Bootstrap Framework 3.3.6

Hace tiempo que Airbus introdujo el Fly By Wire en aviación comercial, pero puede que ahora sea el momento de introducirlo en aviación general.
Diamond lo está probando en su DA42.
También dice que podría aterrizar solo en caso de una incapacitación del piloto.
¿Sería bueno en aviación general? Limita al piloto?

Sin duda tendría que tener un sistema para poder desconectarlo, ya que si se quieren probar pérdidas o maniobras anormales con este sistema no lo permitiría.

Os dejo la noticia.
http://www.takeoffbriefing.com/?p=1930&preview=true

Un saludo

Hola Antonio, how do you do?

Me parece un adelanto. El/los pilotos del avión no se van a enterar de manejar un sistema de mandos de vuelo fly by wire o convencional, mejor escrito, antíguo. Pero el moderno proporciona unas ventajas de fiabilidad, abaratamiento del coste, tanto en la fabricación y el mantenimiento y, ahora con lo que escribes, de automatismos que aumenten el margen de seguridad, que con los sistemas antíguos de cables y poleas no era posible.

Pero los sistemas anteriores al fly by wire también tenían sus ventajas, no creas. En una ocasión, cruzando el charco precisamente y ocupando el puesto de Primer Oficial en un DC-8-62F de Cygnus Air en el vuelo IB-2222 MAD-MIA, nos quedamos sin hidráulico. El famoso "memory item" del Ingeniero de Vuelo en este avión: "bombas, bombeta, palanca, palanqueta" que consistía en un juego de activación y desactivación de bombas hidráulicas y válvulas, fue lo que resolvió el problema. Este viejo pero maravilloso avión tenía la particularidad de que los mandos de vuelo estaban accionados por un sistema hidráulico combinado con cables y poleas para poder actuar sobre dichos mandos en caso de pérdida de líquido hidráulico. Van muy "duros", pero funcionan.

El sistema fly by wire aumenta la fiabilidad y reduce los costes de fabricación y mantenimiento.

Un saludo.

Pepe.

Que tal Pepe, aquí continúo rodeado de guiris jeee.

Si, el tema de quedarse sin nada de hidráulico o sin eléctrico da un podo de mal rollo. Tiene que ser muy angustioso estar en un avión sin tener control sobre el.
Dejar un sistema de cables como back up tipo Boeing me parece muy buena opción. En airbus por cable solo te queda el compensador de profundidad...
Supongo que será bastante caro ahora y supongo que de momento más pesado que el sistema "tradicional" pero con el tiempo será lo que se imponga también en aviación general.

Hoy en día muchas Cessnas no tienen nada que envidiar a los grandes aviones comerciales en cuanto a sistemas computerizados de vuelo.
Como el Garmin 1000 que montan muchas Cessnas y que Piper se ha animado a poner.
Que te presenta todo tipo de información en las pantallas e incluso te crea perfiles de descenso, esperas etc...

Pozi .

El CRJ tiene tres sistemas hidráulicos, como casi todos los aviones vaya. El nº1 y el nº2 están accionados por las bombas mecánicas de cada uno de los motores y por una eléctrica, cada una alimentada por el sistema eléctrico. En caso de fallo de la bomba mecánica, automáticamente entra en funcionamiento la eléctrica si el interruptor se colocó en la posición de "AUTO", que es como se ha de dejar en operación normal. El sistema nº3 está movido por una bomba eléctrica contínuamente en vuelo, dejando en stby la de emergencia que entra en funcionamiento cuando la anterior falla, también si se ha dejado su interruptor en AUTO.

Los tres sistemas accionan todos los mandos de vuelo, ya que si fallan dos sistemas, muy difícil todo sea dicho de paso, el sistema restante se haría cargo de los mandos de vuelo. Peeeeero, los sistemas 2 y 3 solo accionan los frenos y, el nº3 solo acciona el tren de aterrizaje.

"Usease", que la emergencia más jodida que puedes tener en el CRJ respecto de potencia hidráulica se refiere, es que se te pare o tengas que parar el motor nº2 (incendio, por ejemplo), tengas inoperativa la bomba eléctrica auxiliar nº2 y hayas perdido el líquido hidráulico del nº3.

