Bootstrap Framework 3.3.6

hola me dirijo ha vosotros,para una duda que tengo el centro de gravedad
como se mide yo lo he medido siempre con el avion recto o nivelado,pero han sacado en una revista que cierta persona aconseja que se haga con el avion al reves,el caso es que el avion varia de peso según lo hagas,es decir si lo haces nivelado (tren hacia abajo) a lo mejor se queda cabezón,pero si le das la vuelta se queda culon por ejemplo,me gustaria saber a que es debido esto,un saludo.

El motivo de poner el avión al revés es cuando es un avión de ala baja, pues si no es más crítico al tener más peso encima por el fuselaje; de esta forma se le da la vuelta y se calcula mejor. En los de ala alta si le dieras la vuelta estarías en la misma, y se mira tal cual.
Un saludo!

quieres decir que por tener mas peso por encima del fuselaje,pero yo creo que el ala soporta el mismo peso por encima que por debajo no es asi.

no exactamente, el centro varia un pelin si lo miras con el ala hacia arriba o con el ala hacia abajo, la forma correcta de mirarlo es la primera (en los de ala media se hace con el avion del derecho)

saludos

Hombre, pues el centro de gravedad, por definición, es único. Otro tema es que por no poder sujetar el avión adecuadamente, lo busquemos con mayor error en una posición o en otra. Creo que hacer una regla fija sobre cual es la manera mejor de identificarlo, no se puede, ya que dependerá de la geometría del avión.


salu2

marius escribió:quieres decir que por tener mas peso por encima del fuselaje,pero yo creo que el ala soporta el mismo peso por encima que por debajo no es asi.

No se trata del peso que soporte el ala, el centro de gravedad va a estar en el mismo sitio, de lo que se trata es de que a ti te resulte más fácil calcularlo, y si ponemos el fuselaje debajo, éste hará digamos como de péndulo, por lo que no te será tan difícil como si tienes el fuselaje encima con lo que la mínima variación hará bascular al avión hacia delante o hacia atrás haciéndote dudar sobre el punto más o menos exacto del centro de gravedad.
Un saludo!

Para hallar bien el centro de gravedad hay que ayudarse de la gravedad, por eso hay que dejar el mayor peso por debajo de donde hacemos el apoyo para verificar el centro de gravedad.

En un ala alta al poner los dedos debajo del ala, la mayor masa del avion esta por debajo de esos puntos, y de esa forma es mas estable, en un ala baja pues al contrario, se ha de poner en invertido.

La regla general para comprobar un centro de gravedad en un avion es que los puntos de apoyo esten por encima del centro de masa.

El centro de gravedad estara siempre en el mismo sitio, lo unico que hacemos es facilitar el encontrarlo.

bueno entonces yo creo que algunos viejos aeromodelistas han estado siempre equivocados por que el centro de gravedad lo miraban por debajo de ala,es decir tren hacia abajo,y es lo que me han enseñado ami y a mucha otra gente,al final las teorias caen no es asi,o es que ahora somos todos ingenieros un saludo.

Tienes que recordar los conceptos de equilibrio estable y equilibrio inestable. Simplemente hay que imaginarse una canica en una cuchara. Si la pones en la parte cóncava puedes mover un poco la cuchara que la canica volverá solita a un punto de equilibrio. Si la pones en la parte convexa, hay un punto donde se quedará quieta, pero si se mueve un poco en vez de volver al equilibrio, como en el caso anterior se alejará de él.

En los aviones pasa algo parecido. A excepción de algunos casos con ala media o los biplanos, el CG no está nunca a nivel del ala, lo que está en el ala es el centro de presiones. Precisamente es eso lo que hace que sean distintos un ala baja y un ala alta. El CP es el punto donde podríamos decir haría fuerza la suma de toda la sustentación del avión, y el CG donde haría toda la fuerza el peso. Lo ideal es que coincidan ambos. En un ala alta el CP está por encima del CG, y tienes un equilibrio estable. El un ala baja pasa al contrario. Al estar el CG por encima del CP el equilibrio es inestable. Como lo que intentas es que el CG esté en la vertical o un poco adelantado te da igual poner el dedo por debajo o con el avión cabeza abajo.

Pero si haces el equilibrado en una posición estable será siempre más seguro.

El CP es el punto donde podríamos decir haría fuerza la suma de toda la sustentación del avión, y el CG donde haría toda la fuerza el peso. Lo ideal es que coincidan ambos

Un inciso, lo ideal no es que coincidan ambos, el CG debe estar por delante del centro de presiones global del avión, que en configuración normal suele estar aproximadamente a un tercio de la cuerda media del ala.

