía la bomba), y eso no es así, el regulador es más fino, lo que mantiene constante es la relación entre la presión atmosferica y la presión de la bomba.
La razón es que lo que se busca es que el motor mantenga la carburación aunque varie la presión atmosferica, si de lo que se tratase fuese de mantener la presión, no llevaría una membrana llevaría un muelle.

Un saludo.

PD: Edito, el dibujo lo has puesto mientras escribia el mensaje, yo creo que sobran las palabras.. el regulador sirve para equilibrar las presiones a ambos lados de la membrana, siendo la referencia la presión atmosférica. Siento que mi explicación no te pareciese correcta..

Un estupendo post.. explicando el tema.. muy currado pero en inglés.

http://www.helifreak.com/showthread.php?t=326599

Y referido al tema del tubito....jajajaja...

And here it is on the outside. Its hidden underneath the primer assembly parts. When these motors are installed inside cowlings of model airplanes, they often have fuel mixture problems. One reason is that if the cowling doesn't have adequate area for air to get out of it at high speed the air moving into the cowling builds up pressure. The pressure affects the regulator diaphragm because of this hole. On an airplane the fix is to connect a fitting to to this vent and run a tube somewhere outside of the cowling to make sure the pressure matches standard atmospheric pressure.

Un saludo.

Ok, entendido, vamos, entendido que es un tema de presiones como intuía.

Vamos a ver manuelcassas, quizas tengais razon los dos , me explico, una presión es relativa respecto de la otra, que mas da desde donde hagas el enfoque

Me explico, Sixto hace su enfoque desde la influencia que tiene la presion exterior sobre la interior donde esta el combustible, y tú lo haces en función de la influencia de la presion interior sobre la exterior, son enfoques distintos, pero que han de llevar a la misma conclusión.

Yo se algo de motores, de hace muchos años, acabo de ver que el tubo tygon que va desde el motor al carburador , tiene un extremo en el carburador, y el otro en la caja de laminas, entiendo, ahí sólo puede haber depresión, XQ las laminas sólo abren cuando sube el pistón debido a la depresión creada en el carter.

Ahora lo que no tengo ni la más remota idea, es como funciona esa bomba , supongo que la diferencia de presiones que hay en la caja de laminas y que se manifiestan a traves del tubo tubo tygon es lo que hacer mover la bomba de combustible

Un saludo

Joer, mientras escribia mi post, me habeis respondido todos.

Gracias por el ofrecimiento Chacal 6, tú tranqui que soy de buen comer. Estoy en fase de pruebas Chacal 6, sólo ha volao 5 min., muy bien por cierto. Además, llovia a ratos. Si yo soy un tio al que le divierte mucho volar con viento, no te quepa duda. Soy de los escasos que en mi club vuela con la manga horizontal. Y el problema no es volar, sino el desplome que te puedan meter estos aviones justito ántes de tomar, bendito "pinchito" de gas.

Bueno, que mañana hay que madrugar.

Mañana, más.

Un saludo

Te adjunto un interesante manual donde te explica todo referente a los carburadores, mira a partir de la sección 3º.

http://www.golftechs.us/Manuals/shin%20 ... ualWEB.pdf

Saludos.

=chacal6 escribió:



J.Luis , a lo que se refieren los compañeros , es ha llevar la toma ambiente a un lugar del fuselaje donde no afecten las distintas
presiones que se producen en la parte motor , producidas tanto por velocidad del modelo como por el chorro de la pala , hay
incluso personas que el tubo de tigón lo meten dentro de una caja de balsa hermetica yyy que con su porosidad introduce la cantidad necesaria de aire y así librar diferencias de presión ....

Un abrazo

Si, si eso lo entiendo perfectamente, que la presion atmosferica sea el referente respecto de la presión del combusble, y por eso ha de variar lo menos posible, por eso le lleva a conectar le conecta el tubo, y lo lleva al interior del fuselaje.

