miliamperios.com

Bootstrap Framework 3.3.6

Más de una docena de componentes reutilizables construidos para proporcionar iconografía, menús desplegables, grupos de entrada, navegación, alertas, y mucho más ...

Aviones (no helicópteros) con propulsión eléctrica básica, conceptos básicos, iniciación, etc.
Fundado el 21 de enero del 2002.

Moderador: Moderadores

#1231761
Índice de temas de este hilo

1- El King Butterfly despierta de nuevo el gusanillo de volar
2- Algunas reparaciones y modificaciones al King Butterfly
3- Silvano, aquel chico de 17 que ahora tiene 42 y una nueva generación de extraordinarias aptitudes
4- Mi Helicóptero Walkera 180D, de 44 cm de rotor
5- Modificando características en el simulador FMS
6- El autogiro Duraflay, del compañero Juan Luís
7- Estructuras constructivas y un entrenador a turbina
8- Mi vieja radio MRC, con más de 40 años a cuestas
9- El Helicóptero Raptor V3.30 con un .40 Tunder Tiger
10- La radio digital Futaba T6J

11- Modificando la Flybar del Walquera y problemas con un servo
12- Alan, el inglés, y algunos recuerdos de la guerra
13- Probando palas en el Walkera
14- Mi motovelero Tubosu, el último avión que volé en los 80
15- Prolongador de escape para un OS max .20
16- Reparando las alas del Tubosu
17- El cargador automático IMAX B6
18- El Mini Saturn, mi primer "corchito" acrobático
19- La prueba de vuelo del Mini Saturn
20- Algunas reparaciones y ajustes. El Calmato del compañero Manuel

21- Una rotura insólita en el Mini Saturn y algunos compañeros y sus aviones
22- Nuevo tren de aterrizaje para el Mini Saturn
23- Mejorando los mandos del Mini Saturn, nuevos mini quicklinks y horns más largos
24- Vuelo de un Pilatus
25- El Fox de Silvano, un velero de ladera de 3,5 metros
26- El KAI T-50 Golden Eagle, semimaqueta a turbina eléctrica (EDF)
27- Enderezando el eje del diminuto motor del Mini Saturn
28- Los "drones" de Gustavo
29- El cargador automático Imax B6 y un sencillo dispositivo de carga doble
30- Algo sobre perfiles, el indoor Elite Pro y el acrobático MX-2

31- Implante dental
32- Canards, primera exhibición de los Red Arrows y el buque de proyección estratégica Juan Carlos I
33- Volando el Sukoi 29 de 2,6 metros de envergadura
34- Segunda exhibición de los Red Arrows
35- Mejorar dispositivo de carga doble
36- El EDF Rafale, montaje y modificaciones imprescindibles
37- La Piper Cup de Quique y su increíble simulador de vuelo
38- El primer y trágico vuelo del Rafale
39- Mejorando las alas del King Butterfly.
40- Primeras reparaciones del Rafale

41- El estabilizador de vuelo Orange 3 Axis Ver.2
42- Un Sukoi 26 de pequeño tamaño y el helicóptero de Enrique
43- La emisora FlySky FS-TH9X de 8-9 canales
44- Probando el estabilizador de vuelo Orange
45- Emisor Futaba Attack-4 convertido en Attack-7
46- Receptor Futaba Attack-4 convertido en Attack-7
47- Exposición de aeromodelismo de Ciutadella I
48- Reparando una emisora FlySky
49- Exposición de aeromodelismo de Ciutadella II
50- Instalando el estabilizador de vuelo en el King Butterfly

51- Minireceptor compatible con Hitec Aurora
52- El EDF Fairchild-Republic A-10 Warthog
53- Reparando las turbinas eléctricas del A-10
54- El Stolp Starlet SA-500 de Vicent
55- Exposición de Tolosa
56- El Flyer con motor de gomas
57- Juan Luís y su Miss Morava
58- Siguiendo con la reparación de las turbinas de A-10
59- El Bell P-39 Aircobra de Luís
60- Segunda prueba de vuelo del A-10 y más problemas

61- Primer encuentro con el Easy Glyder de Multiplex
62- Reparando el tren retráctil eléctrico del KAI T-50
63- Edwards desde el aire I (La rosa de los vientos, KC-135, el Globemaster, el Hércules, el Global Hawk y el Grumman Gulfstream II)
64- Edwards desde el aire II (El T-38 Talon, el F-18 Hornet, y el Bell X-1)
65- Edwards desde el aire III (F-014 Starfighter, el Grumman X-29, el Vought F-8 Crusader y el F-8 SCW)
66- Edwards desde el aire IV (el Lockheed SR-71 Blackbird y los prototipos Northrop HL-10, Northrop M2-F3 y Martin Marietta X-24A)
67- Edwards desde el aire V (el General Dynamics F-16XL y el McDonnell Douglas F-15 ACTIVE)
68- Edwards desde el aire VI (El T-34 Turbo-Mentor y el Boeing 747 SCA)
69- Edwards desde el aire VII (El Bell XP- 59A Airacomet y el Muroc Maru, el Rockwell B-1 Lancer)
70- Edwards desde el aire VIII (Los B-52 Stratofortress, las variantes NB-52B y los experimentales X-43 Scramjet, X-38, X-37 y el X-51A WaveRider

71- El ParkMaster de Multiplex
72- Montando el ParkMaster
73- La prueba de vuelo del ParkMaster
74- Pau, el experto piloto de 9 años
75- Modificación de los motores turbina del Fairchild A-10 Warthog
76- Problemas con los envíos de Hobbyking
77- Todo lo que sube tiene que bajar...
78- Primera prueba de la cámara RD34
79- "Flutter" en un ala volante
80- Fin de semana de los deportes...

81- Ajustando la motorización de un Ala Volante I
82- Emisora básica FlySky FS-T4 pasada a 8 canales
83- Fabricar varillas de refuerzo de fibra de vidrio
84- Dos interesantes aviones de trabajos agrícolas
85- Mi primer vuelo en ladera
86- Reparando los trims de una Spectrum DX6i
87- El Wayfarer de Luís, un elegante biplano de los 70

========================================================================================
========================================================================================

1 - El King Butterfly despierta de nuevo el gusanillo de volar

La primera vez que construí y volé un aeromodelo tenía 17 años. Después seguí con la afición unos 25 años más, siempre volando aviones diseñados por mí. Algunos iban bien, otros fueron mediocres y alguno, como un autogiro de 60 cm de rotor, era tan extraño e imprevisible de reacciones que no resultó apto para cardíacos.

El Vampir de 1979, uno de mis primeros modelos de cola en V

Imagen


Lo cierto es que me divertía y me relajaba, ya que nunca me metí con modelos rápidos ni acrobáticos, pero con el tiempo, comencé a dedicar el sábado y el domingo a otras aficiones, y aviones, motores y mandos de radiocontrol fueron a parar a un desván ...Pero ahora me está cogiendo de nuevo el gusanillo. Tengo un helicóptero eléctrico Walkera de 40 cm de rotor, y recientemente ha comprado un pequeño avión, muy barato, (unos 40 €) denominado KING BUTTERLY.

El King Butterfly, en una imagen de Internet

Imagen


El Butterfly es barato pero también es "raro". No parece en absoluto un avión real, aunque algún ultraligero podría tener un remoto parecido. Su fuselaje es de plástico PVC, con la cola de tubo de carbono y las alas y los estabilizadores son de poliestireno expandido de alta densidad. En el precio se incluye un motor sin escobillas ("brushless") de 30 mm. de rotor, con regulador electrónico y dos microservos de 9 gramos. En cuanto a las medidas, tiene una envergadura de ala de 1.270 cm, una longitud de 84 cm y un peso en orden de vuelo de 560 gramos.