El tren de aterrizaje lo tienes que extender por gravedad, o sea, dejarlo caer e intentar que se bloque en la posición de "extendido" por su propio peso. No acaba aqui la cosa: no tienes frenos... La única manera de parar el avión en tierra es aterrizar con la mínima velocidad de aproximación posible. Para ello, debes hacerlo con la máxima deflexión de flaps que, aunque y por ello los flaps son accionados eléctricamente bajarán a la mitad de velocidad, o menos de lo que habitualmente lo hacen, pues al tener el motor nº2 parado sólo tienes el generador de corriente del nº1 y el de la APU para accionarlos. En principio no es problema, pero te has de adelantar a la situación, pues la carga de trabajo se cuatriplica al tener que calcular la distancia necesaria para parar el avión y elegir el aeropuerto apropiado para ello. Quizá el de destino no tenga suficiente pista y haya que desviarse a otro con una pista más larga. O quizá el alternativo inicialmente propuesto tampoco tenga suficiente longitud de pista y el siguiente alternativo esté a una distancia tal, que no se disponga de suficiente combustible para llegar a él. Encima, no tienes spoilers para reducir la carrera de aterrizaje, lo que en los cálculos habrá que tenerlo en cuenta. Si además, la pista está encharcada por el mal tiempo, tienes todas las papeletas de hacerte la foto. Recordad el accidente en Brasil del A320 que se estampó contra un hangar de la compañía al salirse de pista. Fue un cúmulo de cirscunstancias que nadie supo cortar, como todos los accidentes vaya.

En fin, fly by wire, un adelanto.

Un saludo .

Pepe.

Que tal esa emergencia en el simu? Divertida? jaa
Mientras solo sean en los simus...

Je, je, si, un poco...

Os dejo un par de dibujos que representan la distribución y la página sinóptica del EICAS en la que nos aparece la información del sistema hidráulico.

Un saludo.

Pepe.

Se ven regular, pero nos podemos hacer una idea

A ver ahora... Bueno, tú ya viste como funcionaba, más o menos...

En cuanto al sistema eléctrico, esencial para poder mover las bombas eléctricas del sistema hidráulico en caso de fallos, improbables pero no imposibles, os dejo los siguientes esquemas. Realmente todos los sistemas eléctricos de los aviones modernos son auténticas centrales nucleares. El avión por sí, lleva un generador por cada motor capaz de suministrar 30 Kw de potencia, además de la APU que mueve otro genrador de 30 Kw. Pensad que una casa proporciona entre 3,3 y 5 Kw. El avión también incorpora un generador eólico que directa y automáticamente, proporciona corriente a la bomba hidráulica del sistema nº3 para asegurar mandos de vuelo, tren y frenos en caso de que se haya producido un corte total de energía eléctrica accidental o intencionadamente, ésto último, por necesidad.

Por último y, como no podía ser de otra manera, os dejo el esquema de los mandos de vuelo. Los mandos de vuelo en el CRJ están pilotados por cables y poleas, pero actuados hidráulicamente. Cuando movemos la palanca de mando, movemos las válvulas del sistema hidráulico que dejan pasar el fluído por las líneas de presión en un sentido o en otro. No movemos directamente las superficies de mando. No confundir.

Entonces os preguntaréis..., ¿dónde está el fly by wire si todo son cables de mando, poleas y sistemas hidráulicos? ¿Dónde están los cables eléctricos o de fibra óptica para ser considerado fly by wire? Pues en que cada subsistema de mandos de vuelo, o sea, mandos principales que son alerones y timones y, secundarios que son flaps y spoilers existe una ECU (Electronic Control Unit) que analiza las señales que los pilotos mandan a través del movimiento de los controles en cabina y los transmite al sistema hidráulico, el que actúa sobre los mandos de vuelo.

El DC-8 que más atrás de este hilo mencionaba, no llevaba ninguna ECU que controlara nada. La presión que se hacía en los mandos de vuelo se transmitía directamente a las superfícies multiplicada por el sistema hidráulico, sin más. Ésto requería más longitud de tuberías, aumentando el peso y la posibilidad de avería por fugas.

Un saludo.