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Buenas a todos, igual ya existe el tema pero insisto, alguien (seguro) me puede orientar sobre la equivalencia entre diversos motores, tengo aviones desde hace algunos años y quisiera resucitarlos, pero el problema es que hay de diferentes leches, algunos con motor glow, otros con motores de ferrita con o sin reductora, cual seria mas o menos la equivalencia entre ellos, para poder equiparlos con los bruschless de rigor

Hola Volant,

Sin entrar en equivalencias, que dejé los motores que manchan (dicho desde el cariño y el respeto) hace demasiado tiempo para eso, sí te puedo dar unas guías generales sacadas de este hilo en inglés con las que llevo defendiéndome para motorizar y electrificar aviones.

Lo primero, la mayor pega que me he encontrado yo no ha sido tanto elegir motor y hélice, sino dejar el avión centrado. Antes de embarcarte haz unos numerillos de dónde te va a quedar el CG, y qué peso de baterías vas a necesitar en el espacio que tienes, porque normalmente el motor eléctrico va a ser más ligero que el de explosión y necesitarás echar las baterías bien p'alante.

Lo primero es estimar cuánto pesa el avión, y qué comportamiento esperas. Con 100W/kilo mueves un motovelero, con 150W/kg un entrenador, con 200W/kg un acrobático sport o una maqueta, con 300W/kg puedes hacer 3D, y si te vas a 400W/kg es normalmente para correr con un EDF o así.

Con el peso del avión y el comportamiento ya puedes saber cuántos wattios vas a necesitar; por ejemplo para un avión sport de 3kg necesitarás unos 600W. Como regla del dedo gordo, a un brushless le puedes sacar 4 gramos de empuje por wattio, y pesa unos 3 gramos por wattio para disipar bien e ir fresquito, así que tendrás que mirar un motor de unos 200g de peso, y podrás sacarle 2.4kg de empuje.

Y ahora empieza el jaleo, porque el efecto del tamaño de la hélice, el voltaje de las baterías y las rpm por voltio (Kv) del motor están acoplados y hay que ir tanteando.

Si nos cuentas los aviones concretos y los pesos igual te podemos dar alguna idea más específica... espero haber ayudado, aunque sea un poco!

Y en el capítulo "no me cuentes películas", la serie Turnigy EasyMatch GXX de Hobbyking está pensada para dar el cambiazo fácil a un motor de xx, esto es, los G46 para motores .40 a .46 glow, los G60 para .46 a .60 glow, y así sucesivamente. Los hay con distintos Kv para ajustarse a las baterías que tengas.

Si no tienes baterías aún, invierte en unas con "C" altos, yo diría 40C o más, que aunque algo más caras y pesadas te van a durar más.

Y para conversiones, estos soportes ajustables me parecen super prácticos:


Te permiten poner el brushless a la parallamas sin comeduras de cabeza.

Hay varias "fórmulas" para calcular potencia/peso que en primer témino es lo básico para calcular todo lo demás. Menos mal que la tecnología ha avanzado porque con los motores de escobillas y las reductoras era casi un parto calcularlo sobre todo por el tema de los voltajes.

En épocas anteriores aprendiamos +/- por experimentación y algo de literatura que eventualmente llegaba a nuestras manos, en esa época se manejaban pocas variables pero la básica era la potencia/peso. Utilizábamos motores como los AstroFlight Cobalt o similares y la base para aviones "normalitos" era de 100W por libra (454grs), para sorpresa de muchos de nosotros los "adultos contemporáneos" fué que cuando E-Flite, Electrifly y otro fabricantes comenzaron a comercializar equipos para vuelo eléctrico las tablas de cálculo base eran las mismas que utilizaba AstroFlight en los 80's https://www.horizonhobby.com/pdf/EFLDet ... rement.pdf hay algo que por lo general no tomamos en consideración y es el rendimiento del motor/hélice que es al final lo más importante, la forma como se convierta la potencia en empuje o aceleración. Cualquier motor chino difícilmente pasa el 70% del rendimiento de potencia/empuje con excepciones como los Turnigy EasyMatch, los NTM PropDrive y algún Emax. Sobre lo anterior a una potencia dada por un motor la compensación de pérdida de rendimiento indica que el cálculo debería incluír entre un 10% o 20% más de la potencia base de las especificaciones del motor para compensar las pérdidas eléctricas/mecánicas.