El King Butterfly, montado y a punto de despegar en un aparcamiento sin coches

Imagen


Es decir, que si dejamos de lado la estética, el precio no está mal por el aparato en sí y por el equipamiento que contiene. La idea, además era tener en las manos algunos de estos elementos, como los microservos, de un tamaño cuatro veces más pequeños que los guardados en mis viejas cajas de aeromodelismo. Motores eléctricos de este tipo tampoco había visto ninguno. Conocía los típicos motores con escobillas, incluso los potentes modelos que equipaban los coches de radiocontrol, pero no los del tipo "brushless", de corriente trifásica, con un par suficientemente grande para hacer girar hélices de tamaño considerable sin necesidad de engranajes reductores.

Parte superior del avión, con el encastre para la batería, realizada en poliestireno y el motor brushless de carcasa rotatoria

Imagen


No obstante, el montaje del avión no resultó tan fácil como parecía, para empezar en la caja faltaba una pieza de sujeción del estabilizador vertical, que tuve que improvisar con madera de haya y de balsa. Otro problema fue observar que, para el tipo de hélice suministrada, el motor giraba en sentido contrario al correcto. Otra cosa era que no había un encastre para la batería, que se quedaba suelta en el interior, con el peligro de que los golpes pudieran perforarla ...con el consiguiente peligro de que ardiera de forma espontánea al tratarse de las conocidas Litio-Polímero. En cuanto a las baterías en sí, la recomendada es de 850 mA/h, aunque yo pensaba utilizar las que ya disponía del helicóptero, de 1000 mA/h, que le daría más duración.

El King Butterfly, en su primer vuelo

Imagen


El vuelo fue bien... bueno, a medias, el avión no es demasiado estable en el plano horizontal, encabritándose con facilidad, lo cual me sugiere que el centro de gravedad está demasiado retrasado, además, había demasiado viento para un modelo tan ligero y algunos aterrizajes fueron algo complicados ...pero todo se andará, si no lo rompemos antes, ya iremos ajustando el avión hasta que vuele como la seda...

Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 13:41, editado 46 veces en total.
#1231785
Hola Alilandro,
Bienvenido a nuestro mundo.
Los aeromodelos de iniciación son mas o menos raros. Los mejores no se suelen parecer a los aviones de verdad. Y eso es porque no son aviones, son aeromodelos, y cuando se diseñan pensando en que sirvan específicamente para aprender a volar salen asi de raros: http://aerobuyrc.com/es/aviones-iniciac ... f-epo.html.
El tuyo parece incluso demasiado raro para un aeromodelo de iniciación.
Seguro que la batería va ahí?, yo juraría que se debería meter en el hueco delantero del fuselaje. No me cuadra que la batería vaya debajo del ala. El hueco es muy pequeño, y no permite que la muevas para ajustar el centro de gravedad. Si se te encabrita es sin duda que tienes que meterle peso en el morro. Lo más fácil sería mover la batería hacia adelante, pero no se puede.
Parece que tiene poco diedro, el diedro ayuda a la autoestabilidad, No lleva alerones, así que estás haciendo los giros únicamente con el timón de dirección. Si es así será bastante lento de reacciones, no porque con el timón no se maneje bien, sino porque tiene poco diedro.
Lo que tiene de bueno es que el la hélice está muy protegida para aporrizajes, y que ese fuselaje parece de polipropileno, y los fuselajes de polipropileno son indestructibles.
Si le quitas el tren de aterrizaje podrás volarlo en cualquier descampado, incluso aunque haya pedruscos o yerbajos, mientras no haya casas o árboles cerca.
Felices vuelos!
#1231795
No es que la helice suministrada gire de forma inversa, el motor puede girar en ambos sentidos con solo intercambiar uno de sus tres polos o en algunos modelos de variador mediante programacion.

El motor brushles o sin escobillas no es un motor trifasico al uso, es un motor de tres polos donde el variador aplica voltaje a cada una de sus bobinas de forma sincronizada para que este gire, como el encendido de un motor de gasolina.

Hay que tener precaucion con las baterias lipo, pero tampoco se trata de un explosivo. El hecho que se muevan dentro de su ubicacion hara que el centro de gravedad varie haciendo el vuelo inestable e impredecible, una tira de velcro pegada en el interior del avion y otra en la lipo solucionaran el problema.

Los motores brushles han "democratizado" esta aficion, puesto que se pueden volar aviones realmente ligeros en cualquier lugar alejado sin que sea imprescindible soportar las cuotas de un club o el precio de un avion glow.

Salu2
#1231833
Hola Phobos. Este avión lo compré sólo por barato y porque se preveía de vuelo lento, y vino sin ningún tipo de diagrama, sólo un agujero muy pequeño en la parte frontal del fuselaje y otro, también diminuto, debajo del ala (ambos los tuve que agrandar considerablemente para meter la batería y el receptor). Es posible que la batería estuviera destinada en la parte baja frontal pero entonces los cables ya preconectados del variador de velocidad eran demasiado cortos, además, al funcionar con un telemando Futaba Attack-4 de 72 Mhz. quise separar en lo posible los cables de potencia de la posición del receptor.

El ala tiene en efecto poco diedro, pero es que la propia ala ya es un cromo. Es de porispán de densidad media-alta y sin ningún refuerzo de carbono, sólo una pequeña tablilla de contrachapado en la parte central que no evita que se doble visiblemente en vuelo, hasta el punto en que no me atrevería a hacer un looping sin correr el riesgo de quedarme con dos trozos de ala girando en el aire como un molinillo y el resto del avión cayendo como una piedra. Otro problema del ala es su forma, de más superficie y abombamiento hacia los extremos, lo cual hace que el par de las fuerzas creadas por pequeñas turbulencias le afecten mucho más que una ala recta o trapezoidal.

Otra cosa es que tiene unos bordes de salida de gran anchura, como de entre 7 y 10 mm, y eso, en relación a la cuerda del ala, es demasiado y son duda genera turbulencias y por tanto resistencia, y todo se complica encima por su forma de flecha, con la cual es muy difícil saber en que punto ha de estar el centro de gravedad, el cual además no viene indicado en ningún punto del fuselaje. Al final lo corregí echando para atrás 1 cm. el ala, con lo cual el comportamiento del avión es ahora bastante correcto.

Hola Rilos. El variador ya estaba conectado al motor, y en esa configuración el motor giraba a izquierdas (visto desde atrás) cuando la hélice era para un giro de derechas. Como bien dices fue necesario desmontar el motor y cambiar dos de las conexiones, y ya estuvo listo.

Los brushles son en realidad trifásicos síncronos y los variadores son sintetizadores de alterna trifásica de frecuencia variable, aprovechando además las bobinas no activas para "leer" la velocidad y fase del motor, con lo cual corrigen su propia fase y frecuencia para que el motor pueda incluso "resbalar" sin perder el sincronismo.

Motores semejantes los he utilizado en electrónica (mi profesión durante treinta años), pero lo que sí me ha impresionado ha sido la considerable potencia mecánica que desarrollan estos modelos, así como el alto par mecánico a bajas revoluciones comparado con los tradicionales de escobillas.

Como dices, un bicho eléctrico ha sido una buena manera de recomenzar con esta afición, veremos si más tarde toca rescatar un par de glows que tengo en un trastero y sobre todo un motovelero de 3 metros que volé durante bastantes años.

En saludo a todos
#1231900
Veo que el vuelo eléctrico con baterías LiPo es un mundo distinto que ha experimentado un auge increíble, hay miles de modelos diferentes, de todas las formas y los tamaños, incluso aviones de 10 Kg en orden de vuelo, y a la vez micromodelos de apenas 70 u 80 gramos, hay turbinas eléctricas para equipar pseudoreactores, y un infinidad de helicópteros, tricópteros, quadricópteros etc. Además, con tanta estabilización "electrónica" se pueden volar verdaderas maquetas a escala, cosa que antes era imposible, ya que la reducción pura y llana de las medidas de un avión real (por el problema del número de Reynolds) daba muchas veces artefactos totalmente inestables.

