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Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista - 3

Una vez presentada la Revista de Aeronáutica y explicadas cuatro cosas sobre el tipo de artículos que contenía en 1954, me gustaría hacer un breve panegírico del panorama aéreo español de entonces a través de los anuncios intercalados en sus hojas, destinados sin duda a profesionales como militares, pilotos, mecánicos, ingenieros, vendedores y hombres de negocios cuya actividad se relacionaba con la aviación.

Anuncio de la versión mejorada MK.31 del bimotor inglés Bristol 170, con mayor capacidad de carga




El objeto del anuncio anterior es el avión de carga y pasaje Bristol 170 en su versión mejorada MK-31. La andadura de la compañía inglesa Bristol comienzó en 1910 con el biplano Bristol Boxkite, diseñado por el francés Henry Farman. En la I GM produjo algunos aviones de caza, así como en el período de entreguerras los modelos biplanos Bristol Bulldog y los monoplanos de bombardero ligero Bristol Blenheim y el excelente caza nocturno Bristol Beaufighter, convirtiéndose al final de la II GM en el mayor constructor aeronáutico europeo. En las décadas siguientes la compañía participó en distintas fusiones que han desembocado en la actualidad en la British Aerospace, actual BAE Systems.

Esta imagen no es de un anuncio de la revista, sino una foto mía, con apenas tres años y medio, saliendo de un Bristol 170 de Aviaco, en el Aerodromo de San Luís, en Menorca, donde acababa de llegar procedente de Barcelona acompañado por mi madre y mi tía Rosa




En el campo civil la empresa probó suerte a mediados de los años 40 con el Bristol 167 Bramazon, que no tuvo continuidad. Más suerte tuvo con la serie 170 (como el que muestra el anuncio), con capacidad para 32 pasajeros y 5 tripulantes. La compañía española Aviaco recibió sus primeros seis Bristol 170 en 1948, algunos de los cuales se mantuvieron operativos hasta 1959. Con estos Bristol recuerdo que de niño fui más de una vez a Barcelona.

Anuncio del Bristol Britannia, un turbohélice cuatrimotor de medio y largo alcance construido en 1952




Aunque realmente no se ve en el anuncio, el Bristol Britannia era un estilizado cuatrimotor turbohélice de pasajeros con la notable autonomía de 6.870 km, destinado a unir por aire las distintas partes del Imperio Británico. La propaganda prometía eficiencia y despegues seguros en aeropuertos situados a cierta altitud, así como el aterrizaje en pistas cortas por el efecto de frenado que permitían sus hélices reversibles. No obstante, el Britannia no tuvo mucho éxito, ya que sufrió algunos accidentes por la tendencia de los motores a congelarse en altura y porque muy pronto padeció la competencia de los nuevos reactores comerciales como el De Havillant Comet, el Douglas DC-8 y especialmente del Boeing 707.
En España el Britannia sería utilizado entre 1967 y 1973 por la compañía charter Air Spain, que operaba desde Palma de Mallorca, con aviones comprados a la compañía aérea inglesa British Eagle, ya que Bristol había cesado la producción de este avión en 1960.

Un Bristol Britannia al que se refiere el anuncio anterior, en este caso con los colores de la compañía charter Air Spain




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Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista - 4

En 1954 la mayor flota de aviones civiles del mundo llevaba sin duda el nombre de Douglas, desde el veterano DC-3, derivado del Dakota militar, y del que se construyeron más de 16.000 unidades, hasta el DC-7, un cuatrimotor capaz de transportar 100 pasajeros en vuelos transcontinentales, que fue el último con motores a pistón de esta marca. Los primeros DC-3 con bandera española eran de procedencia militar estadounidense y vinieron de Tetuan, donde estaban internados al haber tenido que aterrizar por diversas circunstancias durante la operación Torch, el desembarco aliado en el norte de África. Estos aparatos fueron adquiridos por el gobierno español e incorporados a Iberia. Aviaco tuvo 3 unidades de DC-3, en alguna de las cuales, así como también en su sucesor, el DC-4, recuerdo haber volado de niño en más de una ocasión.

En 1954, más de doscientas líneas aéreas del mundo utilizaban los aviones Douglas, desde el extendido DC-3,
hasta el rápido DC-7, una versión transcontinental encargada por la American Airlines a partir del DC-6






En cuanto al devenir de la empresa Douglas, a mediados de los años 60 se encontró con graves problemas financieros debido a las inversiones realizadas para el desarrollo de los reactores DC-8 y DC-9. En 1967 se fusionó con la empresa McDonell en un consorcio que amplió su implantación tanto en la aviación civil, con la serie MD, como en la militar, con los nuevos cazabombarderos F-15 Eagle y F-18 Hornet, y los transportes pesados C-17 Globemaster. En 1984 compraron la Hughes Helicopters y produjeron el sofisticado Apache, y en 1996 se aliaron con su competidor Boeing en un nuevo consorcio de 13.000 millones en que la compañía perdió el nombre original.


Los Douglas DC-7, con mejores características que el DC-6, aumentaban la velocidad con el mismo consumo




El servicio de recambios originales Douglas era un valor añadido para los aviones más comunes de su gama. Véase entre paréntesis la denominación de la versión militar




La compañía belga Sabena utilizaba en 1954 aviones Douglas DC-6 para unir Madrid y Barcelona con Bruselas, respectivamente en 3,5 y 3 horas de vuelo. En el anuncio enumeraba las excelentes características del cuatrimotor: velocidad máxima 600 Km/h, radio de acción 7.900 Km, potencia en el despegue 10.000 CV (4 veces 2.500 CV), velocidad de ascenso 335 metros por minuto y altitud de crucero 6.100 metros.
Los billetes podían comprarse en las oficinas de la propia Sabena en Madrid y Barcelona, así como en las de la compañía Iberia, que actuaba como agente comercial, y también en agencias de viajes.

Anuncio de la compañía Sabena de sus vuelos entre España y Bélgica utilizando el Douglas DC-6




Después de la Segunda Guerra Mundial la empresa canadiense Canadair adquirió los derechos de desarrollo de nuevas versiones del Douglas DC-3, de los que ofrecía además un servicio mundial de recambios y mantenimiento




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Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista - 5

La firma Lockheed pasó en pocos años de fabricar monomotores como el Gamma o el Vega, a sofisticados aviones tanto militares como civiles. Aquí vemos el entrenador de caza a reacción T-33, el estilizado cuatrimotor de pasajeros trasatlántico Super Constellation y el avión cazasubmarinos P-2 Neptune. En esta propaganda también se muestran unos diseñadores comentando nuevas formas aerodinámicas, uno de ellos, el que señala hacia arriba, es sin duda el genial Kelly Johnson, autor de los aviones más impactantes de esta firma durante más de 30 años.

Desarrollos de Lockheed después de la guerra: el reactor de entrenamiento T-33, los Constellation de pasajeros, el antisubmarino P-2 Neptune y cohetes dirigidos




El Lockheed T-33 Shooting Star derivó del proyecto del F-80, el primer caza a reacción norteamericano, y llegaron a construirse un total de 6.557 aparatos, tanto por la Lockheed, como por empresas licenciadas como la Canadair y la Kawasaki, que prestaron servicio en 41 países. El T-33 tenía un peso en vacío de 3.680 Kg y un máximo al despegue de 5.400 Kg. y era capaz de desarrollar una velocidad máxima operativa de 960 Km/h con un alcance de 2.200 Km. Llevando como armas dos ametralladoras Browning M2 de calibre .50 con 350 proyectiles cada una, bombas y posteriormente misiles en dos puntos de anclaje hasta los 1.500 kg.

En su palmarés figura que fue el primer reactor occidental que derribó un Mig-15 ruso en la guerra de Corea, y también el que superó por primera vez la velocidad de 1.000 Km/h en vuelo horizontal.