En casi todo lo demás el hilo que indica el Capitán está muy correcto, los motores EasyMatch de Turnigy así como los RimFire de ElectriFly son excepcionales aunque los ElectriFly e E-Flite son bastante costosos. Los diferentes Kv de los EasyMatch sobre todo el G46 es por la voltaje/potencia/hélices que son capáces de mover y son altamente recomendables.

Alfredo, quizás he entendido mal, tu calculas el CG de un avión al que le haces una conversión ? cuando haces conversiones varías la geometría del ala ? otro punto en el que quizás me puedas sacar de la duda porque lo he visto mucho aquí en el foro pero nunca me lo han aclarado y es el tema de cálculo de potencia basado en el peso del motor, cual es la base de cálculo sobre voltaje/potencia de un motor basado en su peso ?

Por cierto, Juan Martínez (Tío Juan) recientemente ha hecho tres conversiones a EP incluyendo un Extra 300S

pa22 escribió: ↑

Lun, 25 Jun 2018 20:12

Alfredo, quizás he entendido mal, tu calculas el CG de un avión al que le haces una conversión ? cuando haces conversiones varías la geometría del ala ?

Igual no me he expresado bien... me fijo bien en cómo va a quedar el CG y cómo conseguir llevarlo a la posición que le toca. Con el motor eléctrico más ligero que el de explosión (~360g de un G46, ~480g de un OS 46AXII), luego hay que hacer un poco de piruetas para dejar el avión bien centrado.
Normalmente trato de echar las baterías hacia adelante, en el hueco del cajón de torsión, pero dependiendo del avión concreto, puede que te encuentres con que tienes que desmontar el ala para cambiar la batería, o meterte en cirugías complicadas. Allá van un par de fotos de rcgroups:

Así hay que desmontar el ala cada vez que cambias la batería:


Así te pegas una cirugía fina:




Así que lo que quería decir es que a veces la distribución de pesos nos puede jugar una mala pasada, que mejor tenerlo en cuenta desde el principio.

pa22 escribió: ↑

Lun, 25 Jun 2018 20:12

otro punto en el que quizás me puedas sacar de la duda porque lo he visto mucho aquí en el foro pero nunca me lo han aclarado y es el tema de cálculo de potencia basado en el peso del motor, cual es la base de cálculo sobre voltaje/potencia de un motor basado en su peso ?

Creo que es una cuestión de disipación del calor de las pérdidas; un motor más grande tendrá más cobre en los bobinados y más superficie de campana, con lo que podrá asumir más amperios. Y lo de que sean 3g o 4g por wattio creo que es algo empírico.

La verdad es que uso este método de wattflyer como primer tiro para ir descartando, porque hay demasiada variedad

perdonad la tardanza en agradeceros la atencion que me estais dispensando, en breve pondre una pequeña relacion de los modelos los cuales algunos equipan motores de ferrita con o sin reductora, y otros simplemente son modelos que tiene previsto una equipacion con motores Glow, para un pequeño anticipo, uno es avion Ki Hien de 1,5 Kgrs de peso, envergadura 1300 mm y segun plano podria equipar un motor entre un 19 a 25 (normativa inglesa, supongo un 3,5 cc.) el kit es de años ha, que me trajo un amigo japones de mis años mozos (no se ni la marca del kit) y otro es un Twiny de Svenson, estos son los de motor Glow, los de foam ya hare la relacion, dicho de antemano que tampoco estoy muy ducho en cuando a la electrificacion de las maquetas, soy como aquellos que tienen que meter los dedos en los enchufes para ver si hay corriente

No conózco el Ki Hien pero sí el Twiny y la verdad que hay que ponerlo a dieta porque para 1mtr aún siendo biplano pesa mucho, con glow ya había que llevarlo rapidito y con solo los alerones del ala baja el avión es lento en maniobras, iría bien con el Turnigy EasyMatch G15 y si se le pudieran bajar por lo menos 200grs sería bueno. Habría que revisar las incidencias del motor pero hasta donde recuerdo tenía bastante incidencia negativa lo cual es bueno para electrocutarlo

Pues tengo otro par de preguntillas... y no te agobies con el tiempo de respuesta, que aquí cada uno va a su ritmo, es lo normal

Primero, si tienes ya algún equipo que quieras conservar, como por ejemplo baterías de cierto número de celdas o cierta capacidad. Así tenemos ya un poco más cerradas las Kv de los motores que querremos.