Uno de mis proyectos es un biplano "canard" inspirado remotamente en el biplano de los Wright, que tengo bastante adelantado y que sólo me falta incorporarle la motorización y el control.

El AniFlyer, mi pequeño biplano "canard" inspirado en el de los hermanos Wright

Imagen

De momento ha volado de forma estable como planeador lanzado a mano y cargado son 60 gramos adicionales (el avión pelado pesa 66), y de hecho, el comprar el King Butterfly ha sido un poco como toma de contacto con los microservos y los nuevos motores, aunque éste no podría usarlo por ser excesivamente pesado y potente. El Butterfly pesa algo más de 500 gr. y mi biplano "Flyer" sólo una séptima parte. Así que la idea es adquirir un par de pequeños motores, con hélices de giro inverso, reguladores a juego y baterías de 150 a 240 mA/h.

Un saludo a todos
#1232016
Ir al índice de temas de este hilo

2 - Algunas reparaciones y modificaciones al King Butterfly

Por fin se han juntado todas las variables necesarias para una nueva prueba de vuelo, como que me remitiera el vértigo que padezco estos días, que apenas hubiera una leve brisa del sur-este y que fuera sábado por la tarde, con lo que el campo de aeromodelismo estaba abierto, ya que sólo tienen llave los socios del club, y yo de momento no lo soy.

El caso es que he probado mi Mariposa Real, con los cambios realizados y la cosa ha ido perfecta. He podido realizar seis o siete vuelos de unos quince minutos, con despegues desde el suelo y aterrizajes aceptables sobre la pista. El avión se comporta ahora de forma muy dócil, despegando en tres o cuatro metros con poco más de medio gas y manteniéndose en el aire con sólo el 25% de la potencia. Contra viento gana altura con facilidad, y calculo que las baterías de 1.000 mA/h duran unos 20 minutos, lo cual no está nada mal.

Lo malo es que no se hicieron fotos, pero ya encontraré un momento para repetir los vuelos.

Por si no lo he dicho antes, las modificaciones han consistido en adelantar 1 cm. el centro de gravedad, atrasando el ala, con lo cual se ha evitado la tendencia que tenía a colgarse, he acortado el eje del motor en 2 cm, lo cual le confiere un mejor equilibrado ante las vibraciones y menos exposición a los golpes frontales. He construido unos encajes adecuados y acolchados con espuma de polietileno expandido, más amortiguador que el poliestireno, para el receptor y la batería, y además le he incorporado un interruptor exterior, con lo cual puede conectarse y desconectarse la batería sin tener que desmontar las gomas elásticas que sujetan el ala al resto del avión.

Artilugio para equilibrar el eje del motor, que había resultado doblado en la primera prueba

Imagen


Encastre protector de polietileno expandido para el receptor

Imagen


Realización de una cabina aerodinámica aprovechando la forma de una botella de plástico

Imagen


Encastre de polietileno de la batería debajo del ala, justo detrás del motor

Imagen


En el campo, la "Mariposa" representó además un motivo de diversión para los aeromodelistas veteranos... :) , ya que dos de ellos llevaban unos enormes aviones acrobáticos de 8 Kg de peso y envergaduras de casi 2 metros, con motores de 50 cm3 de gasolina que permitían "trepadas" en vertical hasta casi perderlos de vista, y hasta para el hijo de uno de ellos, de tan sólo siete años, que manejaba un bonito avión eléctrico de ala baja con alerones, bastante rápido, con un motor como cinco veces el tamaño del mío y baterías de 3600 mA/h que sólo duraban unos 8 minutos.

Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Sab, 01 Nov 2014 14:41, editado 6 veces en total.
#1232027
yo creo que mas bien has confundido el titulo de tu post deberias haber puesto 'historias aeromodelisticas de un antiguo novato' :lol: :lol: :roll: :wink:

saludos
#1232147
Anilandro escribió: Los brushles son en realidad trifásicos síncronos y los variadores son sintetizadores de alterna trifásica de frecuencia variable, aprovechando además las bobinas no activas para "leer" la velocidad y fase del motor, con lo cual corrigen su propia fase y frecuencia para que el motor pueda incluso "resbalar" sin perder el sincronismo.
:shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: :shock:
Tu lo que eres es un crack :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:
La ventaja de los aeromodelistas de antes (yo me incluyo en el grupo) es que sabemos meterle mano a los aeromodelos hasta que vuelan bien. Lo de la cabina es genial, y el aparato para enderezar el eje del motor, más genial aún.
Ya veo que sabes lo que llevas entre manos.
Lo del borde de fuga grueso es para bajar la velocidad de vuelo.
Algunos aeromodelos antiguos, como este: Imagen (El es Sunriser, la copia comercial del primer aeromodelo eléctrico capaz de volar aútonomamente de sol a sol, eran otros tiempos, y el bicho llevaba un motor tipo 600 con reductora y mogollón de baterías de NiCd)
usaban ese truco, las pequeñas turbulencias que se forman detrás del borde de salida, provocan ese efecto de ralentizar el vuelo, sin afectar a la sustentación.
Lo del interruptor me parece una idea malísima, esa lipo pequeñita con la que vuelas, puede dar tantos amperios en pico, que es muy fácil que se te suelde el interruptor :!: .
En cuanto a la debilidad del ala, prueba a ponerle una o dos tiras de precinto, bien estirado, en el intradós, si es del precinto que lleva tiras de fibra de vidrio (lo venden en LeroyMerlin), pues mejor, si no, con el normal y corriente te vale perfectamente.
Felices vuelos!
#1232210
Bueno, creo que ya comenté que he trabajado en electrónica de forma profesional durante unos 30 años, y que aparte de esto he desarrollado bastantes proyectos personales, tanto técnicos como de divulgación. Sobre aeromodelismo me gustaría recuperar algunas viejas ideas, el último avión glow que volé y perfeccionar mi alimentador inteligente para bujías de este tipo, que consigue arrancar en segundos el motor por ahogado que esté.

En referencia a las alas, es normal que la aumentar el grosor del borde de fuga el vuelo se enlentezca, pero no deja de ser una chapuza, porque lo hace a base de aumentar la resistencia del ala al desplazamiento, que crece de forma exponencial con la velocidad por las inevitables turbulencias que deja tras ella, cuando sería más interesante aumentar la superficie, el ángulo de ataque o el "lleno" del perfil y la necesaria sustentación para vuelo estable se conseguiría a menos velocidad. Incluso así, en el caso del Butterfly y viendo los acabados generales dudo mucho que sus constructores lo hicieran por esto, sino más bien porque así la pieza de poliestireno que sale del molde es más rígida y precisa de menos refuerzos.

La idea del reforzar la parte baja del ala con cinta de embalaje con tiras de fibra es muy buena, ligera y sin duda efectiva. Lo voy a probar.

El interruptor general no tiene demasiado problema, porque está hecho modificando un interruptor de unos focos alógenos de 150 W a 12 volts, y por las dimensiones de sus contactos podría aguantar algunas decenas de amperios de forma permanente, y más con ese pequeño motor, cuyo consumo medio en vuelo no debe superar los 3-4 A. La verdad es que después de muchos vuelos dichos contactos no muestran el más mínimo signo de calentamiento.

Saludos
#1232438
Antes he dicho que el primer vuelo de la "mariposa real" no fue del todo plácido, ya que con su tendencia a encabritarse era difícil de controlar y además de besar el asfalto un par de veces de forma poco cariñosa, también visitó las copas de un par de árboles, uno de ellos un acebuche de considerables dimensiones. Eso y su obsesión por acercarse a una de las farolas del aparcamiento, a la que consiguió por fin abrazar, prestándole un trozo de ala. Suerte que al ser de poliestireno expandido, un poco de araldit rápido hizo milagros, y a los quince minutos volvía a volar... :D

Para aterrizaje sobre un arbusto, (que seguro que más de alguna vez nos ha pasado a todos) el más "heavy" que recuerdo fue hace años con un boomerang que había acabado de construir y que volaba y regresaba de maravilla. Pues resulta que en uno de los lanzamientos fue a parar sobre un enorme lentisco de tres metros de altura y unos siete u ocho de diámetro y desapareció instantaneamente en su copa. El caso es que no me resigné a perderlo, y armado de un serrucho y una pequeña hacha fui adentándrome en aquella gran mata hasta encontrarlo como cuatro horas después.

