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aupa. Estoy terminando de montar este estupendo avión y tengo una pequeña duda
Según el manual la superficie de entrada de la turbina es de 94 decímetros cuadrados,, segun tengo entendido tengo que abrir las entradas de aire más o menos al cien por cien de ese area y como hay una entrada por cada lado tengo que recortar dos rectángulos de cuarenta y siete decímetros que en total suman 94.
Es correcto?
POr otro lado el tubo de salida de diámetro máximo se me queda en 107 milímetros para una turbina de 128 que tal lo veis es correcto, más diametro es imposible.
En las personas con las que trató suelen volar con turbinas de gas pero viendo este proyecto y las prestaciones teóricas están pensando ya mucho seguir invirtiendo en gasolina tengo mucho menos peso no tengo el queroseno ni depósitos ni válvulas ni nada se me queda el peso final en 10 kilos para un avión de 2 metros y el empuje con dos lipos de siete elementos en paralelo es de 13 kilos para 7 minutos de vuelo.
Eso si va a14s y el cargador y las lipos valen un dinero.chino. .
Tren retractil y frenos progresivos electricost. Servos a 7.4v Todo av7.4v.. Todo esto lo cuento porque el avión en si no está adaptado y preparado para turbina eléctrica no tiene conductos de entrada y de salida con lo cual si alguno conoce el asunto o ve algún problema o algo raro de lo que he comentado agradecería el comentarios.
El anillo de succión para la turbina de schubeler lo tengo montado y según el recoge muy bien el aire alredor y su rendimiento es muy bueno aunque no haya conductos de entrada.eso si. El de salida procurare dejarlo lo mejor pos
ible

En una buena instalacion convencional seria :
El area de una turbina o DF se llama FSA. y es la superficie del circulo menos la superficie del cono.
Esa area sera el 100% de FSA.
las entradas pueden ser desde el 100% hasta el 125% y la salida del 80% hasta el 70%.

Entre menos superficie de salida tenga, el aire saldra a mayor velocidad, dara menos empuje y provocara mas consumo de amperes en el motor.
Una entrada de aire muy grande representa un freno y con una entrada muy chica se caera el flujo de aire, por lo tanto bajara el empuje.

En tu caso que no tienes ductos de entrada, no debe haber problemas con el tamano de las entradas, siempre y cuando sean mayores al 100% del fSA.
Pero debes instalar el inlet lip que comentas que ya esta instalado.
La desventaja de este sistema es que es menos eficiente para desarrollar velocidad y en algunos caso requiere la instalacion de una entrada adicional de aire.

Si puedes pon una foto del modelo o la liga al sitio del modelo para verlo.

Manuel V.

bueno ,este es el avion ,
http://tomahawk-design.com/produkte/mod ... ura-190cm/
y esta la turbina modelo DS-94-DIA HST with DSM6745-700
http://www.schuebeler-jets.com/en/hst-f ... a-hst.html
creeis que tendre que poner doble tubo de salida ,para que aguante, ?
la entrada la voy a dejar al 100% ,para asegurar, o sea 47 por cada lado y la salida al 85%, que es lo que me da el fuse y asi creo que me quedo con una buena traccion y no fuerzo mucho, total , de potencia ya va bien servido ,no quiero mas amperios, prefiero un vuelo acrobatico a velocidad normal.
hay que reforzar mucho el anclaje de la cabina?

Makser.

Segun veo las fotos, la entrada ya biene moldeda en el fuselaje.
Como le haces para modificarla a otro tamaño.
Si el total de esas entradas no es mas del 125% entonces dejalas completas.

Manuel V.

Con la boca abierta estoy y con la baba por los pies, aunque tengo una curiosidad, porque no le pones una turbina de gas? Por pasta no creo que sea, ese pedazo edf y un par de juegos de lipos sumarán lo suyo ?entonces?(me tiene realmente intrigado)

silbo escribió:Con la boca abierta estoy y con la baba por los pies, aunque tengo una curiosidad, porque no le pones una turbina de gas? Por pasta no creo que sea, ese pedazo edf y un par de juegos de lipos sumarán lo suyo ?entonces?(me tiene realmente intrigado)

no empieces con el debate ,esto es lo que hay ,enchufar y volar 7-8 min, sin mantenimiento ,ni etc ,etc .tu sabes.
acaso las turbinas de gas y el combustible y demas accesorios los regalan?
bueno ya que te pones ,no me gustan , te puedes quemar, son sensibles y tb valen dinero no? ,

Principales Averías en Turbinas de Gas

Tubina de Gas

Fallos en casa de filtros

Es un fallo importante ya que la caja de filtros se encarga de intentar que el aire entre lo más limpio posible de partículas y objetos extraños al compresor, ya que cualquier objeto por partícula sólida por muy pequeña que sea puede ocasionar graves daños a nuestro equipo, los posibles fallos que se suelen dar son los siguientes:

Roturas de filtros.
Conductividad alta en agua.
Desprendimiento de boquillas, conviene tenerlas atadas con cadenas para sujetarlas bien.
Entrada de suciedad por cierre no estanco de la casa de filtros, por ejemplo que no esté bien cerrada la puerta de acceso.
Corrosión en la casa de filtros.