No he encontrado directamente el Ki-61 eléctrico, pero sí con el mismo peso más o menos un Me Bf-109 de 1100mm con:
Flying Weight: 1300~1400g
Motor: Aerostar 3736-770KV
ESC: Aerostar 50A
Propeller: 11.5x8 3-Blade

También hay un Spitfire Mk24 de Durafly eléctrico que lleva:
Flying Weight: 1450g (with battery)
Motor: 3648 580kv Brushless Outrunner Motor
ESC: Aerostar 45A w/BEC
2200mAh 4S Lipoly Battery
Eso sí, con una hélice de 5 palas

Durafly tiene varios modelos de aviones de la segunda guerra mundial de 1100mm en ese peso más o menos, así que tendrás variedad de hélices tripalas para elegir dentro de su rango. De motor supongo que irás también más o menos por ahí, entre un 35XX y un 36XX, con unos 45A o 50A para baterías 4s2200mAh.

Con la longitud del morro del Ki creo que podrás centrar más o menos fácil, aunque imagino que habrá que hacer un registro para poder acceder a la batería.

La otra duda es por dónde andan los otros aviones de espuma, pensando en unificar las baterías. Si los de foam son del tipo easyglider o elektro junior, podrías volarlos con baterías de 2s2200mAh, y hacer packs dobles en serie de 2x2s2200mAh = 4s2200mAh para el Ki-61, y así puedes usar las mismas baterías para todos.

Lo dicho, a tu ritmo, y ánimo que ya queda menos

hola a todos, cuelgo una pequeña relacion de los modelos a los cuales quisiera cambiarles o bien me aconsejeis, cuales serian los motores adientes, y unas dudas en cuanto a algunos motores bruschles que veo en las instrucciones de montaje pero no encuentro equivalente en Hobby King que es donde usualmente compro
Cesna 182 Thunder Tiger motor ferrita 370 con reductora 4:1
Mister Mulligan Thunder Tiger motor 370 reductora 2,67:1
Mosquito de Scorpio 2 motores de 400 reductora 3:1
Spitfire Astra, envergadura 1070 mm, largo 840, peso 800 grs. motor 400

en cuanto a los motores Bruschles OBL 29/09; OBL 2928/09

veremos que me aconsejais

El 2928/09 es el Thunder Tiger Ripper BL outruner, lo utilizaron mucho en el GWS Formosa con 10x6
Voltaje: 6~10 celdas, 3x Lipo
KV: 920 RPM/V
Max eficiencia: 6~14A
Diámetro de eje: 3.175 mm / 0.125 in.
Dimensiones ø x L: 28.5 x 28.1 mm / 1.12 x 1.11 in.
Peso: 54g

El otro motor que referencias le faltan los dos primeros números.

Aquí las especificaciones del Mr. Mulligan y C-182 de TT por referencia tamaño/peso
http://stock.thundertiger.com/product/4321.html
http://stock.thundertiger.com/product/4332.html

Antes de indicarte las posibles motorizaciones hay que mirar bien las bancadas, tendrás los pesos del Spitfire y el Mosquito ?

buenas noches pa22, el peso del Spitfire es de unos 800 gramos, en cuanto a la ref del motor del velero Hawk 1400 es la unica que he podido ver, no sabria decirte, tengo el velero que es tambien de Thunder Tiger y el motor que lo tengo equipado es de ferrita; en cuanto al Mosquito, he encontrado en el forum de Rcgroups que lo volaban con motores 2836 de 950 Kv (creo que va mas que sobrado), en cuanto al Mister Mulligan como la Cesna 182 lo que despista es la reductora que equipan tanto uno como el otro, en cuanto a las bancadas creo que podria hacer un apaño.
ya ves que hay tema para rato, en cuanto a actualizaciones de equipos (no podemos dejarlo ni un minuto, pues la tecnologia corre que da gusto )

El Hawk 1400 trae de paquete un 400 con una hélice 6x3 directo, yo tuve uno y hacer la conversión es un poco molesto porque el morro es de 30mm y un brushless outrunner de 28mm con el cableado necesita un poco más que eso. Lo suyo es montar un 28mm corto, algo como este con una 8x6 o 9x4 https://hobbyking.com/en_us/propdrive-v ... motor.html o este https://hobbyking.com/en_us/propdrive-v ... motor.html