En éste segundo vuelo la cosa ha ido mucho mejor, ahí van algunas fotos que prometí.

El King Butterly con la batería bien cargada y a punto de volar

Imagen


En la pista de despegue, aunque el suave viento soplaba algo atravesado y era necesario iniciar la carrera en diagonal

Imagen


El Butterfly despegando a poco más de medio gas. Si le damos a tope, la carrera de despegue antes de levantarse es de sólo 3 ó 4 metros

Imagen


Una pasada a baja altura

Imagen


Foto tomada con teleobjetivo del Butterfly volando a considerable altura

Imagen


Aproximación a pista con el motor parado, a pocos segundos del aterrizaje

Imagen


El Butterfly ya detenido sobre la pista, después de una corta carrera de 5 ó 6 metros

Imagen


En tres vuelos realizados esa tarde he podido certificar ahora se muestra mucho más dócil y equilibrado que antes, consiguiendo que especialmente en el atardecer, cuando se calma el viento, el vuelo sea una autentica delicia, lento y sin la más mínima reacción negativa ante las maniobras.

Continuará...
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 13:50, editado 2 veces en total.
#1232480
Ir al índice de temas de este hilo

3 - Silvano, aquel chico de 17 que ahora tiene 42 y una nueva generación de extraordinarias aptitudes

El día del último vuelo del King Butterfly (que alguien bautizó de forma poco respetuosa como " El Rey Mariposa"), también había otra gente volando sus aviones, y a este respecto ya sé que en este foro no voy a impresionar a nadie, pero después de veinte y pico de años de no aparecer por allí y de recordar los pequeños entrenadores glow, ver aquellos aviones sí me impresionó a mí.

El avión acrobático de Silvano, de 2,2 metros de envergadura, 8 kg de peso y equipado con un motor de explosión de 50 cm3

Imagen


Ajustando la carburación a pie de pista. El motor "tira" más de 11 ó 12 Kg. en estas condiciones

Imagen


El avión, aguantándose quieto en posición vertical, totalmente estático, únicamente colgado del motor, después realizó toda una tabla de rizos, toneles, vuelo invertido, pasadas con las alas verticales, aguantado únicamente sobre el fuselaje, subidas en vertical, barrenas, etc...

Imagen


El Tiger Sport 40 de Pau, el hijo de Silvano, un eléctrico de cuatro canales, con muy buena presencia. Ahora está con la cabina quitada, a punto de instalar la batería de 18 Volts, 3,3 A/h

Imagen


El chico, de tan solo siete años, es un experto piloto de este tipo de aparatos

Imagen


Un impecable despegue de este bonito avión

Imagen


Otros de los presentes eran Juan Luís y su hijo, con un acrobático algo más pequeño que el de Silvano, motorizado con un 30 cm3.

Imagen


Vuelo estático a 2 metros del suelo. Tanto el padre como el hijo pilotan este avión de forma experta (el hijo aprendió a pilotar aeromodelos con sólo 3 años)

Imagen


Este avión "soltando" un paracaidista

Imagen


Impecable aterrizaje después de realizar otra tabla acrobática

Imagen


Saludos a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 13:51, editado 5 veces en total.
#1232557
Que buenos recuerdos Sukoi, el Taxi lo tenía Pedro Fullana, un hombre ya mayor que fue el pionero del aeromodelismo en la isla. Ese señor, que murió con noventa y muchos años hace unos pocos, había trabajado en las fábricas francesas de aviones Morane y Dewoitine, estos últimos los constructores del famoso caza D-520, y después se estableció como carpintero aquí, y siempre estaba dispuesto a ayudarnos en lo que fuera, incluso montó una pequeña tienda de aeromodelismo en la que sé que no ganaba un duro, simplemente porque sin materiales ni la ventaja actual de internet era difícil construir nada que volase. Por entonces muchos materiales venían de Modelhob, y también de J. Segrelles, por no olvidar una tienda de Barcelona llamada Caribou y otra de Andorra la Vella llamada Sorteny.

El Middle Stick también lo recuerdo, en concreto uno entelado con monocote transparente de color rojo que volaba de maravilla, y un velero llamado Alcyone, que una vez perdió el control y fue a caer en la pista de un hipódromo cercano justo en el momento en que se celebraba una carrera. Yo tuve un entrenador Kamco Kadett que tenía una ala entrevirada y tenías que ir a toda leche porque cuando ibas despacio media ala entraba en pérdida mucho antes que la otra y siempre caía de ese lado, con castañazo asegurado.

El hijo de Fullana, llamado también Pedro, tenía un Curare, con su estabilizador horizontal en diedro negativo, como los Phanton. Pero eso eran palabras mayores, igual que su velocidad y su caída como una baldosa cuando le cortaba gases. Y recuerdo también otro acrobático de este tiempo de un tal Serrano, un zaragozano que era muy conocido en el aeromodelismo nacional y un maestro en acrobacia, siempre con sus impecables aviones motorizados con 10 cc. que arrancaban al primer giro de hélice (los nuestros, mucho más pequeños y carburados a ojo, tardaban una media de 15 minutos en "petardear" de forma regular).

En aquella época volábamos en la cabecera de pista del aeroclub, y como debajo de nosotros estaban unos hangares abandonados que fueron construidos durante la Guerra Civil, y había grandes masas de hierro, solíamos tener problemas de pérdida de señal con las radios, con lo cual eran normales los "aterrizajes perpenticulares al suelo"... pero siempre lo pasábamos bien... lo cual también era normal a los 18 años...

En fin... "C'est la vie"... :)
#1232793
Ir al índice de temas de este hilo

4 - Mi Helicóptero Walkera 180D, de 44 cm de rotor

Mi experiencia con los helicópteros de radiocontrol es muy escasa. Hace años, cuando practicaba esta afición con cierta frecuencia, solía ver algunos compañeros luchando con sus helicópteros de motor de explosión, con sus problemas de arranque y sobre todo con lo difícil que era mantenerlo en vuelo estático, por no hablar ya de realizar un simple vuelo circular de unos 30 metros de radio con el aparato manteniéndose a varios metros del suelo.

Ahora, que he retomado un poco la afición, he comenzado con el curioso avión King Butterfly, y también he recordado que en un altillo de un armario guardaba un pequeño helicóptero eléctrico Walkera CB180D, que me regaló mi mujer por reyes hace un par de años y con el que apenas había conseguido que diera un par de saltos.

El Helicóptero Walkera 180D, de 44 cm de rotor

Imagen


Y es que los aviones vuelan solos de forma estable, pero en los helicópteros es necesario darles la estabilidad por el reajuste constante de los controles. La cosa no es tan complicada como antes, cierto, porque un motor eléctrico es más estable en potencia y sin los ajustes de uno de explosión, y además ahora los receptores equipan giróscopos electrónicos que te evitan tener que preocuparte de la regulación constante del temible rotor de cola, fuente de los mayores problemas para el mando de este tipo de aeronaves.

El caso es que he reactivado el Walkera, que funciona con el mismo tipo de baterías que el King Butterfly, pero algunas pruebas realizadas en el parque cercano a mi casa me confirmaron que ya era sumamente difícil intentar compensar la ligera brisa del exterior, como además controlar el helicóptero con sus inestables características de vuelo. Por este motivo rebusqué un poco en foros de internet y me bajé el programa simulador de vuelo FMS, que además de ser gratuito permite la conexión mediante un cable del propio radiocontrol del Walkera, con lo cual, puedes manejar varios modelos de aviones y helicópteros tomándole el "tacto" a los sticks, aunque luego observes que el modelo real no se comporta exactamente de la misma manera.