El ejército del aire español comenzó a utilizar el Lockheed T-33 Shooting Star este mismo año como entrenador biplaza en la Escuela de Reactores de Talavera la Real y fueron tantos los pilotos que se graduaron con él que era llamado "la universidad volante". También equipó las Alas de Caza de Manises, Zaragoza, Morón, Torrejón y Villanubla, hasta que en 1973 se concentraron en el Grupo 41 de la base aérea de Zaragoza. El último T-33 fue dado de baja en marzo de 1985, después de 31 años de servicio interrumpido.

Formación de T-33 Shooting Star del ejército del aire español, donde fueron utilizados en unidades de caza y entrenamiento durante 31 años




El P-2 Neptune fue un avión antisubmarino y de patrulla marítima que voló en los ejércitos del aire de 11 países, desde finales de los 40 hasta principios de los 60 en que fue sustituido por el P-3 Orion. El P-2 estaba propulsado por dos motores radiales Wright R-3350-26W Cyclone, y en algunas versiones, como el que aparece en la imagen, equipaba además dos pequeños turborreactores auxiliares situados en góndolas bajo las alas. España no tuvo ningún avión de este tipo.

Otro diseño novedoso de Lockheed fue el XFV de despegue y aterrizaje vertical, una fórmula que topó con graves dificultades técnicas y fue cancelado en 1955




El XFV fue un proyecto de Lockheed a petición de la marina americana, destinado a proteger los convoyes de buques mercantes, de los que en teoría podría despegar y posarse. Estaba propulsado por un turbopropulsor Allison YT40-A-14 que movía dos hélices contrarrotatorias coaxiales fabricadas por Curtiss-Wright, capaces de suministrar 10.000 libras de empuje.

Los primeros vuelos comenzaron en 1953, realizando un total de 32 en los que se ensayó el procedimiento de transición de horizontal a vertical, aunque en ninguno de ellos llegó a despegar desde esta última posición. Sin embargo, los malos resultados conseguidos y la dificultad de su control de mando, motivaron que el proyecto fuera cancelado en 1955.

Los Lockheed Constellation y Super Constellation fueron unos estilizados y exitosos aviones transcontinentales de pasajeros. El primero de ellos con 547 Km/h de velocidad y 8.700 Km de autonomía, y el segundo con velocidad de 595 Km/h y una autonomía de 9.400 Km.

Los Super Constellation eran aviones transcontinentales construidos por Lockheed en la década de los 50 para rivalizar con los DC-6 y DC-7 de Douglas, y el Britannia de Bristol




Este mismo año de 1954, Iberia adquirió tres Super Constellation para cruzar el Atlántico, llamados respectivamente La Pinta, La Niña y la Santa María, que iniciaron sus vuelos el 3 de agosto, el mismo día que 460 años atrás vio partir a Cristóbal Colón del puerto de Palos.

Aunque sea una noticia de la revista en vez de un anuncio, incluyo la imagen de un Super Constellation con el emblema de Lufthansa, volando sobre Colonia. La veterana compañía alemana había adquirido cuatro de estos aviones para reiniciar sus actividades tras un paréntesis de 9 años desde el final de la II Guerra Mundial.




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Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista - 6

Los reactores y turbohélices estaba entrando poco a poco en el mercado del transporte aéreo. En 1954, nueve importantes compañías utilizaban el nuevo turbohélice de alcance medio Vickers Viscount

Anuncio del Vickers Viscount, mostrando el motor turbohélice Rolls-Royce que lo propulsaba y las compañías que lo utilizaban en 1954




En la parte baja de este anuncio aparece la "Sociedad Anónima Olabour", domiciliada en la calle Gerona nº 55, de Barcelona, que al parecer actuaba en España como agente de ventas de los motores Rolls-Royce de aviación.

Este avión procedía de la división aérea de la Vickers Amstrong Limited, un gigante industrial británico constituido en 1927, que sumó los recursos y la experiencia en el campo militar de la Vickers Limited y la Amstrong Whitworth Company, como la fabricación de artillería en Elswick, desde armas cortas y la famosa ametralladora Vickers de la Primera Guerra Mundial, hasta los grandes cañones navales y de costa de 380 mm. También construía buques de guerra en los astilleros del río Tyne, entró en la construcción ferroviaria al adquirir la Cammel Laird y en la de aviones con la empresa Supermarine Aviation Works, que produjo el reconocido Supermarine Spitfire de la Segunda Guerra Mundial.

Alas Viscount sobre el mundo




En este anuncio también se lee que el representante en España de la Vickers era Don Ignacio Fuster, de la calle Antonio Maura, 8, de Madrid, aunque ignoro si lo era sólo de su división aérea comercial o también del resto de los productos civiles y militares de esta firma.

La propaganda del Viscount incidía en la ausencia de ruido y vibraciones que contribuía al confort de los pasajeros, así como en unas ventanas más grandes que permitían observar mejor el exterior, a la vez este avión ofrecía una buena economía de operación que fue mejorando con las distintas versiones, lo que hizo que se convirtiera en uno de los más populares de la postguerra, con un total de 445 unidades construidas que volaron en 74 compañías de todo el mundo. De estos aviones hoy en día aún se conservan 11 en diversos museos. En cuanto a las versiones militares de este avión, volaron en nueve países: Reino Unido, Australia, Sudáfrica, Omán, China, Turquía, Brasil, India y Paquistán.

Que tenga noticia, en España sólo volaron tres unidades del Viscount, en concreto del avanzado modelo 806, de 81 asientos, uno en la compañía Aviaco y otros dos en la LAC, Líneas Aéreas Canarias. Uno de los dos últimos, con matrícula EC-DXU, seguía aún en vuelo en 2008, después de 54 años.

Este anuncio incide en la comodidad del Viscount para los pasajeros, mostrando una escalerilla de acceso con gran variedad de personas (cura incluido) que confían plenamente en este avión




En 1956, un Viscount bautizado como Endeavour, ganó la carrera aérea desde Londres a la ciudad neozelandesa de Christchurch, volando a una media de 467 Km, llegando a su destino nueve horas antes que el segundo clasificado. La evolución de este avión fue considerable, desde la serie 700 con 48 pasajeros, hasta la 800, llamado Super Viscount, capaz de transportar 71 pasajeros, con una variante, la 806, que aumentaba este número hasta los 81 asientos. Las últimas versiones tenían una velocidad máxima operativa de 566 Km/h, con un alcance de 2.790 Km y un techo de servicio de 7.620 metros, aunque dependiendo de la cantidad de combustible y de la carga, estos valores podían sufrir grandes variaciones. Por ejemplo, en el modelo 700-D la autonomía real podía variar de los 2.340 Km a los 3.875 Km.

Anuncio de la versión Viscount 700-D, con distintas opciones de autonomía, desde los 2.340 Km a los 3.875 Km, dependiendo del combustible y la carga útil




La compañía BEA utilizaba el cómodo Vickers Viscount, de cabina presurizada, para unir Barcelona, Madrid, Palma de Mallorca y Tánger con las principales ciudades europeas, volando a 8.000 metros de altura y a una velocidad de 512 Km/h

Anuncios de la BEA (British European Airways) de sus vuelos entre España y otras ciudades europeas




La compañía aérea BEA (British European Airways) nació en 1946 por una ley que obligaba a la BOAC, única compañía de capital estatal de Inglaterra, a dividirse en tres, que se repartieron los campos de actuación, tocándole a la BEA las rutas europeas y las interiores de la propia isla. En 1954 la BEA operaba principalmente con los Vickers Viscount, muy eficientes y con los que tuvieron mucha más suerte que su compañía matriz con los novísimos reactores De Havilland Comet, suspendidos de vuelo pocos meses antes de este anuncio por tres accidentes casi consecutivos en que murieron todos los ocupantes. Tales accidentes, que fueron muy comentados por los medios de comunicación, originaron una exaustiva investigación que determinó la causa en los fallos estructurales causados por la fatiga de los materiales debido a los ciclos de presiones producidos entre los aterrizajes y los vuelos a gran altura.
La BEA y la BOAC se fusionaron de nuevo en 1974, dando origen a la British Airways.