Fallos en álabes (compresor y turbina de expansión)

El fallo en los álabes es un muy delicado ya que los álabes son los encargados de impulsar el aire en el compresor y de aprovechar los gases de combustión para mover la turbina, por lo que están sometidos a esfuerzos y cargas térmicas muy grandes, todo ello girando a altas velocidades, lo que puede provocar que pequeños defectos en su superficie se hagan importantes al poco tiempo, pudiendo llegar a romperse el alabe y provocando un gran desastre en el interior de la turbina, a continuación a exponer algunos de los más importantes:


Impactos (FOD, Foreign Object Damage y DOD, Domestic Object Damage).
Fisuras (cracks).
Rotura por velocidad crítica.
Pérdida de recubrimiento cerámico (coating loss).
Obstrucción de orificios de refrigeración.
Corrosión (fretting).
Erosión.
Roces (Rubbing).
Deformación por fluencia térmica (creep).
Sobretemperatura (overfiring).
Decoloración (en compresor).


Fallos en cámara de combustión.

La cámara de combustión es el lugar donde se produce combustión del combustible con el comburente en ella se pueden alcanzar muy altas temperaturas y presiones, que provocarían la destrucción del metal si este se encontrase desnudo por ello se ha de recubrir de materiales cerámicos y estar refrigerado, siendo este uno de los fallos posibles que se pueden dar en esta parte del grupo, pero también hay otros como los siguientes:


Llama pulsante, provoca una vibración.
Pérdida de material en las placas de recubrimiento (TBC spallation).
Sobretemperatura en lanzas, provocando su degradación.
Sobretemperatura en piezas de transición, lo que puede llevar a su rotura como se muestra en la siguiente imagen.

Fallos del rotor

El rotor es el elemento que nos une todo el sistema en la turbinas de un solo eje, por lo que un fallo en el es muy importante ya que al unir turbina, compresor, generador y turbina de vapor, el fallo puede ser comunicado a todo el sistema con lo que ello supondría de desajustes y daños. Los posibles fallos que de pueden dar en el rotor son:


Bombeo del compresor, no entra suficiente caudal de aire.
Ensuciamiento del compresor.
Vibración que puede estar causada por las siguientes circunstancias:
Mal estado de sensores de vibración o tarjetas acondicionadoras de señal.
Desalineación.
Falta de presión o caudal de aceite.
Mala calidad de aceite: aceite con agua o con viscosidad inadecuada.
Desequilibrio por:
Incrustaciones.
Rotura de un alabe.
Equilibrado mal efectuado.
Vibración en alternador o reductor.
Fisura en el eje.
Curvatura del eje.
Cojinetes en mal estado.
Defectos en la bancada.

Ensalada de paletas, que consiste en una reacción en cadena como consecuencia de la rotura de un alabe o por la introducción de un objeto que provoque la rotura de álabes, pudiendo dejar la turbina como en la siguiente imagen.
Una fisura en el rotor, no tiene solución permanente solo temporal. Aparece cuando una grieta superficial progresa, se detecta por el aumento de vibración, que no se corrige con nada, el problema es que no se suele tener un rotor de repuesto, y en muchos casos hay que fabricar uno nuevo, con todo esto hay que tener en cuenta a la hora de seleccionar una turbina, que hay que elegir una turbina cuyo fabricante garantice la disponibilidad inmediata de un rotor.


Fallos de la carcasa.

La carcasa es la encarga de cubrir el compresor, cámara de combustión y turbina, sirviendo también de soporte a los álabes fijos y móviles, para las conducciones de combustible y los diversos instrumentos, por lo que al ser la encargada de cubrir todo el sistema se debe vigilar su perfecto estado para no tener fugas de aire que nos hagan perder presión, o que provoquen la entrada de objetos extraños, con el consiguiente riesgo para la turbina. Los fallos más comunes son:

Fisuras en la carcasa.
Fugas de aire por carcasa.
Perno bloqueado, los tornillos de sujeción se ha podido quedar soldados en sus agujeros.