El simulador de vuelo FMS, que puede ser controlado por mandos a distancia de radiocontrol, como el de mi Walkera

Imagen


El caso es que estos últimos días, aprovechando que estoy de vacaciones, he podido realizar bastantes "horas de vuelo" con el FMS, en concreto con el helicóptero Hughes, que es el más "tranquilo" de los que tiene el simulador, y lo cierto es que ha valido la pena, porque al probar de nuevo el Walkera me he notado más suelto y con menos dudas en el momento de corregir maniobras. Además, ahora puedo realizar las pruebas de vuelo en el interior de un pabellón de baloncesto, actualmente sin uso, del que en mi trabajo llevamos el mantenimiento, a salvo e corrientes de aire y también de las miradas indiscretas, que sobre todo en los primeros estadios de aprendizaje no dejan de causar una cierta molestia.

A punto de probar el Walkera en el interior de un pabellón de baloncesto

Imagen


Los vuelos duran unos diez minutos cada uno, que es la duración de cada una de las baterías de las tres que tengo, y en este tiempo he podido realizar todo tipo de maniobras sencillas, como despegues y aterrizajes controlados en distintos puntos de la pista, vuelos estáticos, en cuadrado y en círculo y hasta algunas pasadas horizontales a considerable velocidad con frenado por cambio de dirección, en que el ruido sincopado de las aspas se asemeja algo al de un modelo mayor.

Vuelo estático a poca altura del suelo

Imagen


El helicóptero está realizando un círculo a nuestro alrededor, manteniendo la altura y la distancia, lo cual es más difícil de realizar de lo que parece a primera vista

Imagen


El control es muy bueno y el aparato no se me escapa de las manos en ningún instante, aunque naturalmente, siempre en vuelo pausado y sin alardes tipo "as del aire", que seguramente acabarían con las aspas rotas contra alguno de los asientos de las gradas.

Una pasada horizontal a considerable velocidad, aunque en estas condiciones no es fácil capturar la imagen

Imagen


Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 13:52, editado 4 veces en total.
#1232798
lo bueno es que ademas te has quitado el 'gusanillo' de que 'esto no lo vuelo en la vida pues soy un manazas' :mrgreen: yo todavia lo tengo en este tipo de 'minipimer volantes' :lol: :lol: :lol: se me resisten un monton :evil:

saludos
#1233089
Hola Sukoi. No suelo tener demasiados problemas en manejar cosas complejas, pero siempre que disponga de tiempo para las reacciones. Es decir, suelo ir seguro pero no demasiado rápido, y eso en aparatos volantes a veces no es suficiente. Con ese helicóptero, por ejemplo, en vuelos normales y pausados voy bien, pero cuando pretendo encadenar un par de maniobras rápidas es normal que acabe desestabilizado y algunas veces topando contra algún obstáculo. Además, los helis son mucho peores en este aspecto que los aviones, ya que tienen un cierto comportamiento "pendular", como si estuvieran sujetos de un largo hilo atado a cierta altura en un punto inconcreto, y tanto regresan para atrás después de una maniobra de avance, como comienzan a "orbitar" alrededor de un punto en giros de velocidad creciente.

Cuando por ejemplo lo levantas y le das inclinación hacia adelante, como es lógico coge velocidad y comienza a volar horizontal perdiendo un poco de altura, pero después comienza a frenarse y a ganar más altura que la que tenía inicialmente, con lo cual le has de quitar motor de forma consistente para que no se te vaya muy arriba. A la vez, en el momento que se detiene él solo, suele caer algo de cola y comienza a ir para atrás, con lo cual, si quieres que regrese en sentido contrario simplemente deberás darle mando de cola, pero no de inclinación con el cíclico, pero en cambio si es un aterrizaje se deberá dar un poco de inclinación adicional hacia adelante para que se acerque al suelo lo más plano y detenido posible.

Cuando realizas vuelos circulares alrededor de tu persona, observo que los que van en sentido horario se efectúan de forma perfecta, sin demasiadas dificultades; algo de stick del cíclico adelante y a la derecha, un poco de cola también a la derecha, y el heli sigue círculo como al punta de un compás, pero cuando vuelas en sentido antihorario tiene una fuerte tendencia a acortar el radio, y en este caso has de volar con el morro apuntado un poco hacia afuera y el stick de cíclico sólo con inclinación, pero no con alabeo.

Este fenómeno tiene sin duda que ver con el sentido de giro de las aspas, pero también con la diferencia de altura relativamente considerable que existe entre el centro del rotor principal y el centro de rotor de cola, que compensa el par de giro, pero a la vez tiene tendencia a crear un par de fuerzas que inclina de forma visible todo el helicóptero hacia la derecha, con lo cual para que no se desplace en esta dirección, el trim de alabeo ha de estar un poco hacia la izquierda. Todo esto hace que su comportamiento no sea "simétrico" respecto a las órdenes e introduce factores de dificultad en el mando.

Otro efecto curioso es que cuando quitas algo de gas y pierde altura en vuelo estático lo hace con un ruido característico y de forma mucho más brusca que si está avanzando, y entiendo que esto ocurre porque en este caso el rotor se va adentrando en el aire turbulento creado por él mismo, con lo cual las aspas trabajan con un rendimiento bastante inferior, y en estas condiciones, para evitar que choque con el suelo hay que dar una punta de gas considerable, que deberás reducir rápidamente cuando se estabilice porque en caso contrario se dispara de nuevo hacia arriba.

En fin, de momento he volado bastante y las roturas han sido moderadas, centrándose casi siempre en las aspas del rotor principal. Además, como suelen romperse a ras del soporte de aluminio solidario al eje, simplemente recorto el extremo interno con forma redondeada y le hago un nuevo agujero, con lo que las palas sólo pierden 1 cm. y siguen funcionando aparentemente igual que cuando estaban enteras (aunque a revoluciones algo más altas). Y claro está, siempre en conjunto con otra pala con la misma modificación y habiendo compensado el peso de ambas.

Todas estas cosas serán interesantes para tenerlas en cuenta, ya que me han regalado un helicóptero mucho más grande, un Raptor 30 V2 con motor glow Tunder Tiger de 40. Tiene paso colectivo, total capacidad acrobática y autorrotación. Su rotor es de 124 cm y su peso de unos 3 Kg, es decir, diez veces más que el pequeño Walkera. De momento no lo podré en marcha, pero no descarto hacerlo en un futuro próximo.

Un saludo a todos
#1233173
Ir al índice de temas de este hilo

5 - Modificando características en el simulador FMS

Como dije en un mensaje anterior he estado jugando un poco con el programa simulador FMS para coger "deditos" con el helicóptero, utilizando para ello el emisor de telemando del Walkera conectado a la tarjeta de sonido del ordenador con un simple cable coaxial con dos jacks de 3 mm. Dije también que el FMS contiene inicialmente tres helicópteros, pero que sólo el Hughes se parece algo en comportamiento al Walkera CB180D, porque los otros dos son tan nerviosos e inestables que no sirven ni de lejos para aprender a llevar este tipo de aeronaves.

Incluso así, observé que el Hughes continuaba respondiendo demasiado al movimiento de los sticks, aunque tal reacción la realizaba con cierta inercia. Otra diferencia era un marcadísimo "movimiento pendular", mucho mayor que el Walkera, así como una gran tendencia de la cola a orientarse con la dirección de vuelo incluso a pequeñas velocidades. Para solucionarlo he estado buceando un poco en los archivos de configuración, encontrando que los de extensión .par son los encargados de establecer las características de los aviones.