La fama de Rolls-Royce Aero Engines, una de las divisones de la compañía matriz fundada por Henry Joyce y Charles Steward Rolls en 1906, se sustentaba en la calidad de los motores de aviación, que desarrollaban desde los años 20. En 1954 se cumplía el 35 aniversario del primer vuelo directo a través del Atlántico entre Terranova e Irlanda, realizado por John Alcock y Arthur Brown en un Vickers Vimy equipado con dos motores Eagle VIII

Anuncio propaganda del 35 aniversario del histórico vuelo de Alcock y Brown en un Vickers Vimy equipado con motores Rolls-Royce




El Vickers Vimy, un bombardero pesado inglés equipado con motores Rolls-Royce Eagle VIII que entró en producción a finales de la Primera Guerra Mundial, y que fue utilizado posteriormente para grandes raids aéreos de larga distancia.

El Vickers Vimy, un bombardero pesado inglés equipado con motores Rolls-Royce Eagle VIII




Posteriormente, la Rolls-Royce desarrolló el excelente motor Merlin, de refrigeración líquida y de unos 27 litros de cilindrada, del que se fabricaron 47 modelos distintos con potencias comprendidas de los 950 a los 2.070 CV.

El Rolls-Royce Merlin, un 12 cilindros en V con refrigeración líquida que llegó a equipar 34 aviones distintos, entre ellos el Supermarine Spitfire y el Ha 1112 (la versión española del Messerschmitt Bf 109)




Estos motores equiparon 34 aviones diferentes, incluyendo el caza inglés Spitfire, el americano P-51 Mustang y también, como curiosidad, el Hispano Aviación Ha 1112 Buchon (que era la versión española del Messerschmitt Bf 109 G2). El Merlin también se utilizó en lanchas torpederas.

Escuadrilla española de Ha-1112 Buchon, de Hispano Aviación, una copia del Messerschmitt Bf 109 G2, con motor Merlin




La división de motores aéreos Rolls-Royce producía motores turbohélice desde finales de los años 40. Los modelos DART equiparon los Vickers Viscount y se mantuvieron en producción hasta 1987. Los populares aviones de pasajeros de los años setenta Fokker F-27 también llevaban estos motores, e incluso llegaron a montarse en viejos Douglas DC-3, sustituyendo a sus originales propulsores de pistón.

El excelente motor turbohélice Rolls-Royce DART, que equipaba el Viscount




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Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista - 8

Construcciones Aeronáuticas S.A. (C.A.S.A.)
La empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. (C.A.S.A.) fue fundada por el ingeniero José Ortiz Echagüe en 1923, montando un factoría en Getafe donde comenzaron a construir bajo licencia aviones de la casa francesa Breguet, de los que llegaron a producir 400 unidades. En 1926 también construían en Cádiz el hidroavión alemán Dornier Do J Wal, por encargo de la aviación y de la armada. Algunos de sus aviones fueron utilizados en grandes raids de la aviación española. como el Breguet XIX GR "Jesús del Gran Poder", con el que en 1929 Jiménez e Iglesias volaron 6.746 Km desde Sevilla a Bahía, en Brasil, o el Breguet XIX Super Bidón, que pilotado por Barberán y Collar alcanzó La Habana en 1932.

Durante la guerra civil, la producción de Getafe pasó a Reus, construyendo cazas rusos Polikarpov I-15 (Gaviota) y Polikarpov I-16 (Mosca). Una vez acabada la contienda se inauguro una nueva factoría en Tablada, en Sevilla, donde construyeron bastantes modelos bajo licencia alemana, como los aviones de entrenamiento y bombardeo ligero Gotha Go-145A, o los famosos biplanos Bücker Bü 133 Jungmeister y Bücker Bü 131 Jungmann, en uno de los cuales he tenido el placer de volar un par de veces. A partir de 1940 la factoría también produjo 200 bombarderos medios Heinkel He-111, que aquí fueron llamados CASA 2111'"Pedro".

El biplano alemán de entrenamiento Bücker Bü 131 Jungmann, construido en España por C.A.S.A. en los años 40, en uno de los cuales he tenido el placer de volar




Escuadrilla de bombarderos ligeros CASA 2111 "Pedro", del Ejército del Aire, versión española del Heinkel He-111, del que se construyeron 200 unidades




En 1943 el Estado entró en el accionariado de CASA a través del Instituto Nacional de Industria y en 1946 comenzaron el diseño de aviones propios, en concreto tres bimotores de transporte: el Alcotán, el Halcón y el Azor.

El C-201 Alcotán parecía una versión reducida del Douglas DC-3 Dakota, y era capaz de transportar una tonelada a 1.000 Km de distancia. La tripulación era de dos pilotos y en la versión de pasaje llevaba 10 asientos. En cuanto a sus prestaciones de vuelo alcanzaba los 325 Km/h con un techo de servicio de 5.600 m.

El Alcotán voló por primera vez en febrero de 1949, aunque surgieron muchos problemas con la elección de los motores, ya que el bloqueo internacional a la España de la postguerra impedía la importación de maquinaria y componentes, los cuales sólo podrían conseguirse en cantidades limitadas a través de países intermedios. Primeramente se montaron motores Armstrong Siddeley Cheetah-XXVIII de 475 CV, luego pasaron a los Pratt & Whitney R-1340 Wasp H de 550 CV, y también probaron con los nacionales Elizalde-ENMASA Sirio S-VII-A de 500 CV y con los Alvis Leonides-503, de 503 CV. Ante las dificultades, una unidad hasta llegó a volar con motores de DC-3 Curtiss-Wright R-1820-1 prestados por la compañía Iberia.

Bimotor de producción española Alcotán, construido por C.A.S.A. (Construcciones Aeronáuticas S.A.). Con una tripulación de 2 hombres y capaz de transportar 10 pasajeros o una tonelada de carga, a 1.000 km de distancia




A causa de estos problemas, en 1956 solo se habían completado 11 unidades del Alcotán, que sirvieron en el ejército del aire. En 1962 había en las naves de almacenaje de CASA 96 fuselajes acabados en espera de recibir motores, pero con el desarrollo de otras aeronaves de mejores características se decidió cancelar su construcción, por lo cual estas unidades fueron desguazadas y una parte de sus materiales aprovechados en otros montajes.

El C-202 Halcón era un bimotor, algo mayor que el Alcotán y con el tren de aterrizaje triciclo, que facilitaba el control en los despegues y aterrizajes. El avión estaba dotado de aire acondicionado y calefacción, y su interior era más espacioso, con lo cual podía albergar cómodamente a 14 pasajeros y tres tripulantes. El primer vuelo se realizo en 1952, equipado con motores nacionales Elizalde 9C-29-750-Beta-4, que no obstante adolecían de falta de potencia. Del C-202 Halcón se llegaron a construir 12 unidades, siendo las dos primeras los prototipos, pero por las mismas dificultades del Alcotán para conseguir una motorización aceptable, su producción también cesó en 1962.

El C-207 Azor fue el mayor de los tres proyectos. Era también un bimotor de transporte de corto y medio alcance que realizó su primer vuelo en septiembre de 1955, siendo homologado en 1958 por el INTA. Lo dos prototipos iniciales estaban equipados con motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, pero en el resto se colocaron los Bristol Hercules 730 de 2.040 CV. La idea de CASA era además competir con este avión en el mercado civil, ya que podía transportar a 40 pasajeros a 2.500 Km de distancia, pero su cabina no estaba presurizada, con lo cual, siendo su techo de servicio de 8.000 metros con los pilotos respirando con máscara de oxígeno, si llevaba pasaje no podía superar los 4.000. Por este motivo la compañía Iberia eligió el Convair 240/440, y las 22 unidades del Azor construidas fueron utilizadas exclusivamente por el ejército del aire español, operando en el escuadrón 351 del Ala 35 del Comando de Transporte Aéreo, en la Base Aérea de Getafe.