Si el CG está por delante del CP el avión es estable, si está por detrás, el avión es inestable, si coinciden, estamos en el caso límite.

Saludos
David

Fe de erratas,

Perdón pero me he confundido. Debería haber dicho que el CP está un poco por detrás de un tercio de la cuerda media del ala, por eso solemos, en primera aproximación poner el CG en ese punto.

De todas formas, el cálculo del CG más optimo es complejo y requiere datos aerodinámicos que no suelen estar disponibles, por lo que se pone de forma aproximada y luego se termina de ajustar haciendo pruebas en vuelo.

Perdón por el error.

David

luego se termina de ajustar haciendo pruebas en vuelo.

Probando...probando. este fin de semana mi P40 se puso a buscar lombrices quizas por culpa del CG que estaba harto de modificar porque no conseguia un vuelo comodo y me tenia de los nervios. En el caso comentare que si se deja el CG en el P40 muy centrado acusa mucho el consumo de combustible y se vuelve ingobernable a medio deposito y si añadimos peso al morro cuidadin de no pasarse ya que tambien hace de las suyas y las barrenas perfectas comento esto porque marius esta equilibrando su P40. Tal como comentais para medirle el CG no puede hacerlo bocabajo ya que tiene bastante diedro. Yo me he quedado con las ganas de volarlo en condiciones y eso que estuvo casi año y medio colgado despues de unos ajetreados vuelos iniciales. Total una pena....

Jermcom, ya se que no vale de consuelo, pero un avion que no vuele bien o que no salga de una barrena lo mejor es que muera, ni disfrutas volandolo ni se debe de vender a otro (a no ser que sea un enemigo).

Cada avion es un mundo, los hay que van mucho mejor con el centro de gravedad atrasado y los que debes de llevarlo adelantado.

Yo cuando pruebo un acrobatico lo primero que busco es que en vuelo invertido apenas haya que sujetarlo y partiendo de ese punto pruebo a atrasarlo y adelantarlo y mirar sus reacciones, al final lo dejo de la forma en que me encuentre mas comodo con su vuelo.

Muchas veces el centro de gravedad teorico o el que suministra el fabricante esta muy alejado del que luego utilizo (que se lo digan a todo el que tiene el future de phoenix), un avion cabezon puede ser, dependiendo del modelo, mucho mas dificil de volar que con el centro atrasado.

Las reglas generales con eso, generales, luego cada avion tiene su propia personalidad

Y les mediis las incidencias a los RTF??

Muchos de los problemas vienen de ahi. Incluso siendo un RTF pueden venir mal. Lo se por propia experiencia.

Un saludo.
Óscar M. López

Una cosa es el centrado en vuelo de un avión y otra distinta la que se está hablando, o sea, el centro de gravedad.

La medición de incidencias o angulos que forman motor,estabilizador y alas con respecto al fuselaje, son principios a tener en cuenta una vez se haya nivelado el modelo según su centro de gravedad, y aunque sean las incidencias que indica el fabricante, a veces, en vuelo, nos manisfiesta que debemos modificar, en tanto en cuanto no es una condición que nos haga desagradable volar porque es posible que con los trims puedan resolver de forma momentanea.
Si es distinto, o al menos es lo que pienso que un modelo no tenga correcto el centro de gravedad, el cual, rectificar con los trims nos puede crear problema en el primer vuelo que es el más critico. El centro de gravedad debe estar en la misma vertical que el centro de presión para que el avión esté en equilibrio. Imaginemos una bisagra de una puerta con la particularidad de que todo el el peso y giro recae sobre la misma. A mi, particularmente me gusta tener un ligero avance del CG sobre el CP.
Estoy de acuerdo con Samid3D sobre lo que dicen algunos fabricantes sobre el CG del avión. A veces este no es el correcto. Hace poco que he acabado el Spittfire y no es correcto el centrado que me viene de fabrica, ademas lo pasé mal en la prueba del domingo pasado.

Recuerdo una peregrina explicación de un antiguo montador de aviones. Se compraba un kit y luego lo fusilaba y lo vendía.

Al comentarle un día que un avión tenía el centro de gravedad muy atrasado me dijo: Que no hace falta buscarlo porque viene en la caja, aun estoy estupefacto.

Josemi II
REFUGIO DEL VIENTO

Recuerdo una peregrina explicación de un antiguo montador de aviones. Se compraba un kit y luego lo fusilaba y lo vendía.