El archivo Hughes.par contiene 97 líneas en formato de texto, con los parámetros numéricos a la izquierda y una corta descripción en alemán a continuación. El idioma es sin duda un problema, pero con el traductor de google consigo identificar la acción de algunos valores.

Imagen del Hughes cuyas características de vuelo he adaptado al Walkera 180D

Imagen

Estos parámetros definen las características del modelo, así como sus reacciones respecto a los mandos y a la situación de vuelo. Incluyo algunos de ellos para que os hagáis una idea:

1 iModelStyle (0 = Flugzeug / 1 = Hubschrauber)

5.5 Masse (cMasse) [kg]
0.02 Trägheitsmoment um die Hochachse (fIHochachse)
0.08 Trägheitsmoment um die Querachse (fIQuerachse
0.08 Trägheitsmoment um die Längsachse (fILaengsachse)
1.5 Rotationswiderstand

0 Exponential Nick (expnick) [%]
0 Exponential Roll (exproll) [%]
0 Exponential Gier (expgier) [%]
0 Exponential Pitch (exppitch) [%]

0.65 Länge eines Hauptrotorblattes (lRot) [m]
0.04 Fläche des gesamten Hauptrotors (aRot) [m^2]
1800 Umdrehungen pro Minute des Hauptrotors (upmRot) [1/min]
0.08 Kollektive Blattverstellung des Hauptrotors (akol) [Rad]
0.0015 Zyklische Blattverstellung Nicken des Hauptrotors (azykln) [Rad]
0.0015 Zyklische Blattverstellung Rollen des Hauptrotors (azykln) [Rad]
0.37 Höhe des Rotors über dem Schwerpunkt (hRot) [m]
0.15 Rückdrehneigung durch Horizontalanströmung (fhorzd)


Bien, el caso es que realizado algunos cambios paso a paso, uno solo cada vez, comprobando los resultados antes de proseguir con el siguiente. Dichos cambios han afectado finalmente a los siguientes valores:

1) Momentos de inercia en los tres ejes
2) Altura del rotor sobre el centro de gravedad del aparato
3) Amplitud de oscilación sobre el centro virtual de equilibrio (que más o menos correspondería a la acción correctiva del giroscopio mecánico principal, coaxial con el rotor)
4) Guiñada de la cola por la acción aerodinámica de la dirección de marcha
5) Paso colectivo del rotor principal
6) Pasos cíclicos de los mandos de cabeceo y alabeo

... con lo cual el nuevo Hughes es ahora muchísimo más realista respecto al comportamiento del Walkera.

Estos no han sido los únicos cambios. Otros han afectado a algunos parámetros de distinta naturaleza, que no pertenecen al modelo de helicóptero sino que son valores auxiliares para el programa FMS y que le sirven al simulador para establecer internamente las condiciones de "choque", es decir, en que circunstancias "estrellamos" el modelo, lo cual también he observado que era mucho más crítico en el simulador que con el helicóptero real. Cualquier aterrizaje un pelín brusco que en el Walkera no pasa nada, en el FMS representaba el final del vuelo y el comienzo forzado de uno nuevo.

9 Randpunkte für Kollisionserkennung:

0.3 PosX Hauptlandegestell
0.19 PosY
-0.28 PosZ
1.0 mueh
1500 h [N/m]
12 muev
800 fmax

0.3 PosX
-0.19 PosY
-0.28 PosZ
1.0 mueh
1500 h [N/m]
12 muev
800 fmax


Esta serie de parámetros, de los que los dos grupos anteriores son una muestra de los 9 que hay, detectan el contacto con el suelo de una serie de elementos del helicóptero "virtual", como el tren de aterrizaje o el rotor de cola, y si éste se realiza por encima de determinada velocidad lo interpreta como causa de una "rotura" mecánica. Dichos parámetros no están tan claros como los aerodinámicos anteriores ya que carecen de la descripción en alemán, pero con algunas pruebas he conseguido aumentar considerablemente los "márgenes permitidos", haciéndolos más realistas.

Para quien le interese adaptar su Hughes a las nuevas características, puede bajarse el archivo Hughes.par guardado en un archivo comprimido .rar, desde el siguiente enlace:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/559 ... Hughes.rar

Una vez lo tengamos en nuestro ordenador, para instalarlo en el FMS procederemos de la siguiente forma:

1) Vamos a "Archivos de programa" > "FMS" > "Model"
2) Buscamos el archivo "Hughes.par" y le cambiamos el nombre por "Hughes_original.par", simplemente para guardar los parámetros originales de este helicóptero por si queremos restituirlos en el programa.
3) Extraemos el fichero .par del contenedor comprimido y lo cargamos en la carpeta "Model"

A partir de este momento, cuando arranquemos el FMS y seleccionemos el Hughes, observaremos el nuevo comportamiento, con reacciones mucho más suaves y parecidas al Walkera CB180D

Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 13:54, editado 4 veces en total.
#1233426
Ir al índice de temas de este hilo

6 - El autogiro Duraflay, del compañero Juan Luís

Hace un par de días estuve en el campo de vuelo, pero el viento del norte superaba el aconsejable para mi "Rey Mariposa", y el pobre acabó sobre la yerba, aunque intacto. El compañero Juan Luis, en cambio sí pudo volar un sencillo autogiro que portaba.

El sencillo autogiro Durafly, de construcción china y muy ligero

Imagen


Instalando un avisador acústico de batería baja, justo antes de iniciar el vuelo

Imagen


Despegue algo accidentado, por el viento reinante. En este aparato el alabeo es por inclinación de rotor (aunque en realidad lo que se inclina en vuelo y en sentido contrario es la totalidad del fuselaje, y produce el par de inclinación al desplazar el centro de gravedad). La profundidad y dirección es por planos de cola convencionales

Imagen


Pasada contra viento del Durafly, a velocidad muy reducida y bastante estable incluso frente a pequeñas rachas

Imagen


Buen aterrizaje de Durafly

Imagen


Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 13:55, editado 4 veces en total.
#1233431
Hola Anilandro, voy siguiendo todo lo que publicas desde que comenzaste y me encanta. El otro día vi que te planteabas en qué parte del foro encaja un hilo como este. Efectivamente no encaja en ninguna y creo que se porqué.

Estás escribiendo un diario.

Diario en inglés se dice log, cuando se publica en la web se llama weblog, que se ha abreviado en blog. Creo que deberías plantearte iniciar un blog, ya que todo esto que escribes aquí, que está muy bien y es muy interesante, acabará quedando enterrado entre los hilos del foro antes o después, y cuando empieces a espaciar tus publicaciones vas a tener que ir a buscarlo a la tercera o cuarta página del foro.
#1233454
He visto tu blog, Ralph, realmente muy interesante, en especial por su faceta experimental que siempre me ha encantado y donde veo que puedo aprender muchas cosas. Yo también tengo algo, no es un blog sino una web, porque el formato de blog imita un poco la estructura de pila de un foro, en que las cosas nuevas van sepultando a las anteriores, y eso acaba escondiendo mucha información. Por este motivo prefiero una página de inicio clara, estructurada y con todas las referencias fijas en el mismo sitio, aunque después haya tras ella algo así como unas 170 páginas más.

En mi web, de momento, no hay nada de aeromodelismo, sólo las citas de mis diseños de hace treinta y pico de años, sobre los cuales me gustaría realizar varias páginas, aunque el problema es que apenas guardo fotografías y materiales de estas actividades. Ahí tengo bastante de electrónica experimental, algo de física, mecánica, software, criptografía, matemáticas, viajes y documentación. En fin, cierta diversidad sobre las cosas que me interesan, con lo cual se adivina que no puedo apretar demasiado con ninguna de ellas... :D

El nombre es "La Web de Anilandro" y la dirección es: http://sites.google.com/site/anilandro/

Un saludo
#1233872
Ir al índice de temas de este hilo

7 - Estructuras constructivas y un entrenador a turbina

Algunas curiosidades más que descubrí en mi vuelta a los campos de vuelo:

Una vista de la complicada estructura interna del fuselaje de un avión acrobático tipo todo-madera, en que la madera de balsa, utilizada por su bajo peso, se combina con los adecuados refuerzos de contrachapado de buena calidad, cuya resistencia a la torsión es considerable.