El Azor fue el mayor de los aviones de transporte desarrollados por C.A.S.A. en los años 50. Podía llevar a 40 pasajeros a 2.500 Km de distancia




En 1960 se habilitaron diez unidades del Azor como plataformas de lanzamiento de paracaidistas, pudiendo llevar a 37 soldados con su equipamiento, que saltaban a través de dos grandes puertas añadidas en la parte posterior del fuselaje. La versión de carga podía transportar hasta 3.350 Kg. A diferencia de sus dos hermanos menores, el Azor tuvo una vida operativa más larga y provechosa, siendo retiradas las últimas unidades en 1982.

Los motores radiales ingleses Bristol Hercules 730 de 2.040 CV, refrigerados por agua, que equiparon las veinte unidades del Azor producidas en serie




Aparte de la producción propia, CASA consiguió en 1957 el mantenimiento de los cazabombarderos supersónicos F-100 Super Sabre de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la renovación de los Lockheed T-33 de entrenamiento. A finales de los 60 comenzó a producir bajo licencia los monomotores de entrenamiento militar a hélice MBB 223 Flamingo y diversas versiones de los aviones de combate supersónicos F-5 de Northrop, así como el helicóptero ligero biturbina MBB Bo 105, de la casa alemana Bölkow.

Pero sin duda, son los desarrollos propios de CASA desde los años 70, los que han cimentado su prestigio internacional, como el C-212 Aviocar, un transporte táctico ligero y de patrulla marítima, del que se han construido 477 unidades y tiene 92 operadores tanto militares como civiles en todo el mundo, o el CASA C-101 Aviojet, un reactor subsónico ligero monomotor de entrenamiento avanzado y ataque, con 143 unidades producidas que vuelan en las fuerzas aéreas de varios países. En España son muy conocidos por ser utilizados en la escuadrilla acrobática Águila, del Ejército del Aire.

El monoreactor subsónico de entrenamiento avanzado y ataque CASA C-101, con una muestra de las armas que puede portar



También en el campo del transporte táctico son importantes las evoluciones del Aviocar pero con mayor tamaño y prestaciones, como los turbohélices bimotores CN-235 (273 unidades en 32 países) y sobre todo el C-295 que entró en servicio en 1990 y del que se llevan producidas 2.000 unidades vendidas a 21 países. A partir del año 2.003 CASA construye además partes del cazabombardero polivalente europeo Eurofighter Typhon y monta las unidades destinadas al ejército español, así como también del avión de transporte militar de largo alcance y de reaprovisionamiento en vuelo Airbus A400M Atlas (Grizzly).

En cuanto a la trayectoria propia de la empresa, sin duda alguna la más importante del panorama aéreo español, en 1971 CASA absorbió a La Hispano-Aviación S.A, fabricantes de los reactores Saeta, y en 1972 pasó a ser miembro del Grupo de Interés Económico de Airbus, integrándose en el 2.000 en el grupo europeo EADS, donde sigue en la actualidad, manteniendo cuatro factorías en España (Getafe, Sevilla, Puerto Real y Puerto de Santa María) en las que trabajan más de 7.500 empleados.


Aeronautica Industrial S.A. (AISA)
En 1923 el ingeniero malagueño Jorge Loring montó en Carabanchel Alto una factoría para la producción de piezas para aviones. En 1934 la empresa cambió su nombre por el de Aeronautica Industrial S.A. (AISA) y comenzó a fabricar aviones de reconocimiento y transporte con licencia de Fockker. A la vez construyó algunos prototipos de autogiros para Juan de la Cierva y diseñó aviones propios, como una caza denominado Loring C-1 y un aeroplano de reconocimiento el Loring R-III.

Tras el periodo de la guerra civil, en que la producción se trasladó a Alicante, en 1940 reemprendió la actividad con la construcción de los prototipos HM-1 y HM-9 del ingeniero Huarte-Mendicoa, de la Oficina de Proyectos del Ministerio de Aire. Del monoplano de entrenamiento HM-1, AISA construyó posteriormente 190 unidades. También efectuaba el mantenimiento de los bombarderos Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero y comenzó la construcción bajo licencia de los planeadores alemanes Kranich II biplaza y Welha monoplaza. El primero de ellos era derivado del Kranich de 1941 y fue el primer planeador de tipo biplaza en ser construido en serie, del que produjeron 60 unidades con destino a los clubes de vuelo españoles.

Planeadores alemanes Kranich II y Welha, producidos bajo licencia por AISA para equipar los clubes de vuelo españoles




Con la adquisición de Iberavia y de su oficina de proyectos, diseñaron los monoplanos de entrenamiento AISA I-11 de tren triciclo, la AISA I-11-B de rueda de cola, llamada Cuqui en el argot de los pilotos, y la AISA I-115, cuyo mote era "Garrapata", que utilizaron en España tanto las academias del ejército como las escuelas de privadas por espacio de cinco décadas. La Cuqui siempre fue muy bien considerada por profesores y alumnos, por su docilidad y nobleza de vuelo, pero la Garrapata se ganó el calificativo de "ataúd volante" por su tendencia a entrar en pérdida repentina en sus giros a velocidades relativamente altas. Yo he volado con los dos aviones, y puedo certificar tanto las bondades de la AISA I-11-B, como la "pesadez" y las reacciones traidoras de la I-115, que aconsejaba ir siempre rápido y no descuidarse en el momento de la toma, ya que tenía tendencia a caer de una ala antes que de la otra.

La AISA I-115 (Garrapata), la AISA I-11 y la AISA I-11-B (Cuqui). Especialmente la primera y la última coparon durante décadas las flotas de las escuelas del aire en España




A mediados de los 50 la empresa AISA cambió su línea de producción hacia la construcción de células de los helicópteros Aerotécnica AC-12 y Aerotécnica AC-14 y a efectuar las revisiones de los helicópteros americanos de las bases que tenía en España en virtud de los tratados de amistad y cooperación. A finales de los cincuenta también inició la producción de los vehículos de transporte terrestre AVIA, desde los famosos motocarros de tres ruedas, hasta las camionetas y microbuses que todos recordamos haber visto circular en nuestras calles.

Dibujo del AISA I-115 "Garrapata", matrícula EC-DEO, con la que volé hace años




En 1999 la empresa fue comprada por CASA, aunque el nombre se mantuvo como marca diferenciada hasta que la casa matriz entró en el consorcio europeo EADS, el cual integró a AISA en Eurocopter, constructores del Super Puma, el Super Cougar y del helicóptero medio multipropósito EC155.


La Hispano-Aviación S.A.
En el primer decenio del siglo XX el nombre de Hispano-Suiza ya era sinónimo de calidad en el ámbito de los coches de lujo. En 1915 su director técnico, el ingeniero suizo Marc Birkigt, diseñó un revolucionario motor de aviación con el bloque de aluminio que tuvo un éxito inmediato, hasta el punto que durante la Primera Guerra Mundial llegaron a construirse bajo licencia más de 50.000 unidades en Francia, Italia, Estados Unidos y Japón. Al finalizar la contienda la empresa montó una factoría en Guadalajara, llamada Hispano-Guadalajara, con la idea de producir aeroplanos y camiones militares, pero las dificultades financieras persiguieron su trayectoria, causando varias quiebras y obligando a sucesivos cambios de dirección.

En 1932 la compañía separó sus actividades, vendiendo la producción de camiones a la Fiat, división que fue nacionalizada por el INI en 1946 para dar origen a ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.) cuya marca comercial era la conocida Pegaso. La producción aeronautica en cambio, seguía en manos de sus antiguos dueños y pasaba en 1939 a Triana, en Sevilla, con el nombre de La Hispano-Aviación.

Entrenador militar HA-43 de La Hispano-Aviación, ubicada en Triana, Sevilla




En 1951 vino a España el renombrado diseñador aeronáutico Willy Messerschmitt, que en la Alemania de la postguerra, ante la imposibilidad de construir aviones, se dedicaba a la producción de máquinas de coser. Su viaje respondía a un control de la fabricación de la versión hispana de su Messerschmitt Me-109G2, que realizaba precisamente La Hispano-Aviación. El avión se llamaba HA-1112 y se realizaron dos versiones principales: la HA-1112 K.1.L Tripala (con 65 ejemplares) que equipaba un motor Hispano Suiza HS 12-Z-89 de 1.300 HP, poco fiable, y la versión HA-1112 M.1.L Buchon (con 172 ejemplares) que equipaba el renombrado motor Rolls Royce Merlin de 1.600 HP, el mismo que montaba CASA en sus bombarderos "Pedros", la versión española del Heinkel He-111.