Al comentarle un día que un avión tenía el centro de gravedad muy atrasado me dijo: Que no hace falta buscarlo porque viene en la caja, aun estoy estupefacto.

Josemi II
REFUGIO DEL VIENTO

Bueno...y después de leer todas vuestras explicaciones sobre el CG y el CP y que si uno va más atrasado que el otro aún tengo una duda:

- Como se localizan el CG y el CP y cómo se diferencian después de haberlos encontrado, o sea, cúal es cúal?

Saludos

El CG es fácil.

El CP es difícil, así que como ya dije se asume que estará aprox un poco por detrás de un tercio de la cuerda media del ala.

Eso vale cuando el avión es normal, es decir, estabilizador por detrás del ala, proporciones más menos típicas, etc.

Si no la cosa se complica.

Saludos
David

dankodog escribió:Bueno...y después de leer todas vuestras explicaciones sobre el CG y el CP y que si uno va más atrasado que el otro aún tengo una duda:

- Como se localizan el CG y el CP y cómo se diferencian después de haberlos encontrado, o sea, cúal es cúal?

Saludos

En un avión encontramos cuatro fuerzas. tenemos el empuje y la resistencia, que se oponen entre sí. Y tenemos otro par, el peso y la sustentación. Olvidémonos de las dos primeras.

El centro de gravedad (C.G o también llamado centro de masas) es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que actuán sobre las distintas masas materiales de un cuerpo.

Es decir, el punto donde podríamos decir que "actua" la gravedad en el avión, de donde tira hacia abajo. donde po´ndríamos la fuerza realizada por el peso del avión.

El centro de presiones es similar, pero en vez de ser el peso lo que te indica su posición es la sustentación generada. podríamos decir que es el punto de donde se "cuelga" literalmente el avión en el aire. Su posición depende de la superficie, de la forma del ala, del perfil, etc. Eso es aerodinámica y creo que es bastante complicado, así que como norma general está a 1/3 de la cuerda aproximadamente.

Entonces lo que ocurre es que tenemos un punto que depende de la forma del avión que marca el centro de presiones (imaginemos que está colgado de un cable en ese punto) y un punto donde actua el peso. Que podemos variar cambiando de posición servos, baterías, receptor, lastres varios. Lo que tenemos que dejar es el aparato estabilizado, y para eso hay que lograr hacerlos coincidir, que el aparato esté horizontal.

El problema es que como no sabemos (nosotros aeromodelistas) donde está exactamente ese CP le damos un pequeño margen. sabemos que si el CG está algo adelantado caerá de morro. Y si el aparato tiende a hundir el morro significa que tenderá a coger velocidad y la velocidad, al igual que altura significan velocidad. Si el aparato pesase de culo, tendería a levantar el morro y perder velocidad, entrar en pérdida y asios muy buenas. Así que por eso se suele hacer el aparato un poco cabezón. Cuando cogemos el avión con los dedos de los marginales, lo que estamos haciendo es sujetarlo desde el punto donde aproximadamente debe estar el CP, y cambiamos pesos para dejar el CG en su sitio. Es todo como una balanza, que tiene al CP como eje.

me parece muy bien toda vuestra teoria pero mi pregunta era otra .

¿pregunta? ¿qué pregunta? ¿Que si es mejor calcularlo patas arriba o patas abajo? Eso creo que se contestó hace tiempo. Da absolutamente igual. Y estas parrafadas iban en contestación a Dankodog.

Como se localizan el CG y el CP y cómo se diferencian después de haberlos encontrado, o sea, cúal es cúal?

Insisto en que el CG debe ir por delante del CP, sino el avión es iniestable.

Respuesta muy aclaradora JQA, gracias.

Saludos[/quote]

vale majete no te enfades

Vamos a ver si se puede aclarar un poco mas el tema, cojamos el avion que cojamos, tendra en ese momento un CP (Centro de Presiones) y un CG (Centro de gravedad), el sitio del ala donde este el CP normalmente nunca lo sabemos, la norma del tercio de la cuerda media no es correcto del todo, puede estar entre el 25% y el 60%, depende del perfil utilizado y de la incidencia del ala principalmente.

Si supieramos exactamente donde esta el CP de nuestro avion para que fuera estable deberiamos de hacer (moviendo las baterias o lastrandolo) que el CG quedara un pelin adelantado con respecto al CP, si lo ponemos por detras el avion es aerodinamicamente inestable.

Cuando lastramos o movemos los elementos del avion lo unico que modificamos es el CG, el CP siempre estara en el mismo sitio.