Fallos en cojinetes

Los cojinetes son unos elementos esenciales, ya que es ahí donde va apoyado el rotor y por tanto todo el sistema, también nos evitan los desplazamientos hacia delante o detrás del sistema, ya que la turbina provoca un empuje. Se utilizan cojinetes antifricción ya que los rodamientos no aguantarían el peso de semejante sistema, los cojinetes tienen una capa de un metal llamado Babit, que permite girar al rotor con un rozamiento muy pequeño, pero es un metal muy delicado que hay que cuidar para evitar su degradación y por tanto el comienzo de posibles problemas. Los posibles fallos que se pueden dar en esta pieza son los siguientes:


Desplazamiento axial excesivo.
Fallos en la lubricación.
Desgaste del material antifricción.
Golpes y daños en material antifricción.
Problemas de lubricación:
Agua en el aceite.
Contaminación.


Fallos de control y de la instrumentación

La probabilidad de fallo es estable en toda la vida del equipo, pero hay veces que todo el sistema puede estar funcionando bien, pero que sean los sensores que nos tendrían que indicar los fallos los que estén funcionando mal, y nos estén dando falsos fallos que nos podrían hacer parar la central y a la hora de ir a ver la avería ver que todo esta correcto y que ha sido un fallo del sensor que como todo se puede estropear, por lo que para evitar estas falsas alarmas se utiliza el sistema 2 de 3, esto es, tenemos 3 sensores para controlar la misma cosa, solo en caso de que 2 de esos 3 sensores nos adviertan de fallos debemos hacerlos caso, ya que puede ser que si solo fuese uno podría estar averiado.

Existen determinados factores aumentan la probabilidad de fallo como son:

Temperatura.
Humedad.
Polvo y suciedad.
Tensión de alimentación.

pero este post ed de un futura 1.9 edf ,sin debates de...yo pondria tal y tal, es lo que hay.se trata de montar el avion lo mejor posible
en este video se ve un f20 de 11 kg misma turbina pero con un motor menor al que llevo yo, para mi es suficiente.
http://www.youtube.com/watch?v=ssQa3gMISa0
en mi proyecto creo que andare por los 10 kg en vuelo, baja carga alar y 13 kg de empuje estatico.

Manuel V escribió:Makser.

Segun veo las fotos, la entrada ya biene moldeda en el fuselaje.
Como le haces para modificarla a otro tamaño.
Si el total de esas entradas no es mas del 125% entonces dejalas completas.

Manuel V.

las medire, 125% no frenara demasiado?, no es un avion de correr, mas bien de acrobacia a velocidad constante, pero puede coger una buena punta en un buen picado... y si me paso al cortar ,luego,,uhhm ,quizas sea mejor empezar de menos a mas, no se...

Aqui puedes leer este articulo, primero selecciona Ducted fans y en la parte de enmedio biene unos articulos.
http://www.jethangar.com/

Releyendolos, efectivamente ellos sugieren que lo hagas del 100%.
Para que no frenes demasiado el modelo.

Manuel V.

Hola yo estoy haciendo el mismo avion con una vt80 y la verdad es un avion con una calidad muy alta, hay una conversion ya hecha de este avion a electrico te paso el enlace http://tomahawk-design.de/wp-content/up ... _NOV11.pdf.
La verdad es que tiene muy buena pinta el edf no es el mismo que vas a poner tu me gusta mas el schubeler, que variador vas a poner? a lo mejor te va bien un kontronik kosmik tiene buena pinta yo he pedido uno cuando me llegue ya vere si esta bien ,lo he pedido para una viper de skymaster.
Un saludo y si te puedo ayudar en algo no dudes.

camalot escribió:Hola yo estoy haciendo el mismo avion con una vt80 y la verdad es un avion con una calidad muy alta, hay una conversion ya hecha de este avion a electrico te paso el enlace http://tomahawk-design.de/wp-content/up ... _NOV11.pdf.
La verdad es que tiene muy buena pinta el edf no es el mismo que vas a poner tu me gusta mas el schubeler, que variador vas a poner? a lo mejor te va bien un kontronik kosmik tiene buena pinta yo he pedido uno cuando me llegue ya vere si esta bien ,lo he pedido para una viper de skymaster.
Un saludo y si te puedo ayudar en algo no dudes.