El HA-1112 M.1.L Buchon, de la Hispano-Aviación, la versión española de caza alemán de combate Messerschmitt Me-109G2




Una vez en nuestro país se convenció a Messerschmitt para que se quedara a desarrollar un avión a pistón de entrenamiento, un birreactor de escuela y asalto, y un caza con ala delta. Él y dos de sus antiguos colaboradores en Alemania se integraron en un equipo español con los ingenieros Rafael Rubio y Ángel Figueroa, y comenzaron a trabajar en el prototipo que se llamó HA-100 Triana, con la idea que pese a ser un avión a pistón, la mayoría de sus elementos pudieran ser luego utilizados para el reactor Saeta. El primer HA-100 voló en 1953 con un motor nacional ENMASA Beta de 755 HP cuyo funcionamiento no era satisfactorio. El segundo prototipo fue equipado con un Wright R-1300 Cyclone de 800 HP, mucho más fiable, pero como en otros muchos proyectos españoles de esta época, toparon con la dificultad para conseguir el número suficiente de motores para una fabricación en serie, y el HA-100 fue cancelado.

El genial diseñador alemán Willy Messerschmitt, que en 1951 vino a España a trabajar en algunos proyectos de la Hispano-Aviación




El primer HA-200 Saeta voló en agosto de 1955, siendo el primer avión a reacción construido en España. Como estaba previsto, utilizaba muchas partes diseñadas para el Triana y se equipó con dos turborreactores franceses Turboméca Marboré VI que lo impulsaban a 690 Km/h, con un techo de 13.000 metros y un alcance de 1.500 Km. España llegó a tener 122 unidades en servicio en el Ejército del Aire, algunas de las cuales volaron hasta 1981. También fue fabricado bajo licencia en Egipto, que contó con 100 aparatos.

El HA-200 Saeta, primer reactor español construido por la Hispano-Aviación, en cuyo gabinete de diseño trabajaba Willy Messerschmitt




El caza polivalente ligero con ala en delta se denominó HA-300 y su principio básico debía ser la simplicidad, elemento fundamental para poder construirse en grandes cantidades en un país de pocos recursos como era la España de finales de los 50. En 1959 se acabó un planeador de madera con la forma a escala del reactor, que era remolcado por un CASA "Pedro", para estudiar su comportamiento aerodinámico, pero entonces comenzaron a entrar en España los Sabres F-86 americanos y el proyecto se canceló.

El profesor Messerschmitt regresó a Alemania en 1959, cuya economía, al relajarse las restricciones de los aliados, estaba despegando a gran velocidad, aunque siguió manteniendo relaciones comerciales con la industria aeronáutica española.

Egipto, junto a la licencia del Saeta, compró la documentación del proyecto HA-300, y en marzo de 1964 volaba el primer Helwan HA-300 sobre el Cairo. Sin embargo en 1967 estalló la Guerra de los Seis Días con Israel y las pérdidas fueron tan grandes que el país quedó prácticamente sin aviación de combate, por lo cual no podía perder tiempo en seguir desarrollando un tipo de avión que podía en cambio sustituir en poco tiempo por los MIG-21 rusos. De esta manera Nasser canceló un proyecto que hasta entonces había costado 135 millones de libras al gobierno egipcio.

El cazabombardero ligero de ala en delta HA-300, cuyo proyecto se vendió a Egipto y del que sólo se construyeron dos prototipos




En los tableros de diseño de La Hispano-Aviación hubo en 1967 un proyecto muy interesante que fue denominado HA-500 Alacrán. Se trataba de un avión de apoyo aéreo y ataque a tierra con características STOL (despegue y aterrizaje cortos) que montaba dos motores turborreactores en la parte exterior trasera del fuselaje. Estaba equipado con alerones hidráulicos y compensadores eléctricos, sus depósitos de combustible serían autosellantes a prueba de balas, así como la cabina del piloto, con el cristal blindado y una "bañera" que pudiera resistir impactos directos de proyectiles de 12,7 mm.

Maqueta del HA-500 Alacrán, un revolucionario avión de ataque a tierra que sin duda inspiró a los diseñadores del exitoso A-10 Warthog




Plano de alzado lateral del HA-500 Alacrán, de los diseñadores Rafael Rubio y Bel Loste, que no fue desarrollado por falta de recursos




El proyecto no pasó de los tableros por falta de recursos para su desarrollo y porque entonces llegaron a España los Northrop F-5 "Freedom Fighter", cuyas características se consideraron compatibles con las necesidades que motivaban el Alacrán. Se intentó vender en proyecto a Argentina, pero tampoco tuvo continuación por la misma falta de recursos. Parecía que las ideas de este avión quedarían olvidadas, sin embargo, muchas de las soluciones propuestas aparecerían casi calcadas pocos años más tarde en el exitoso Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt, más conocido como A-10 Warthog, la dura punta de lanza del ejército del aire estadounidense para el ataque a suelo que tantas victorias cosechó en Irak.

El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (Warthog), el mejor avión de apoyo táctico y de ataque a tierra del mundo, cuya concepción parece haber salido del proyecto de La Hispano-Aviación HA-500 Alacrán




La Hispano-Aviación demostró durante casi cuatro décadas que la penuria de recursos no era un impedimento a la imaginación y a los diseños vanguardistas. En 1971, con las inevitables concentraciones en el ámbito aeronáutico que provocaba la mayor competencia internacional, la empresa fue absorbida por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), iniciando de su mano la colaboración e integración con Airbus y actualmente con la EADS.


Continuará...

Un saludo

Un añadido sobre el proyecto de La Hispano-Aviación de Sevilla, el avión de apoyo táctico HA-500-Alacrán. Se trata de un pdf con el proyecto del los ingenieros Rafael Rubio Elola y S. Bel Loste

Plano de tres vistas del HA-500-Alacrán




Posibilidades de armas que podría cargar el Alacrán




Un tipo de misión que podría realizar, de alcance táctico a 25.000 pies




El pdf de 2,8 Megas y 39 páginas lo podéis bajar desde el siguiente enlace:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/559 ... lacran.pdf


Se da la casualidad que el ingeniero principal, Rafael Rubio Elola, murió en mayo del año pasado en Sevilla, a la edad de 92 años. Era doctor ingeniero aeronáutico y desde su entrada en la Oficina de Estudios y Proyectos de la Fábrica de Aviones de Combate, Hispano-Aviación, S.A. dirigió los estudios de los proyectos siguientes:

- Adaptación al avión Messerschmitt 109 del motor Rolls-Royce Merlín, del que salió el caza Buchon
- Adaptación de los cañones Hispano Suiza de 20 mm. y los cohetes Oerlikon en las alas
- Versión biplaza del Messerschmitt para entrenamiento
- El avión de entrenamiento biplaza HA-100 “Triana”
- El birreactor Saeta, primer caza a reacción español
- El Saeta con cabina presurizada
- Avión HA-300 de combate supersónico con motor Bristol Orpheus de 4.800 Kg.
- Avión táctico monoplaza “Supersaeta”, con góndolas de armamento diverso
- Avión de entrenamiento C-101 biplaza con motor turbofán Garrett
- Anteproyecto de avión táctico “Alacrán” para campos de aterrizaje de pequeña superficie
- Anteproyecto de R.P.V. de uso civil para vigilancia en tiempo real

El doctor ingeniero Rafael Rubio Elola, de la Oficina de Estudios y Proyectos de la Hispano-Aviación, padre de la idea del HA-500




En el campo de la ingeniería no estrictamente aeronáutica, desarrolló:

- Los ejes ferroviarios para cambio automático de ancho de vía
- Anteproyecto de túnel flotante sumergido para paso del Estrecho de Gibraltar
- Estructuras metálicas postensadas
- Anteproyecto de nave marina indetectable
- Anteproyecto de aerogenerador eléctrico birrotor con auto-orientación mecánica a barlovento
- Ampliación del Centro de Emisores de Dos Hermanas y de la Central de Navegación del Judio
- Centro de Emisores de Emergencia para el Aeropuerto de San Pablo de Sevilla
- Instalaciones radioeléctricas y telefónicas en el Aeródromo del Rompido y equipamiento de la primera torre control del Aeropuerto de Málaga, comprendiendo el equipamiento de torre de control, salas de receptores y emisores con mando a distancia, radiofaro omnidireccional, sistemas de antenas, gonio de guiado de aterrizaje, interconexiones telefónicas y telegráficas entre aeródromo y aeropuerto.


