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Hola, la semana pasada estuve de vacaciones en Bariloche (precordillera de los Andes) y en el aeropuerto (donde la vista a la pista es excelente) note que los aviones, creo que MD11, al circular por las calles de rodaje presentaban un elevador más alto que el otro. Después de pensar bastante se me ocurrió que tal vez sea porque utilizan la potencia de un solo motor para desplazarse, pero aún así, de ser eso, no lo comprendo. Alguien tiene idea de ello?
Saludos

Esto es un MD80.

Un saludo!

Si, parece un 83 o 88.

En este avión los elevadores están sueltos, el piloto no tiene mando sobre los elevadores.

Acongojante.

Para ponerlo fácil imagina que el elevador esta dividido en dos partes abisagradas, el primer trozo de chapa es el elevador mismamente y el últimos trozo de chapa, mucho mas pequeño es el llamado TAB.

El piloto tiene mando sobre el TAB, pero si no le pega el aire, el TAB no mueve el elevador. En carrera de despegue, y en vuelo, si el piloto quiere subir tira de los cuernos, esto hace bajar el TAB y por fuerza aerdinámica sube el elevador: La cola baja, el morro sube.

Cuando pega el aire los dos elevadores van a la vez arriba y abajo, si hubiera asimetria nos matamos todos!

SLds Juan

Mochuelo220 escribió:En este avión los elevadores están sueltos, el piloto no tiene mando sobre los elevadores.

¿SEGUR ? ¿Dónde has oído o leído o visto eso?
¿No deberían estar los dos elevadores caídos por tal motivo?
Yo pensaba que los TABs, actuando como tú dices, sirven para reducir la fuerza necesaria para mover las superficies de control.
En cuanto a la asimetría del movimiento de elevadores, creo que es posible, por razones de seguridad. Para decir esto me he basado en el simulador PS1 en el que los elevadores del Boeing 747 están divididos en dos secciones independientes cada uno y movidos por circuítos hidráulicos también independientes, pero actuando al unísono, de la siguiente forma:

Elevador izquierdo exterior: hidráulico nº 1.
Elevador izquierdo interior: hidráulicos nº 1 y 2.
Elevador derecho interior: hidráulicos nº 3 y 4.
Elevador derecho exterior: hidráulico nº 4.

A simple vista parece que ese reparto obedece a razones de seguridad pues un fallo de un circuíto hidráulico o más no supone la pérdida total de control. Además, sugiere que es fácil que se produzca una asimetría ante un sólo fallo, por lo que no debe ser peligroso.

Pos si, estoy seguro. No me lo ha contado la portera, lo he tenido que estudiar en el Maintenance Manual. A ver como me las apaño para poner un adjunto del PDF, los manuales los tenemos en PDF.

Slds Juan

AAAAARGHH !!!! Con tantas cuerdas y poleas, eso no es muy diferente a lo que hacía Leonardo da Vinci... no vuelvo a subirme a un MD80.

O sea, que si no he entendido mal, los hidráulicos sólo actúan para bajar el morro del avión cuando el ángulo de deflexión del TAB es de 10 grados o más, en las demás posiciones los elevadores van sueltos. Pues menudos webs debió tener el piloto de pruebas.

Jajajajaja, Los MD80s sin que son FLY byWire de verdad!!!

Súbete sin temor en un MD. Soy mecánico y conozco Boeing, Airbus y Douglas. Si me tocaran tropomíl millones en la lotería, mi avión particular sería un MD. Pasión personal...

Slds Juan

No es para decepcionar a nadie sobre el avión, en lo que voy a contar tiene mucho que ver la responsabilidad de la Aerolínea (Austral, hoy Aerolíneas Argentinas).
El mismo día que me casé, el 10/10/97, en una tormenta increíble donde los pilotos no tenían referencia de nada, el indicador de velocidad empezó a mostrar pérdida de velocidad, cada vez mayor, incluso al dar más potencia a los motores. Los pilotos deben haber pensado en hielo en la estructura del avión, cuando ya la velocidad estaba cerca de la pérdida y el problema sería mayor, sacaron flaps. Eso fue el final, el avión iba a una velocidad terriblemente alta, lo que fallaba en realidad era el indicador de hielo en el tubo Pitot, y lo que no tenía el avión, que fue recomendado instalar por la fábrica era un indicador de fallo del sistema de indicador de hielo (o algo parecido). Por unos pocos dólares de ahorro, que valía el sistema, el avión, su pasaje y la tripulación terminaron incrustados (por decirlo de algún modo porque no quedó más que un terrible cráter y pequeños fragmentos) en Fraiventos –Uruguay-. Cuando sacó los Flap, si mal no recuerdo del informe, el izquierdo se desprendió, el avión entró en invertido y en pidaca; según dicen, por la velocidad que llevaban en el descenso, todos estuvieron muertos antes del impacto ¿esto será por las G y el no tener trajes especiales?.
Yo me pregunto, ¿si soy piloto de línea de aviones con instrumentos algo anticuados –ni siquiera pudieron tomar indicaciones de los VOR –? ¿no llevaría un GPS personal que me acompañe? ¿es muy delirante?

Me sorprendió mucho el modo de trabajar de los elevadores que describieron, me parece que ese sistema se usaba ya en aviones grandes de la 2° GM.
Saludos.