Estructura interior de un acrobático todo-madera

Imagen


Estos kits son de fabricación china, y muy bien realizados, en los que se nota un buen nivel de estudio para reducir peso manteniendo la rigidez. El problema es que en caso de choque un poco fuerte, todo lo que queda del avión es un montón de astillas difícilmente recuperable.

Otro de los avances del aeromodelismo actual con respecto a lo que recordaba de 30 años atrás son los motores de turbina. Verdaderas réplicas de los motores a reacción de sus hermanos mayores. Estas turbinas comenzaron a construirse hace y ya bastante tiempo. Recuerdo un reportaje en una revista Flaps, de los años 60 que hablaba la primera turbina que se instaló en un aeromodelo, construida por unos aficionados ingleses y que funcionaba exclusivamente con gas propano. Con los años fueron perfeccionándose y corrigiendo las irregularidades de funcionamiento, a la vez que los precios resultaban de cada vez más asequibles, situándose cerca de los motores de explosión de alta gama.

Hace un par de días, después de una corta sesión de vuelo en el aeroclub, el compañero Juan Luis me llevó hasta su taller y entre un buen número de aviones de todo tipo me mostró la turbina que tiene instalada en uno de ellos. Es un modelo construido en España por la firma Jets Munt y su precio roza los 2.000 €, con el coste adicional que cada cierto número de horas de vuelo (unas 25) es necesario enviarla al fabricante para una revisión, en que se testea su funcionamiento y se sustituyen las piezas que presenten desgaste.

El avión es de tipo entrenador avanzado, ya que de momento no quería meterse con aviones excesivamente rápidos que no pudieran despegar de la pista de aeromodelismo. De todas formas, siempre acaban volando desde la pista principal del aeroclub, y sólo en invierno, en que la yerba está verde y no hay peligro que una llamarada de la tobera o una caída accidental pueda causar un incendio.

Fuselaje del avión tipo entrenador avanzado, equipado con un motor a turbina

Imagen


Estos motores-turbina tienen casi todos una estructura interna semejante, formada por un compresor centrífugo de paletas que comprime el aire de la entrada y lo conduce a una presión de 3 Atm a una cámara de combustión de forma cilíndrica, en donde unos difusores pulverizan el combustible, que actualmente es queroseno de aviación, el conocido Jet-A1. En el arranque se utiliza una bujía para iniciar la combustión, pero con el motor caliente la temperatura interna de la cámara es suficiente para el autoencendido. Siguiendo el ciclo, los gases a alta presión salen por la parte trasera, incidiendo sobre los álabes de aleación niconel de la turbina, que a su vez, al estar montada sobre el mismo eje del compresor de entrada, lo hace girar, cerrando el ciclo de funcionamiento. A la vez, los gases de escape, muy calientes y a alta velocidad, proporcionan el necesario empuje del motor.

Naturalmente, en un tamaño tan pequeño, el compresor necesita girar a muy altas revoluciones para conseguir el necesario efecto axial, en concreto, esta turbina alcanza las 150.000 RPM, una cifra considerable que somete a todos sus elementos a grandes esfuerzos, para lo cual han de estar construidos con materiales de primera calidad y con muy bajas tolerancias mecánicas.

Esta turbina tiene un peso de 1,3 Kg y a su régimen máximo proporciona un empuje superior a 9 Kg, aunque en estas condiciones su consumo es muy elevado, casi de 1 litro de combustible por minuto. A poco más de medio gas, en cambio, en el margen normal de vuelo del avión (que pesa unos 6,5 Kg.), la autonomía es de unos 8-9 minutos con 3 litros de combustible.

Vista de la turbina Merlin 90 desde la parte inferior del fuselaje. La entrada de aire se efectúa tanto por la parte inferior abierta, como por dos aberturas realizadas en el lateral del avión.

Imagen


En este caso la entrada está además protegida por un filtro de malla de inox (hecho con un colador de cocina), para evitar que el motor absorba suciedad del suelo o pequeñas piedras, lo cual sin duda podría causar la rotura de elementos internos.

Vista trasera, en que se observan los álabes de la turbina. Los dos delgados tubos metálicos son para pulverizar aceite o gasoil en los gases de escape y provocar de esta manera una visible estela de humo

Imagen


Algunas turbinas necesitan gas butano o propano para el encendido, pasando al keroseno cuando alcanzan la temperatura mínima de funcionamiento. En este proceso es fácil que se acumule cierta cantidad de combustible en el interior, lo cual suele provocar grandes llamaradas que pueden llegar a afectar al fuselaje. Este modelo, en cambio, lleva una bujía de caldeo y arranca directamente con su combustible habitual, que se inyecta bajo el estricto control de la pequeña "caja negra" del motor, un microcontrolador que controla además las temperaturas en distintos puntos, las revoluciones, y también el funcionamiento del pequeño motor eléctrico de arranque, montado en el frontal del compresor. Aún así, durante el proceso automático de encendido, que dura unos 30 segundos, es precaución fundamental tener siempre a mano un extintor de CO2.

Esta "caja negra", del tamaño de una pequeña caja de cerillas, sigue controlando el funcionamiento durante el vuelo, reduciendo su marcha si por ejemplo detecta una elevación anormal de la temperatura o una baja del rendimiento. Un medidor de velocidad tipo Pitot situado en el morro del avión limita además la máxima velocidad de vuelo, que en este caso está programado a 200 Km/h, y corta combustible cuando en las maniobras se supera tal velocidad.

Continuará...

Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 13:57, editado 4 veces en total.
#1233884
Me acabo de papar todo el hilo de una tacada, ya veo que tengo alguien mas a quien envidiar por sus conocimientos :)
Anilandro escribió:(que alguien bautizó de forma poco respetuosa como " El Rey Mariposa")
Hombre es que King Butterfly significa literalmente Rey Mariposa.
Anilandro escribió:utilizando para ello el emisor de telemando del Walkera conectado a la tarjeta de sonido del ordenador con un simple cable coaxial con dos jacks de 3 mm.
:shock: :shock: :shock: :shock: :shock: me tienes que decir como has hecho eso, ¿He entendido mal o lo que has dicho es que para conectar el mando del Walkera al ordenador y usarlo en el simulador has usado un cable coaxial al que le has puesto los dos tipicos jacks que se usan para puertos de sonido y los has conectado a dicho puerto? si es así por favor, si no es mucha molestia enséñame como lo has hecho.
ralph escribió:Creo que deberías plantearte iniciar un blog
Estoy de acuerdo, siempre puedes estructurar su contenido en un menú lateral tipo:
  • Electrónica
    • Elemento 1
    • Elemento 2
  • Mecánica
  • Física
    • Elemento 1
    • Elemento 2
De todas formas si un blog es así, es para que siempre tengas la última noticia en portada, y los que estén al día (sin incluir la última noticia) no tendrán que ir a la última página del blog cada vez que abran la página web. Por cierto me interesaría ver algún vídeo del vuelo del avión de los hermanos Wright que has hecho, ¿Lo tienes por youtube?
#1233965
Hola Katenmi

La traducción literal de "King Butterfly" es en efecto "Rey Mariposa", pero el sentido de la expresión inglesa es "Mariposa Real", que incluso en muchas páginas de internet se asocia a la conocida Mariposa Monarca. Pero bueno, es sólo una anécdota sin más importancia.