Un saludo a todos

NOTA IMPORTANTE SOBRE LAS IMÁGENES DE ESTE HILO

Muchas de las imágenes que hay en mis mensajes de este hilo están alojadas en Dropbox, que desde hace una semana parece funcionar fatal, y encima ha dejado de responder al protocolo conocido como HTTP, haciéndolo sólo al HTTPS pero a ritmo de tortuga. La consecuencia, es que la inmensa mayoría de las imágenes que tengo colgadas en este hilo son HTTP, y por tanto han dejado de verse.

Intentaré ir editando los mensajes para cambiar los enlaces a HTTPS o decidir cargar las fotos en otro servidor, pero el proceso será lento por la gran cantidad de trabajo que va a llevar, y mientras tanto, muchas de ellas no serán visibles.

Lamento las molestias.

Un saludo a todos

Pues tienes una tarea inmensa Anilandro, toda una putada...

Haber cuando grabas alguno de tus vuelos y lo subes aqui que los narras muy bien y se hace muy interesante la lectura
Un saludo

Hola Tio Juan y Mustang.

En efecto, lo del cambio de Dropbox es una putada, ya que siempre lo había preferido como servidor de imágenes a sitios como Imageshack, que te cambian formatos, te meten publicidad y te pierden imágenes...

En fin, por suerte, en este foro todas las imágenes las tengo en el mismo hilo, y eso permite ir editando un mensaje tras otro, cambiando todas las direcciones de Dropbox, añadiendo una "S" final a las cabeceras HTTP. De momento ya tengo cambiadas las imágenes de todos los mensajes de las páginas 1, 2, 3, 4, 11 y 12. Me faltarán las seis páginas 5, 6, 7, 8, 9 y 10, que iré modificando en los días siguientes...

Sobre grabar vuelos, pues lo he hecho en un par, pero creo que los únicos que he publicado han sido uno con el Parkmaster y otro con el Easy Glyder, que pueden verse a continuación:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=8Pv3VFOlAgc[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=lD1jmHpIJQU[/youtube]

También he grabado el vuelo que realicé en una Piper Cherokee real, después de treinta y dos años de no volar, pero debería editarlo porque llevaba mini la cámara con una mano y los mandos en la otra, y hay partes que se mueven muchísimo.

Saludos

Bueno, ya he cambiado algunos centenares de HTTP por HTTPS en los mensajes de las 12 páginas de este hilo...

...Y precisamente he acabado hoy, cuando Dropbox, al parecer, vuelve a responder al protocolo HTTP... ...o sea, un trabajo de la ostia que a partir de hoy, de nuevo, no haría falta...

En todo caso, hecho queda...

Saludos

Algunos aspectos del panorama aéreo español de 1954 a través de una revista - 9


- Westland
En la España de 1954, que tenga noticia, aún no había helicópteros operativos, pero sin duda los fabricantes extranjeros intentaban introducirlos. El Helicóptero inglés Westland S-51, apodado "Dragonfly", era derivado del Sikorsky S-51 americano de finales de la II Guerra Mundial. Este modelo fue vendido a una decena de países, tanto de Europa como de África o del lejano Oriente, incluyendo dos ejemplares a las reconstituidas fuerzas de Autodefensa del Japón.

El helicóptero inglés Westland S-51 "Dragonfly"



Inicialmente estaban propulsados por motores ingleses Alvis Leonides de 500 Hp, pero posteriormente equiparon los excedentes del famoso motor Pratt & Whitney Wasp Junior americano, un 9 cilindros en estrella que equipaba una docena de aviones distintos, entre ellos el biplano Stearman y el bimotor Lockheed Electra. Del Dragonfly se fabricaron siete versiones distintas.

Un Westland S-51 con los colores de la línea aérea Sabena, operando en los años 50 en el Congo Belga



El anuncio es sin duda interesante, pero al parecer, aquí no sirvió de mucho, ya que nuestro país no llegó a adquirir ninguno de estos aparatos.


- Aerotécnica S.A.



Anuncio de la empresa Aerotécnica S.A. de Madrid, creada por Ultano Kindelán, hijo del general Kindelán, el que fue fundador de la aeronáutica militar española en 1913 y Jefe del Aire de los Nacionales en la Guerra Civil. La Aerotécnica estaba dedicada a todo tipo de trabajos aéreos, desde el levantamiento de planos topográficos y mineros hasta la fumigación de cosechas. Este año, en 1954, estableció en Cuatro Vientos una factoría para la fabricación de los helicópteros franceses Cantinieau AC-11, AC-12 y AC-14, cuyas células les construía la empresa AISA (Aeronautica Industrial S.A.), aunque cerró en 1962, tras haber producido algunas pocas unidades con destino al ejército del aire.

El helicóptero Aerotécnica AC-12, el primero en ser construido en serie en España




El AC-12, apodado "Pepo", era un diseño de Jean Cantinieau, derivado de su anterior AC-11, que a su vez era una licencia del Matra-Cantinieau MC.101. Este sencillo helicóptero de cabina abierta en los laterales, tenía la capacidad para llevar a dos personas, el piloto más un copiloto o pasajero, estaba propulsado por un motor bóxer Lycoming O-360-B2A de 168 CV que estaba montado sobre la cabina y podía alcanzar una velocidad máxima de 110 Km con una autonomía de 200 millas.

El primer vuelo lo realizó en junio de 1954, y en 1961 la Escuela de Helicópteros de Cuatro Vientos adquirió doce unidades que no obstante fueron dadas de baja tres años más tarde, después de volar más de 2.500 horas y ser sustituidos por los Bell 47G de segunda mano, comprados a Estados Unidos tras la Guerra de Corea.

Un Bell 47G un exitoso modelo que voló en 47 países, en este caso construido en Italia bajo licencia por la firma Agusta




Realmente, el Aerotécnica AC-12 no era un rival para el Bell 47G, el típico helicóptero de "burbuja" de Corea, estrenado en 1945 y del que llegaron a producirse más de 5.600 unidades. Este helicóptero voló en cuarenta y siete países durante varias décadas, tanto en ejércitos del aire como en usos civiles, de rescate o de vigilancia forestal.



- Rotol
La firma Rotol Limited proporcionaba partes auxiliares de motores de aviación, como hélices, cajas de engranajes, sincronizadores de propulsores, trenes de aterrizaje y sistemas hidráulicos. Algunos de los anuncios de Rotol publicados en la Revista de Aeronautica son ciertamente curiosos, al adoptar la estética algo idealizada de pueblos anteriores a 1954. El primero, de las mujeres cargando agua en la fuente, hace referencia a España, y el segundo a Grecia, al mostrar un abrevadero para animales de tiro en una supuesta plaza de Atenas.






La Rotol Airscrews fue fundada en 1937 por la Rolls-Royce y la Bristol Engines para el diseño y construcción de las hélices de sus motores, de hecho su nombre está formado por la primera sílaba de la ROlls y la última de BrisTOL. La firma siempre fue puntera en los equipos que proporcionaba y que entre muchos otros aviones equiparon por ejemplo a los famosos cazas ingleses Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire. En 1943 cambió su nombre original por el de Rotol Limited y en 1952 absorbió a la Messier Limited, especializada en trenes de aterrizaje, frenos y sistemas hidráulicos, que fueron incorporados a su extenso catálogo.