Hola Carlos,

Estaba escribiendo una parrafada pero la he borrado.

Las cosas no son tan simples como aparentan. Es facil hablar con desconocimiento y culpar gratuitamente.

Por mi parte, fin del hilo.

Juan

Juan, pido disculpas si perdí objetividad al describir lo que me quedó en la memoria de algo que sucedió hace 8 años.
Para más proveer, transcribo algo que encontré y de donde se puede extraer como objetivo lo que hace mención al informe que genero el accidente
Saludos cordiales
Carlos

Diario "Pagina 12"

"A partir de las conclusiones de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación del Uruguay, la tragedia del avión de Austral –ocurrido hace dos años– que ocasionó la muerte de 74 personas, tuvo entre las causas mediatas “la falta de entrenamiento de los pilotos ante fallas de instrumentos de vuelo y en recuperación de actitudes anormales”. El DC-9 de Austral que se precipitó a tierra, sobre la localidad uruguaya de Nuevo Berlín, el 10 de octubre de 1997 había salido desde el aeropuerto de Posadas con condiciones meteorológicas adversas. El panel de la aeronave no tenía instalada la luz de advertencia que indica fallas en los tubos Pitot, que sirven para indicar la velocidad de la máquina. Para colocar esa señal, la empresa Austral contaba con una prórroga hasta el 31 de marzo siguiente, otorgado por la Fuerza Aérea. A las 22.04, el avión entró en un frente de tormenta. Los tubos Pitot se obstruyeron y la indicación de los velocímetros no se correspondía con la velocidad verdadera de la aeronave. Según quedó registrado en la grabación de la caja negra, el comandante Rodolfo Césere, a cargo de la nave, detectó la falla: “Se trabó mi velocímetro”, dijo. Sin embargo –de acuerdo con el informe– la tripulación “no controló la velocidad mediante la utilización de las tablas prevista en el Manual sobre Limitaciones Operativas y Procedimientos”. La comunicación entre piloto y copiloto no fue efectiva. “Mientras el comandante estaba preocupado por comunicarse con tierra, el copiloto continuó operando los mandos de la aeronave: extendió los slats –que sirven para la sustentación de la nave a baja velocidad, en maniobras de aproximación y despegue– sin mediar acuerdo con el piloto al mando.“A la fecha del accidente, los pilotos no habían recibido instrucción por parte de la empresa en relación a la gestión de recursos en el puesto de pilotaje (CRM)”, dice el informe. Asimismo, en el registro de la verificación de la competencia de los pilotos en simulador de vuelo, no está contemplada la “falla de instrumentos de vuelo” ni la “recuperación de actitudes anormales”. “La tripulación no se encontraba entrenada para solucionar una falla de velocímetros como así tampoco para recuperar actitudes anormales”.La causa del accidente, según determinó la comisión investigadora uruguaya, fue la extensión de los slats a una velocidad muy superior a la permitida, provocada –se supone– por la indicación errónea de baja velocidad. En esas condiciones, el avión cayó en picada hacia la tierra.El informe también descarga responsabilidades en el despachante de la aeronave, en Posadas quien “no cumplía con el entrenamiento anual ni con la limitación de horas de actividad”. Al despachante, que pertenecía a la empresa Austral, se le reprocha haber planificado una ruta de vuelo que se encontraba en gran parte de su extensión afectada por condiciones meteorológicas adversas.29 de septiembre de 1999."

Hola Carlos, quien pide disculpas soy yo.

Cuando la prensa del corazón se dedica a investigar accidentes, nos pasa lo que nos pasa.

Slds Juan

Antonio F. S. escribió:

Mochuelo220 escribió:En este avión los elevadores están sueltos, el piloto no tiene mando sobre los elevadores.

¿No deberían estar los dos elevadores caídos por tal motivo?

Eso, retomo la pregunta varios años después ¿por qué los elevadores del MD80 no se quedan caídos cuando el avión está parado en tierra?

Esto es lo que se llama resucitar un hilo, si señor!
Pues a mi me pica tambien la curiosidad, entiendo el funcionamiento del sistema
pero si es asi, las dos superficies de control deberian estar en la misma posición...
A ver si algun pilototo o mecanico de DC-9 o de MD nos lo aclara...

Aprovecho para editar el titulo del hilo...

Saludos a los resucitados...

A ver si puedo explicarlo con claridad y sin que me salga un "tocho".
Como bien se mencionó arriba, los elevadores de los DC9/MD80/83/88 son operados mediante la acción del piloto sobre los tabs.
Para que esto funcione, la gravedad no tiene que afectar, así que tienen un contrapeso por delante del eje de la bisagra para que queden equilibrados (por eso no caen los dos por gravedad.
Estando el avión aparcado en tierra, con viento lateral, se produce una asimetría que puede fácilmente levantar uno de los elevadores y dejar el otro neutro o abajo, como se ve en la foto.
Saludos.

OK.

Una cosilla, XQ la redundancia de los circuitos hidraulicos no es para los est. exteriores ? Teoricamente son mas importantes, si se fastidia el ciruito 1, p.ej., han de apañarse con los TABs, con el condicionamiento de la gravedad, mientras que con los exteriores, tendrán control al 100%, supongo.

Un saludo