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Hola, aunque sea evidente para muchos o todos vosotros, tengo una duda fundamental cuando meto flaps o flaperones al aterrizar, y agradecería mucho vuestro consejo (fundado).

Mi radio (una 9C) viene programada para meter un poco de elevador al activar flaperones, o crear una mezcla entre flaps y elevador cuando el avion trae flaps independientes. He probado poniendo elevador hacia arriba y hacia abajo y ninguna de las dos "actitudes" que tomaba el avion me gustaba, con lo que quitaba los flaperones.

Hay alguna regla mnemotecnica que indique hacia donde tiene que ir el elevador y en que porcentaje (que ya se afinará mas tarde) cuando va acoplado a flaperones o flaps?

En que se diferencia del aerofreno? (tengo entendido que el aerofreno es mas para veleros y en lugar de bajar alerones, los sube...)

Gracias,

Ignacio

Cuando sacas los Flaps, modificas el perfil del ala y se comporta mas sustentador, a la vez de ofrecer mayor resistencia al aire. Depende de los grados que saques de Flap, pero el efecto será de que el avión se frena y sube flotando. Para que el avión no pierda demasiada velocidad, peligro de entrar en pérdida, y para evitar que el avión flote, normalmente deberas compensar con el elevador a PICAR, a bajar. La ventaja de usar Flap es que el avión vuela mas despacio sin entrar en pérdida. Pero si te quedas corto y decides recojer los Flaps, para ofrecer menos resistencia y avanzar mas, el avión te entrará en perdida. Has modificado el perfil a uno menos sustentador.

Al usar el aerofreno, tambien modificas el perfil, y consigues un perfil menos sustentador y ofreciendo mucha resistencia la aire. El efecto es que el avión se frena y cae. La ventaja de usar aerofreno es que si te quedas corto, al recojer los aerofrenos el avión aumenta su velocidad a la vez de conseguir un perfil mas sustentador. El avión no entra en pérdida.

Seguramente se puede explicar de alguna otra forma mas clara...

Primero distinguir en flaps y flaperones.

Los flaps suelen ser una especie de alerones que hay en la parte central del ala (cerca de la raiz). Los flaps lo unico que hacen es bajar.
De esta manera incrementan la curvatura del ala, incrementando su sustentacion pero aumentando su resistencia.
Normalmente se usa para aviones rapidos (con mucha carga alar), para de esta manera disminuir la velocidad minima del vuelo. Por eso se sacan en el aterrizaje, cuando interesa que el avion vaya lento.

Cuando el avion esta en vuelo normal, los flaps se quedan planos, para de esa manera disminuir la resistencia del aire y poder volar mas rapido. En este caso vamos sobrados de sustentacion.

NOTA: Los aviones comerciales tiene flaps articulados que se curvan doblemente. Ademas tienen un flap delantero que curva el ala en el borde de ataque, permitiendo aun menor velocidad. Si los sacasen en vuelo normal (cosa imposible en aviones grandes, pero factible en avionetas) estos se arrancarian e incluso podrian romper las alas.

En cuanto a los flaperones consiste en bajar los dos alerones simultaneamente, independientemente de que uno pueda estar algo mas bajo porque estes girando. El efecto es exactamente el mismo, pero logicamente no puedes compensar con profundidad como te cuenta el compañero, pues estarias dejandolos en posicion normal.
Supongo que tu avion tiene flaperones.

Silicon escribió:Ademas tienen un flap delantero que curva el ala en el borde de ataque, permitiendo aun menor velocidad.

Ésto se llama SLAT, y su función está más bien orientada a evitar el desprendimiento de la capa de aire por el extradós del ala, debido a las elevadas presiones del intrados.

Un saludo.

Ahora lo aerofrenos.

En muchos modelos consiste simplemente en elevar los alerones simultanemente. Con ello se hace que el ala sustente menos, con lo que el avion cae. Esto solo puede ser interesante cuando ya estas casi en el suelo, para ayudar a que el avion se frene antes.

Los veleros lo usan para perder altura sin ganar velocidad. Normalmente, cuando picas un velero para que pierda altura, este coge una velocidad enorme. Si dejas de picar el velero tiende a ascender hasta casi la altura original, perdiendo la velocidad que ha ganado.
Por tanto para perder velocidad y altura simultanemente deberia dedicarse a hacer giros cerrados o simplemente sacar aerofrenos. Al sacarlos el ala pierde sustentacion y el velero se "cae" literalmente.

Los aviones comerciales usa en areofreno en cuanto tocan la pista de aterrizaje. En este caso se trata de unos alerones que se levantan en un angulo de 45º en el centro de las alas. De esa manera hacen que el perfil entre inmediatamente en perdida y todo el peso del avion queda sobre las ruedas, permitiendo frenar sin que patinen. Recuerda que un perfil en perdida tienen una enorme resistencia al avance, lo cual frena el avion.

Por cierto, hablando de ingenieria de aeronautica. Nuevo retraso para el megavion airbus. Otros 10 meses (al menos).

Je je je... Ya decia yo que se podria explicar mucho mucho mejor...