Como norma tomamos que un perfil plano-convexo (el tipico de los entrenadores) tiene un CP que esta sobre el 30 o 33% de la cuerda media y para un perfil biconvexo simetrico (el de la mayoria de acrobaticos y 3D) el CP estara entre el 25 o 28%.

¿Por que entoces muchos aviones vuelan bien con el CG mucho mas atrasado?

Pues como el CP no depende solo del perfil puede ser que este al 50% de la cuerda media y colocando el CG a un 48% el avion puede ser totalmente estable.


Todo esto no preciso al 100%, ya digo que nadie dispone del dato de donde esta el CP de nuestro avion, si este dato lo tuvieramos todo seria mucho mas facil, por eso estas normas nos valen como primera aproximacion para poner el CG, luego en vuelo y viendo las actitudes del avion lo vamos ajustando hasta dejarlo a nuestro gusto, que deberia quedar al final un poco mas adelantado que el CP.

En cuanto a la manera de ajustar y buscar el CG , este punto estara en el mismo lugar pongamos el avion hacia arriba o hacia abajo, pero en los alas baja es mas facil de ajustar con el avion boca abajo.

P.D. Yo no soy ningun maestro en aerodinamica ni mucho menos, creo que lo que digo es correcto, pero puedo estar equivocado o haberlo expresado de forma mas o menos correcta, si alguien con mas conocimientos encuentra algo que corregir yo siempre estoy dispuesto a aprender.

Venga, un poco más de leña al fuego,

El CP de una superficie aerodinámica suele estar aprox al 25% de la cuerda.

Lo que pasa es que se mueve en función del angulo de ataque (aunque sólo si el perfil no es simétrico, en ese caso el CP, no me preguntéis porqué, casi no varia).

El tema de 1/3 de la cuerda media es el CP global del avión, contando estabilizador, por eso digo que en configuración normal, se suele tomar como primera aprox para el CG 1/3 de la cuerda del ala.

Por ejemplo, en un ala volante, el CG para que el avión no sea inestable debe ir por delante del 25% de la cuerda media, ya que aproximadamente en ese punto está el CP.

Toma ya!

Saludos
David

para quien no lo haya visto

entrad en esta dirección,

http://www.rcnoticias.com/Tecnicas/CG.htm

Se trata de un articulo donde se habla del Centro de Gravedad y como hallarlo según formas de alas y perfiles

sami3d escribió:...¿Por que entoces muchos aviones vuelan bien con el CG mucho mas atrasado?...

El retraso del CP se puede deber, entre otras razones, a que el estabilizador no sea simplemente una tabla plana, sino que su influencia en la sustentación del avión sea notable (superior al 5%), en cuyo caso, hay que tenerlo en cuenta, por lo que parece que el CG está atrasado, no lo esta, pero lo parece.
Esto, si lo llevamos al límite (el estabilizador es igual o mayor que el ala), haría que el CG estuviera ¡¡POR DETRAS DEL ALA!! ( si os dais cuenta, hablo de un CANARD).
Volviendo a "boca arriba/abajo", la regla es
Ala alta - patas abajo
Ala baja - patas arriba
Ala media... ¡¡Y yo que se..!!! ( da igual)
pero es una cuestión de equilibrio estable - inestable - indiferente.

(no se si la he liado aún mas si cabe)

Cuando uno usa dos puntos de apoyo para buscar el centro de gravedad en el ala, lo que hace realmente es buscar el plano delimitado por la linea que une esos dos puntos y por el punto del propio centro de gravedad, es decir una vez que el avión esta equilibrado( paralelo a la superficie terrestre) usando esos dos puntos, el plano delimitado por los dos puntos de apoyo que usamos y la perpendicular a la superficie terrestre contiene el centro de gravedad, pero el punto del centro de gravedad estará en ese plano y por encima de la linea delimitada por los dos puntos de apoyo ( caso de un ala baja) o por debajo de esa linea ( caso de un ala alta).
Por efecto de la ley de pendulo que nos indica que un sistema mecánico será estable cuando el punto de apoyo este por encima del centro de gravedad de dicho sistema, resultará mas facil encontrar el "plano del centro de gravedad" de la forma tradicional en un ala alta, puesto que el centro de gravedad estará por debajo de la linea imaginaria que une los puntos de apoyo usados, y a la inversa en un ala baja, para mantener las mismas condiciones citadas.

Esperando que todo este rollo ayude a clarificar como encontrar el "centro de gravedad perdido"