Un detalle común en todos estos anuncios de Rotol es que la imagen del avión que aparece es el cuatrimotor turbohélice de pasajeros Vickers Viscount.



- Sociedad Española de Construcción Naval
En 1954 aún faltaban 13 años para que entrara en servicio el Dédalo, el primer portaaviones operativo de la marina española, siendo la única alternativa a la aviación embarcada los hidroaviones que podían ser lanzados desde la cubierta mediante una catapulta y, tras amerizar, ser de nuevo subidos a bordo mediante una grúa. La Sociedad Española de Construcción Naval o SECN, conocida como "La Naval", fue la empresa más importante del sector naval español hasta la guerra civil, habiendo construido acorazados como el Alfonso XIII, los cruceros de la clase Cervera y Churruca, y los submarinos de la clase B y C.

Catapulta para aviones de la Sociedad Española de Construcción Naval



Su capital era principalmente de la Vickers-Amstrong y por tanto su tecnología era la de esta importante industria armamentística inglesa, que fue aplicada a los dos cruceros pesados Baleares y Canarias que se botaron durante la dictadura de Primo de Rivera.

El crucero pesado Baleares, construido por la Sociedad Española de Construcción Naval, que durante la Guerra Civil fue torpedeado y hundido por fuerzas navales republicanas cerca del Cabo de Palos




Tras la guerra sus astilleros fueron divididos en varias compañías, nacionalizándose la mayor parte y adjudicando a la SECN solamente las factorías de Cádiz y Sestao, dedicadas desde entonces a la construcción de buques civiles y a elementos auxiliares de uso general, como el caso de esta catapulta. En 1969 esta empresa aportaría el 31% de las acciones de la nueva AESA (Astilleros Españoles SA), controlada por el Instituto Nacional de Industria y donde también participaron La Compañía Euskalduna de Construcción Naval y Astilleros de Cádiz.

Por su parte, la AESA llegaría hasta el año 2.000, en que se unió a la Bazán para crear el Grupo Izar. No obstante, con la crisis de la construcción naval, la SEPI, la sucesora del Instituto Nacional de Industria, segregó en 2.004 la producción de buques militares en una nueva empresa denominada Navantia, que al poco recibió también la producción civil, quedando los restos de la Izar en proceso de liquidación.

Continuará...

Un saludo a todos

A raíz de una pregunta de un compañero de otro foro sobre un grave accidente de aviación ocurrido en Menorca a finales de los años 50, he reunido un poco de información sobre este hecho que también cuelgo aquí, por si a alguien puede interesar.

Este accidente ocurrió el 13 de marzo de 1959 en un día despejado pero con bastante viento del norte algo desviado de la dirección de la pista. El avión era un Bristol MK-21 de Aviaco que llevaba a 15 pasajeros procedentes de Palma de Mallorca. Estos bristol eran llamados "cabezones" a causa de su bulboso morro, no demasiado aerodinámico, lo cual le provocaba reacciones extrañas con el viento racheado a las que el piloto debía estar muy atento.

Dirección del viento con respecto a la pista y lugar del impacto marcado con el punto blanco




En el momento del aterrizaje en el Aerodromo de San Luís, naturalmente entrando desde el sur, una fuerte racha levantó el ala izquierda del avión e hizo que se saliera de la vertical de la pista en dirección contraria, hasta los terrenos de una finca llamada Santa Rita, donde se estrelló de forma aparatosa muy cerca de las casas del predio, partiéndose el fuselaje en varios pedazos.

El sitio era bastante accesible, a medio camino entre la pista y la carretera de San Luís, y a los pocos minutos muchas personas que esperaban en la terminal llegaron hasta el lugar del accidente campo a través. Cuentan que la mayoría de los pasajeros habían salido por ellos mismos del avión. En realidad sólo hubo cuatro heridos de cierta consideración, lo cual es sorprendente por el estado en que quedó el aparato, aunque dos personas se encontraban atrapadas entre los hierros retorcidos. Desde los talleres Romp, de Mahón, trajeron una grúa con la que tras algunas horas de trabajo pudieron liberar a una señora y a un militar de infantería, el brigada José Guash, que no obstante, a causa de la gravedad de sus heridas, fallecía aquella misma noche en el Hospital Militar de la Isla del Rey.

Cuatro imágenes del avión siniestrado, el Bristol 170 MK-21 con matrícula EC-ADH










En los primeros momentos también participaron en el rescate los soldados y oficiales de la batería antiaérea de Biniarroca, que desde su emplazamiento, más o menos a 1 Km. habían observado la caída del avión.

El brigada de infantería José Guash, que fue la única persona fallecida en el accidente




Aunque la primera de las siguientes fotografías sea muy semejantes a las anteriores, añado dos más de los restos del avión, que realizó mi padre al día siguiente...






...y faltan dos más que recuerdo pero que no encuentro, una de ellas con una de las hélices retorcidas en el suelo, y la otra de los restos y un Guardia Civil en primer plano que iba hacia mi padre para quitarle la cámara, y que tan sólo después de una pequeña discusión consiguió evitar.

También recuerdo que en casa guardamos durante años un pequeño trozo de aluminio que pertenecía al avión siniestrado.

Las causa directa del accidente fue sin duda el fuerte viento, que en algunos momentos alcanzaba los 85 Km/h, pero también se comentó la poca experiencia del piloto, el comandante Constantino Rubio, que sólo contaba con 22 años y pocas horas de vuelo con este tipo de avión.

A raíz de este accidente fue despedido de Aviaco, pero como si de una premonición se tratara, resultó que tras 13 años en la compañía Spantax, en los que llegó a tripular los rápidos reactores Convair Coronado y donde nunca tuvo problema alguno, Rubio volvió a Aviaco, y en la noche del 4 de julio de 1972 estaba volando desde Madrid a Las Palmas de Gran Canaria en un Douglas DC-8 que iba de vacío, sólo con tripulación, para recoger a los pasajeros de un vuelo chárter, cuando a las dos menos diez de la madrugada la torre de control le autorizó la aproximación, pero doce minutos más tarde, una nueva comunicación de la torre quedó en silencio, porque al parecer, por un fallo de motores hacia escasos instantes que el avión se había precipitado al mar en la bahía de Gando. Accidente en que murió el comandante Rubio y las nueve personas más de la tripulación que iban a bordo.

Como recordatorio de la peligrosidad de este Aeródromo cuya pista era corta y de tierra compactada, añado dos imágenes que también hacen referencia al avión Bristol 170 apodado "Cabezón". La primera de ellas, bastante espectacular, es un avión de este tipo aterrizando en el Aeródromo de San Luís antes de que se ampliara la pista en 1954, lo que obligaba a los pilotos a entrar muy justos en la cabecera sobrevolando a pocos metros las casas del predio Malbuger Vey, las cuales desaparecieron con la ampliación.




...Y la segunda imagen es anterior en el tiempo, en concreto del 24 de noviembre de 1949, en que el avión correo de Aviaco, Bristol 170, que realizaba el vuelo número 16 desde que se inauguró la línea con Barcelona, se salió de la pista a causa de la lluvia y el terreno embarrado, hasta detenerse en un cercado contiguo. El Bristol sufrió importantes daños en el tren de aterrizaje, en el motor derecho y en la parte baja del fuselaje, pero por suerte en esta ocasión no se lamentaron daños personales.




Un saludo a todos

Postdata sobre aeromodelismo: Aunque ahora no publico nada de este tema, sigo volando de forma frecuente, casi siempre con los tres aviones que tengo operativos en este momento: el King Butterfly, y los Parkmaster y Easy Glyder de Multiplex. A la vez quiero montar un motor a una ala volante de ladera Modelcombat de 1,2 metros que compré hace casi un año, volver a probar el Rafale EDF, que con un par de días de trabajo estaría operativo, e intentar arreglar el A-10 Warthog de Hobbyking, con dos turbinas eléctricas, que a buen seguro necesitará de cambios estructurales y en los planos de cola para que al menos pueda volar mínimamente bien.