aupa, mira, ese articulo lo he leido varias veces, es una conversion que tiene tiempo y con una edf bastante inferior, de unos 8 -9 kilos como mucho , ademas estuve mirando el diam de salida y ,por mantener en cono de chapa, creo que se queda bastante corto para una turbina de 123mm. en en mio para llegar al 85% , fuera cono del final y ademas recorte de la pequeña seccion donde habia que pegar el cono mas un poco de lija por las rebabas y tal.., todo ello para llegar a 105 mm
en cuanto al variador es el que vende el sr schuebeler con el kit ,un mgm a prueba de bombas,ya viene programado para sacar el mejor rendimiento de la edf .
la turbina se compra bajo pedido,tarda 2 meses, se hace a mano, la meten en el banco de pruebas
estos son los datos
http://www.schuebeler-jets.com/en/hst-f ... 5-700.html
,cuando la tienes en la mano es espectacular, ningun cable a la vista, la refrigeracion del motor es fenomenal tiene unos detalles de diseño buenisimos,segun me comento, fiable al 100% a maxima potencia, nada de calentamiento , poner buenas lipos , y no preocuparse por nada.
evidentemente para aviones mas grandes hay que irse al gas pero en el rango de los 10 kg me quedo con edf ,
en cuanto al montaje, poca cosa ,atornillar bien la edf, centrar cg con las lipos ,poner los servos y a volar, unos hitec HS-7245MH de 6.4 kilos de fuerza que ademas vienen de serie con horn metalico, en las 7 superficies que van a 2 lipos igual que los trenes y los frenos progresivos electricos ,paso de poner servos standard de 60 gr, pongo estos que se que no van a dar ningun problema y me ahorrro 200 gramos
ire ponendo alguna fotillo

Hola otra vez, parece que te has ofendido con mi pregunta, pero de verdad que no quiero crear polémica, si dices que no te gusta el gas, pues vale, no te gusta y ya esta.
Por otro lado hablando de averías los edf también tienen problemas, yo personalmente he visto desintegrares una turbina de las buenas de carbono(creo aeronaunlt) sin hacerle absolutamente nada. Pero yo también tengo un proyecto para una 120 de lander que me ha costado un dinerillo.
Y en la lista de averías falta la más importante y habitual que suele ser un sopapon contra el suelo,(que nos puede pasar a todos).
Me parece totalmente normal que te guste lo eléctrico, todos sabemos la diferencia de mantenimiento que tienen, y lo cómodo que es, pero en mi caso personal he comprado un avión con turbina de gas de segunda mano (tercera mano para ser exacto) y después de hacer unas modificaciones a la estructura del avión y cambiar las baterías va todo como la seda. La turbina es una kj de las primeras, no es lo mejor del mundo, pero del que la monto me fío del todo y la dejo que da gusto, no falla nunca. Es cargar de combustible y volar.
No pienses que quiero aleccionar a nadie, cada uno hace no que le da la gana, pero el gas tampoco es tan complicado si tienes alguien que te ayude.
Y lo vuelvo a repetir no quiero ni malos rollos ni polémicas ni nada, sólo tenía curiosidad por sí podía ser por algun tema medioambiental o algo así.si el gas no te gusta pues sin más que lo eléctrico es muy cómodo y punto.
No se sí me he explicado o lo he liado todo todavía mas
Suerte y que salga todo bien, ya nos tendrás más fotos y algún video.

Este subforo es de aviones de turbinas electricas.
Si vuelves sobre el mismo tema pedire moderacion

Por curiosidad de cuantos miliamperios son las baterias de 14s y que tren de aterrizaje le vas a poner? Yo estube apunto de poner el de electron y se que pequeño para el sitio donde va instalado.
Un saludo

de 10000 , 1000 mas de lo que recomienda schuebeler.
lo mejor de esta turbina es su traccion, a 15000 rpm nada mas ,da 7 kg.
, el tren me lo pusieron en xg jets , http://www.xicoy.com/xgjets/catalog/ind ... Path=35_45
de lo mejorcito, con frenos progresivos, y con las ruedas mas grandes posibles.
alli te pueden informar mejor ,por mi parte solo enchufar y volar.

Hay que conciderar que un modelo de turbina de gas es un misil cargado de explosivos.
en cualquier momento puede ocurrir algo y la explocion es tremenda, los riesgos con ellas son enormes.
Asi que bienbenidas la turbinas electricas.

Manuel V.

¿Cómo va el tema.? Sabes algo de los consumos de motor.?
14s10000 cálculo por encima 4kg de lipo,... Es así ?

las baterias son estas ,4 en configuracion 2 +2 logicamente
http://www.hobbyking.com/hobbyking/stor ... duct=29249
unos 3900 gr
los consumos y prestaciones de la edf estan en la web de schuebeler en pdf´s , unos 180A a tope en vuelo

Puedes poner alguna foto de la sujeción de la turbina al fuselaje?.le vas a poner tubo del edf hasta la salida? Alguna foto es posible.

tengo que terminar 2 aviones antes de ponerme con este(que es poca cosa), pero la instalacion de la turbina es sencilla ,añadir contrachapado de 5mm a la bancada + epoxi con microbalones para que encaje perfecto ,taladrar ,en los agujeros de la edf, atornillar y ponerle el tubo(uno un poco grueso que tengo que aguanta bien 13 kilos) hasta la salida recortada y un poco lijada . nada mas.