El Mr. Mulligan lleva el 370 con la reductora 2,67:1 a 8,4V, con ese voltaje te dá 17200 RPM y con la reductora sería 17200/2,67=6441 RPM/8,4V=766Kv lo importante son dos cosas, una es la hélice que lleva, si puedes pasar la medida (por lo menos el largo) sería de ayuda, la segunda son las incidencias que debes ver bien si te las dá el parallamas, los soportes de la reductora o ambos ya que deberías hacer un parallamas con las mismas incidencias. Lo mismo aplicaría al C-182 pero los cálculos sobre 20100 RPM a 8,4V y la reductora 3:1 ...... en ambos aviones la hélice y las incidencias son lo importante así como el espacio interno donde iría el motor (si puedes pasa las dimensiones). Otro punto son las baterías, a excepción del Hawk 1400 que trae 9,6V los otros traen 8,4 con lo cual deberías montar 2S en los aviones y 3S en el velero, el Hawk yo lo llevaba con 3S 18000mah y tenía para un buen rato de vuelo.

Ya nos dirás algo.

a esto digo dominar el cotarro , lo demas son puñetas; bueno a lo que vamos; en cuanto al hawk, Ok! pero en cuanto al Mulligan como a la Cesna, mi intencion seria prescindir de las reductoras (por el tema espacio y por la versatilidad de los motores bruschless en cuanto a Kwas. Pregunta, seria posible buscar un motor que diera las Kwas equivalentes al resultado final de consumo con las reductoras? o sea el Mulligan serian 766 Kwas y la Cesna el resultado que diese, es posible?

Ambos aviones los puedes actualizar a brushless outruner sin embargo no siempre se busca la coincidencia de las RPM/V (Kv) de un motor BL en comparación con uno de escobillas con reductora. Los aviones pequeños por lo general para llegar a una potencia dada requiere de más Kv y menos hélice ya que la potencia que dan es bastante superior a uno sin escobillas, por ejemplo, el 370 con la reductora 2,67:1 del Mr. Mulligan tiene un consumo máximo de 6A que si lo multiplicas por 8,4V te dá una potencia de 50W otra cosa es la hélice que transforme esa potencia en empuje.

Mirando los manuales de montaje ambos aviones llevan la incidencia desde el parallamas siendo en teoría más fácil el Mr. Mulligan que el C-182 para hacer la conversión, el C-182 por la forma del soporte del motor en la bancada y este junto a la reductora lo pone más difícil.

Ambos aviones van +/- sobre los 500grs y estas motorizaciones les servirían a los dos, ya depende la instalación que quieras hacer.

https://hobbyking.com/en_us/turnigy-aer ... 200kv.html
https://hobbyking.com/en_us/hobby-king- ... -ubec.html

https://hobbyking.com/en_us/d2822-17-br ... 100kv.html
http://www.tormodel.com/index.php?id_pr ... results=23
https://hobbyking.com/en_us/turnigy-plu ... oller.html

De los tres motores considero que el mejor en cuanto peso/potencia/rendimiento es el que tiene Tormodel aquí, el Turnigy es parecido y sería el mismo con un poco menos de potencia con más peso.

En los dos aviones puedes montar baterías 3S entre 500mah y 800mah ya que por comparación en peso con las NiMh que traen los aviones todavía son livianas. Debes tomar en cuenta que te he referido motores y variadores ya que los que tienes en los aviones aún siendo unos variadores excelentes no te sirven con los motores BL, las hélices a utilizar dependeran de cada motor pero para todos utiliza hélices SLOW FLYER (SF) no utilices las Thin-E.

gracias a los dos, tanto a ti pa22 como al capitan Pattex por la paciencia, de momento hemos resuelto la equivalencia en estos casos concretos, que no significa que haya entendido la problematica, (uno es un poco cazurro para estos quehaceres) digo sumamente agradecido por vuestro apoyo y sapiencia

un abrazo
P.D. en nada vuelvo a abusar de vosotros

Refloto el hilo porque ha llegado a mi esta imagen en un grupo de Telegram y creo que será útil para futuras conversiones con pocos dolores de cabeza. O con menos, que ya es algo