Juancar: En borde de ataque tambien se pueden usar FLAPs. (Boeing habitualmente. En cambio, Douglas y Airbus usan SLATs)

En ésta página se puede ver algo:

http://www.inicia.es/de/vuelo/PBV/PBV15.html

Mochuelo220 escribió:Cuando sacas los Flaps, modificas el perfil del ala y se comporta mas sustentador, a la vez de ofrecer mayor resistencia al aire. Depende de los grados que saques de Flap, pero el efecto será de que el avión se frena y sube flotando. Para que el avión no pierda demasiada velocidad, peligro de entrar en pérdida, y para evitar que el avión flote, normalmente deberas compensar con el elevador a PICAR, a bajar.

Hola a tod@s:

Según mi propia experiencia, no siempre ...

Veamos, todo lo que aportáis es cierto, aunque hay algún que otro factor que también entra en juego.
Uno de ellos es el cambio en el momento del ala al modificar el perfil, aumentando su curvatura, bajando Flaps.
Depende de perfiles, ojo, pero podríamos considerar en mayoría los que transmiten un momento de picado global al avión.
Resumiendo, dos momentos contrarios, el generado porque el ala sustenta más, y tiende a lventar el morro, y otro contrario intentando bajar el morro.
¿Quién gana?
Pues, como en todo, depende de muchos factores como tipo de ala, tipo de perfil, nº de Reynolds, disposición y tamaño de los elementos móviles respecto del ala, situación relativa del CG ...

Yo, personalmente, me he encontrado con aviones que al meter flaps, flotaban con el morro descarado hacia arriba, con lo que había que picar para ayudar a mantener una senda de vuelo horizontal, y otros en los que me metía el morro, con lo que había que encabritar constantemente para mantenerlos en senda horizontal.

Otro dato a considerar. Mayormente, no sé si la comunidad aeronaútica también lo verá así, cuando en nuestro corro hablamos de flaps hacia abajo, implícitamente hablamos de "flaps positivos", y cuando los mentemos hacia arriba, como "flaps negativos" bastante explícitamente.
Recuerdo que cuando le pregunté a un piloto de ultraligero por qué el mando de flaps tenía una posición para que estos se levantaran un apenas nada, este me contestó que eran "los flaps a menos tres para correr un poco más". Es decir, al levantarlos unos grados apenas, el perfil pierde curvatura, pierde algo de sustentación, pero también su Cd o resistencia baja. Si se va rápido, no se precisa que el ala genere tanta sustentación, pues la velocidad genera un superhabit en ese aspecto, y se puede sacrificar algo de ella en aras de una menor resistencia y una mejora relativa en la velocidad.

Esperando que el tostón no lo haya sido tanto ...

Salu2 y felices vuelos:

Saburo

Se me olvidaba un pequeño detalle muy curioso.

Hay una opcion para volar a baja velocidad que consiste en levantar los flaps.

Cuando llevamos el avon en un angulo de incidencia (AoA) muy elevado y a poca velocidad, corremos el riesgo de que el ala entre en perdida. Si levantamos los flaps (y no los bajamos) tendremos que tardara mas en entrar en perdida, permitiendo llevar el avion mas colgado y a una velocidad mas lenta.

Esto lo he visto hacer en aviones de depron (con ala plana), pero no se si servira para el resto. Tener en cuenta que el ala plana entra en perdida con poco angulo.

No entiendo por que no puedo compensar con profundidad, de hecho he tenido un velero de ladera campeon de españa que llevaba este sistema.


un saludo

Silicon escribió: En cuanto a los flaperones consiste en bajar los dos alerones simultaneamente, independientemente de que uno pueda estar algo mas bajo porque estes girando. El efecto es exactamente el mismo, pero logicamente no puedes compensar con profundidad como te cuenta el compañero, pues estarias dejandolos en posicion normal.
Supongo que tu avion tiene flaperones.

no entiendo por què

El tema es complejo. Podemos empezar diciendo que los flaps son "dispositivos hipersustentadores" y sirven fundamentalmente para poder reducir la velocidad de entrada en perdida. No solo se usan para eso sino que tambien se aprovecha el aumento de la resistencia aerodinamica para perder altura más rápidamente y por ejemplo sobrevolar un obstaculo alto a la entrada de pista y a pesar de todo tocar pista justo al principio y tener longitud suficiente para frenar el avion sin salirnos. Los aerofrenos son dispositivos exclusivamente pensados para aumentar la resistencia y puede estar o no en el ala. Algunos reactores tienen un aerofreno dorsal, por ejemplo el F15, por ejemplo.

Pero para ir al grano, para hablar de como se compensar la bajada de flaps con el elevador (timon de profundidad) no se puede dar una regla fija. Encontraras aviones que se encabritan al bajar flaps y otros que en cambio pican. Piensa que entre otras cosas la resistencia del ala aumenta y es claro que no afecta lo mismo si es un ala-alta ( ala por encima del centro de gravedad), que si es un ala-baja. Yo he probado aviones que necesitan picar y otros lo contrario.

Mi consejo es que experimentes volando alto y a baja velocidad, esto es sobre todo por seguridad. Tambien es aconsejable probar poco a poco, quiero decir que no bajes el maximo de flaps en la primera prueba.


Saludos y buenos vuelos

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