Sobre controlar el simulador FMS con el mando del Walkera, utilizo un simple cable coaxial de sonido con dos jacks mono de 3 mm. en cada lado (es posible que el jack que va conectado a la entrada de sonido del ordenador pueda ser stéreo, no lo he probado). El cable lo conecto a la entrada de micro (sería más adecuada la de LINE, pero en el ordenador fijo la tengo ocupada y en el portátil no dispongo de este tipo de entrada).

A la vez, para que esto funcione, en el ordenador se ha de cargar un driver que gestione esta entrada, yo tengo uno llamado SmartProtoPlus, que se encuentra en internet y es gratuito. La versión correcta es la llamada PPM genérica. Y naturalmente una vez arranca el FMS hay que configurarlo y calibrarlo en CONTROLES > TIPO DE CONTROL > JOYSTICK > MAPEADO-CALIBRACION.

Como nuestro cable está conectado en la entrada de micro y ésta es de muy alta sensibilidad (pocos milivoltios), deberemos ir al control de sonido de windows y reducirle mucho la sensibilidad a dicha entrada, porque en caso contrario el ruido que se induce despista al driver, que no puede asociar correctamente los canales de la radio al FMS. Hay que jugar un poco. Con la entrada tipo LINE supongo que no habrá este problema. En realidad, para una entrada tipo MICRO, el extremo que va conectado al ordenador debería llevar un atenuador variable con un par de resistencias que da unas relaciones entre 10/1 y 50/1, tanto para eliminar ruidos inducidos como para no saturar la etapa de entrada con la relativamente fuerte señal PPM del mando Walkera.

Y sobre el asunto del blog, como le comenté al compañero, la verdad es que no lo necesito, porque tengo mi web, en que voy colgando los proyectos que he llevado a cabo y también algunos trabajos sobre otros temas que me interesan. También tengo un foro, pero es de actividad muy reducida, en realidad sólo para gente que me quiera comentar aspectos de lo anterior y por tanto su temática es muy general sobre ciencia y técnica. La idea será abrir en la web una página para ir colgando casi los mismos comentarios que hago aquí, más que nada, para que la información sea siempre visible y con un enlace que de igual forma esté en el mismo sitio (lo cual no ocurre ni en los foros ni en los blogs)

No tengo ningún vídeo de las pruebas que he realizado hasta ahora con el avioncito AniFlyer (el tipo Wright), que se han reducido a buscar el punto de gravedad correcto y cargar el avión con pequeñas pesas de plomo para ver que carga adicional puede llevar manteniendo una buena pendiente de planeo. La idea es motorizarlo con un pequeño brushless y dos microservos, todo ello controlado por un Futaba T6J, del que sólo utilizaré 3 canales, el problema es que deberá funcionar con una LIPO 2S y el controlador deberá tener salida BEC, y todo ello probablemente superará los 50-60 gramos máximos que puedo cargar en este fuselaje. Otra idea era comprar un warbird de esos baratos y ligeros, y utilizar todos sus sistemas, el motor, hélice, el receptor con el controlador y los dos nanoservos, pero en la única tienda de mi isla que vende estas cosas sólo tiene un spitfire de apenas 45 cm de envergadura, que además es demasiado caro para luego tener que destriparlo...

Y sobre saber o no de aeromodelismo, pues yo sigo anclado en los aviones autoconstruidos de balsa y equipados con un glow, tal como íbamos treinta años atrás, y de todas las cosas nuevas que estoy viendo de momento sólo soy un principiante.

Un saludo
#1234000
Hombre yo creo que de aeromodelismo sabes bastante porque aunque no estuvieses al día en los nuevos equipamientos de los aviones, se ve que sabes mucho de electronica y eso es la base de todos los componentes de los aviones rc de hoy en dia.

Lo del cable sigue pareciéndome la leche, que se controle conectándolo a la entrada del micro, tendré que echar un ojo al SmartProtoPlus que parece interesante, los mandos que yo tengo (ambos de RTFs) tienen un cable similar al DIN que se usaba para los teclados tiempo atrás, pero que van al ordenador por USB, quizá deberías probar a hacerte un cable de estos, va tal que asi:Imagen.

No se si realmente se puede adaptar lo que hiciste a eso pero como se ve que sabes del tema igual te vale de ayuda y así no tienes problema de que el driver se confunda con ruidos raros o cualquier pequeño roce que lleve el jack.
La idea será abrir en la web una página para ir colgando casi los mismos comentarios que hago aquí, más que nada, para que la información sea siempre visible y con un enlace que de igual forma esté en el mismo sitio (lo cual no ocurre ni en los foros ni en los blogs)
Pues eso también está bien.

Ah lo del modelo de los hermanos wright pensé que ya lo tenias motorizado, y lo de conseguir motor, servos, y tal, siempre puedes hacerlo por internet como hace mucha gente.
#1234076
Para controlar el FMS a través de la tarjeta de sonido necesitas que el mando te proporcione la señal PPM, es decir, la de un impulso largo de sincronismo (10 ó 20 mSeg.) seguido de los impulsos de cada canal modulados en duración entre 1 y 2 mSeg. El formato de dicha señal ha de ser de lógica positiva y de nivel TTL, es decir, de unos 5 volts de pico, aunque puede llevar atenuadores que le bajen dicha amplitud. Naturalmente yo no sé que tipo de señal se proporciona en la conexión USB, si aprovecha el protocolo estandar del Universal Serial Bus o la conexión se utiliza de forma trasparente al margen de dicho sistema, detectando únicamente niveles, eso sólo se vería con un osciloscopio.

En tipo de conector de salida del mando puede ser similar, pero no creo que tenga nada que ver con el DIN porque es un formato muy antiguo. Tal vez en algún punto de esta base aparezca la señal PPM a secas, pero tampoco lo sabremos si no es mirándolo con el osciloscopio ¿Conoces a alguien que disponga de uno?

En mi caso el problema no es de cable, es incorporarle el atenuador para no tener que bajar tanto la sensibilidad del driver de Windows, lo que pasa es que jugando un poco con las ganancias, he encontrado un punto que va bien, así que no necesito tocarlo.

Lo de conseguir los materiales para motorizar el AniFlyer tampoco hay problema, por internet se encuentra cualquier cosa, es simplemente que me gustaría ver y tocar algunos componentes antes de comprarlos. Además, ahora ando algo liado reconstruyendo un motovelero de cola en V y 2,5 metros de envergadura, con un glow de 3,5 cm, que volé durante muchos años.

Un saludo
#1234093
Digo similar al DIN, la verdad son de diferente tamaño (pero sin llegar al mini DIN) por lo que no creo que sean din, pero por lo menos la distribución y forma de los pines es muy similar y también el poka-yoke.

No conozco a nadie que tenga un osciloscopio, de todas formas ya tengo cable (el similar al DIN), lo de usar el puerto de sonido para esos fines es mas que nada curiosidad científica, soy tan retorcido que me gusta usar las cosas para lo que no están hechas.
Bueno dejo de darte la vara con el tema, que tengas suerte con el motovelero Anilandro :)
#1234202
Si, pero este dispositivo parece un conversor de niveles de señal, lo cual no es suficiente para poder efectuar una conexión que posiblemente exija que los protocolos de comunicación sean compatibles. Por eso digo que ignoramos si en este cable el USB se utiliza con su propio protocolo, con lo cual la señal PPM no estará presente en su salida, o es sólo un sistema trasparente que utiliza directamente PPM sobre una conexión USB y ésta es solo utilizada para leer directamente los impulsos anteriores con un driver aparte del propio simulador, sin pasar por su propios programas internos característicos del sistema USB.

Todas estas cosas pueden ser muy sencillas o muy complejas, dependiendo de la información técnica que se tenga o que se pueda comprobar con instrumentos electrónicos adecuados. Yendo a ciegas, normalmente, no se consigue gran cosa, y siempre corremos el riesgo de cargarnos algo del hardware, bien sea del telemando o del ordenador.

Un saludo a todos
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 12

¡Elija que Addons deben funcionar, utilice sólo lo que realmente necesita!