Ahora si que me voy, que mañana suena a las 5:30 Dios, gracias a todos , mañana más...........(incluidos los enlaces que habeis puesto)



Un saludo

manuelcasaas escribió:Te adjunto un interesante manual donde te explica todo referente a los carburadores, mira a partir de la sección 3º.

http://www.golftechs.us/Manuals/shin%20 ... ualWEB.pdf

Saludos.

manuelcasaas, he visto a grosso modo el pdf, (por la tarde más), estais diciendo lo mismo, lo que ocurre como te dije, tu enfocas desde la influencia de la presion del combustible sobre la membrna, y Sixto desde posibles y no dedeseables variaciones de presion externa.

El hecho que la presion exterior deba ser la presión referente, en definitiva la presión atmosferica, no significa que no pueda variar, y por lo tanto, dichas causas tendrán sus efectos sobre la membrana.

Decis lo mismo.

Un saludo

Makinero escribió:luego dicen que manolete es inprescindible jajaja
aún que esto de la membrana ya se ha explicado mil veces
da gusto leer a un persona que entiende de motores como la copa de un pino
y que sobretodo no tiene intereses comerciales como otros que solo explican lo que les conviene.
mucha salud y amor para sixto porque dinero ya tiene!

¡Maikel!...o sea Maquinero no seas...Por favor no entremos en estos rollos..... ..please.

¿Maquinero?, Explica lo del dinero, a ver si lo tengo y no me ¡enterao!

Jose Luis28 escribió:manuelcasaas, he visto a grosso modo el pdf, (por la tarde más), estais diciendo lo mismo, lo que ocurre como te dije, tu enfocas desde la influencia de la presion del combustible sobre la membrna, y Sixto desde posibles y no dedeseables variaciones de presion externa.

Vamos a ver.. la explicación del funcionamiento, digamos que desde el punto de vista de la mecánica, yo creo que está clara.
El error, creo yo, es ver al dispositivo (El regulador), como algo que "solo" sirve para mantener la presión constante y no es así. El regulador ha de ser capaz de ajustar la presión antes de los surtidores a un "ratio" fijo, para que la mezcla no se vuelva rica o pobre cuando varíe la presión atmosférica. Y no es que no sea indeseable que la presión externa varié, sino que es inevitable que lo haga, debido a las variaciones de presión normales de la atmósfera o bien a los cambios de altitud.
Me explico.
En el proceso de admisión, cuando el cilindro se llena de aire fresco y mezcla, la fuerza que hace que se llene el cilindro es la presión atmosférica (Salvo los motores sobrealimentados, ya sea por un compresor, ya sea por el combustible (Nitro)), debido a esto cuando la presión atmosférica es alta, entra más "aire" (oxigeno) que cuando es baja. De esta manera si la presión de alimentación del combustible fuese constante, cuando la presión fuese alta el motor iría pobre y cuando la presión fuese bajando, (menos oxigeno), la mezcla se volvería más rica.

El hecho de que los carburadores lleven el regulador, hace que no tengamos que estar todo el día tocando las agujas como en un glow.

Venga, un saludo a todos y aflojar el mal rollo, que ya bastante tenemos con la que está cayendo.

Sixto.

Sixto escribió:

Y no es que no sea indeseable que la presión externa varié, sino que es inevitable que lo haga, debido a las variaciones de presión normales de la atmósfera o bien a los cambios de altitud.
Me explico.
En el proceso de admisión, cuando el cilindro se llena de aire fresco y mezcla, la fuerza que hace que se llene el cilindro es la presión atmosférica (Salvo los motores sobrealimentados, ya sea por un compresor, ya sea por el combustible (Nitro)), debido a esto cuando la presión atmosférica es alta, entra más "aire" (oxigeno) que cuando es baja. De esta manera si la presión de alimentación del combustible fuese constante, cuando la presión fuese alta el motor iría pobre y cuando la presión fuese bajando, (menos oxigeno), la mezcla se volvería más rica.

El hecho de que los carburadores lleven el regulador, hace que no tengamos que estar todo el día tocando las agujas como en un glow.

Venga, un saludo a todos y aflojar el mal rollo, que ya bastante tenemos con la que está cayendo.

Sixto.

Ok Sixto. Si la presion va bajando con respecto a la presion de alimentacion del combustible, entonces el diafragma abre la valvula y por eso se hace mas rica la mezcla.

Ahora veo la verdadera función del regulador, su función es suministrar el combustible adecuado al carter dependiendo de las presiones internas (alimentación del combustible), y externa ( la de la atmosfera ).

Luego leo mas cosas y pregunto estos dias.

Muchas gracias.

Un saludo

Bueno parece que el problema es de un fallo en el carburador.

pues la solución la teneis en http://www.acro3d.com/public/phpbb3/vie ... =6&t=15469.

Esto de los controles de calidad.....

PD: En el interesante enlace que ha puesto Manuel Casas se explica un procedimiento para el tarado práctico de los carburadores.
Lo único que hecho de menos son las medidas de la galga(La llaman Sonda par medición de altura de palanca) usada para medir la altura de la leva que actua sobre el diafragma, porqué así se podría medir con un calibre.

manuelcasaas escribió:Te adjunto un interesante manual donde te explica todo referente a los carburadores, mira a partir de la sección 3º.
http://www.golftechs.us/Manuals/shin%20 ... ualWEB.pdf
Saludos.

Al final del post, Manolo ha puesto la medida:

http://www.acro3d.com/public/phpbb3/vie ... =6&t=15469

Saludos.

¡Perfecto!...
Así se puede hacer con un calibre... o imprimirla como dice Manolo.

Sixto , no mezcles las cosas, en ese foro se ha solucionado el problema de daniangel, éste se originaba por pasar de invertido a hacer una trepada, nada que ver el titulo de este hilo.

Esperemos todos que a coupe21 se le solucione de la misma u otra forma, pero que se le solucione.

Un saludo

Perdona Jose Luis...

Los títulos en ambos foros son el mismo:

"DLE 30 que se para en barrena plana invertida"

Y los mensajes son los mismos...

stuka2 En Acro3D escribió: buenas gente
DLE 30 que se para en barrena plana invertida
tengo un dle30 con 19x6 montado en un mxs de axar,siempre vuelo con en ralenti tirando alto para mayor seguridad y evitar paradas en barrenas a ralenti.el motor aguanta un ralenti muy bajo,va como un reloj,transciones perfectas.
el motor es comprado usado pero con 6 litros,va perfecto en todas las maniobras (torque roll,trepadas ala vertical y caida de ala,barrena plana normar)hasta en invertido y cuchillos mantenido bastante rato a todos los rangos de potencia pero es entrar en barrena plana invertida y el motor en 2 segundos se para en seco.lo he probado con deposito lleno y el pendulo es de porex recien estrenado,la malla del carburador esta limpia,menbrana ok.todo bien.
el mxs lo vuelo sin carena porque aun estoy con los retoque, con los separadores motor de serie,hasta el parallamas le quedara 3cm de separacion.
teneis idea de que puedes ser?
saludos

coupe_21 En Miliamperios escribió:buenas gente
DLE 30 que se para en barrena plana invertida
tengo un dle30 con 19x6 montado en un mxs de axar,siempre vuelo con en ralenti tirando alto para mayor seguridad y evitar paradas en barrenas a ralenti.el motor aguanta un ralenti muy bajo,va como un reloj,transciones perfectas.
el motor es comprado usado pero con 6 litros,va perfecto en todas las maniobras (torque roll,trepadas ala vertical y caida de ala,barrena plana normal)hasta en invertido y cuchillos mantenido bastante rato a todos los rangos de potencia pero es entrar en barrena plana invertida y el motor en 2 segundos se para en seco.lo he probado con deposito lleno y el pendulo es de porex recien estrenado,la malla del carburador esta limpia,menbrana ok.todo bien.
el mxs lo vuelo sin carena porque aun estoy con los retoque, con los separadores motor de serie,hasta el parallamas le quedara 3cm de separacion.
teneis idea de que puedes ser?
saludos

¿Que es lo que he mezclado que me pierdo?