...Y también, naturalmente, desearía acabar mi viejo motovelero glow "Tubosu", continuar con el P-51 Mustang que estoy haciendo con coroplast, y tal vez meterme con un viejo proyecto de un Lockheed U-2, de pequeño tamaño, máximo 130 cm, aprovechando que me sobra una turbina eléctrica de un segundo A-10 que compré para recambios.

Ah, y también quiero probar la FPV con un equipo barato que me compré de Bangood, y que montaré en el Easy Glyder, aunque me falta recibir el monitor de visionado.

La actividad en el campo de vuelo está ahora bajo mínimos, algunos compañeros se han pasado a los coches, otros han dejado de volar, y otros están sencillamente desaparecidos por obligaciones familiares y laborales. De hecho, continua volando Silvano y su hijo Pau con sus acrobáticos, y ahora preparando además un precioso velero de térmicas de 4,5 m, y Joan, con algunos corchos muy interesantes y algunos aviones construidos por él mismo con coroplast de bajo peso, un biplano de la I GM y un Messerschmitt BF 109 de la II GM, que vuela de maravilla. El amigo Alan sigue rompiendo sus viejos glows casi a uno por semana, y yo, como he dicho arriba, haciendo lo que puedo.

Haber cuando posteas de nuevo!!!! Que me dejaste con la intriga

Estoy en ello, Mustang... es que he tenido las cosas muy complicadas últimamente, pero preparo más material... he de acabar algunas cosas empezadas, como esa serie de la revista de aviación, y lo de los aviones de Edwards, al mejos antes de que los de Google me cambien la fotos aéreas y ya no sirva todo lo escrito...

En es tema aeromodelístico, hoy, después de casi dos meses, mis ocupaciones y también el tiempo meteorológico me han permitido ir al campo de vuelo con mis eléctricos. Sigo volando mis dos "Multiplex", el Parkmaster y el Easy Glyder, de hecho creo que voy a dejar de lado definitivamente los "aviones chinos" y los próximos que tenga también seran de esta marca. Hoy he visto volar un Extra y "casi" un Funcub, ese rápido misil mezcla de ala volante y caza futurista... y digo que casi lo he visto porque se la ha pegado de valiente a los pocos metros de ser lanzado. No había ni pizca de viento y por mí que ha entrado en pérdida por insuficiente velocidad...

...En resumen, que pronto regreso... y mientras tanto os cuelgo una pequeña referencia a otra revista interesante de aviones históricos que encontré en la red cuando estaba buscando información sobre la "Empresa Nacional de Hélices de Aeronaves". Se trata de la revista "Aeroplano", editada por el Ministerio de Defensa desde 1983, es decir, muy posterior al nacimiento de la "Revista de Aeronáutica", que inició su andadura en 1923. Otra diferencia es que esta última es de actualidad, es decir, que siempre ha tratado temas del momento de su publicación, mientras que "Aeroplano" es de historia aeronáutica española y por tanto la mayoría de los artículos son retrospectivos, remontándose algunos de ellos a la aerostación y a los primeros vuelos que se realizaron en nuestro país. Otra diferencia es que "Aeroplano" es de periodicidad anual, y por tanto desde 1983 hasta el día de hoy tan sólo se han publicado 32 ejemplares.

Primeramente me he topado con el número 31, que es de 2013, y al hojearla he visto que es muy interesante. En sus 200 páginas podemos encontrar temas como la partida de bautismo de la aviación española, un artículo sobre el dirigible Astra-Torres del insigne ingeniero cántabro Leonardo Torres Quevedo, otro sobre la aportación de la Armada al Ejército de Aire, otro sobre el empleo táctico de la aerostación militar, otro sobre los primeros Douglas DC-3 Dakota de nuestra aviación y hasta una reseña de la construcción amateur de aviones en nuestro país.

Algunos temas en realidad se merecerían un pequeño artículo, pero ahora estoy en otras cosas y dispongo de tiempo para ello, junto a esta reseña sólo incluiré algunas fotografías, y un enlace para bajar la revista en pdf desde un servidor algo más rápido que el original.

La interesante revista de historia aeronáutica española "Aeroplano", publicada anualmente por el Ministerio de Defensa desde 1983




En 1909 el rey Alfonso XIII visitó la escuela de vuelo que los hermanos Wright tenían en Pau, al sur de Francia, y se fotografió con Wilbur Wright montado en uno de sus Flyer, aunque por motivos de protocolo y seguridad se denegó el ofrecimiento del americano de realizar un corto vuelo en el avión




Benito Loygorry, el primer español en obtener la licencia FAI de piloto en 1910, a los mandos de su Farman en la playa de La Concha. Los Farman también fueron los tres primeros aeroplanos que adquirió la aviación militar española




Una curiosa imagen estereográfica en placa de vidrio de uno de los primeros biplanos Henry Farman de la aeronáutica española que llegaron al aeródromo de Cuatro Vientos en marzo de 1911. Esta imagen puede verse con cierta profundidad aún sin visor mediante el procedimiento de bizquear los ojos, colocando la imagen a unos 15-20 cm de la cara y mirar con el ojo izquierdo la imagen derecha y viceversa. Variando despacio la distancia y el bizqueo, con un poco de práctica aparecerá una tercera imagen con sensación de profundidad en el centro de las otras dos




El dirigible "autorrígido" Astra-Torres nº1 de 1.600 m3 de capacidad, en 1911, sobrevolando el hangar de Astra en Issy-les-Mouliaux, cerca de París. Algunas unidades Astra-Torres de mayor tamaño, como el Nº 15 de 23.000 m3, prestaron servicio en la Primera Guerra Mundial en las fuerzas francesas, en las inglesas y en las estadounidenses, e incluso uno fue transferido al Japón Imperial




El dirigible España, que algunas fuentes confunden con un Astra-Torres, era en realidad un Clement-Bayard construido por Astra, tenía un volumen de 4.000 m3 y se adquirió por 300.000 pesetas en enero de 1910 como primera unidad de la aeronáutica española. Aquí puede verse en una maniobra en el polígono de aerostación de Los Manantiales, en Guadalajara




Imagen del autogiro La Cierva C-30 en una demostración aérea realizada en 1934. El diseñador vino volando de Inglaterra con su autogiro particular para participar en este evento




Foto aérea del Dédalo, el primer buque portaaviones de la armada española, fondeado en 1924 en la costa de Marruecos. Los aviones era hidros que despegaban y aterrizaban en el mar, siendo luego izados con una grúa a la cubierta del buque. El Dédalo también llevó algunos dirigibles de construcción italiana "O" y "SCA"




Escuadrilla de hidros Dornier y Savoia, amarrados en la base del contradique de Barcelona en 1934. Algunos de estos aviones participaron en la guerra civil apoyando el desembarco republicano en Mallorca del capitán Bayo, en agosto de 1936, aunque por entonces eran totalmente obsoletos ante los aparatos italianos y alemanes del bando franquista




Un globo cautivo de observación Caquot, en la campaña de Melilla de 1925




Dos Douglas DC-3 (C-47 Dakota, en denominación militar) del Ala de Transporte 35 del ejército del aire, en una imagen posiblemente tomada en Sidi-Ifni, en el Sahara. Pese a que algunas fuentes aseguran que los primeros aparatos de este tipo llegaron a España durante la segunda guerra mundial, al haber aterrizado accidentalmente dos Dakotas americanos en el Marruecos español, donde quedaron internados, en realidad llegaron en 1946, comprados en una subasta de excedentes de guerra en Inglaterra




Pedro Fernández Fernández construyendo su Jodel D.11 en el cuarto trastero del Bar Lisboa, de Santander. Afición amateur que acabó dando origen a una pequeña empresa




Presentación del Jodel acabado en el Real Aeroclub de España, de Cuatro Vientos, en abril de 1954. Acto al que incluso asistió el ministro del aire González Gallarza. El avión ya lucía el anagrama de Aerodifusión S.L. la empresa que Fernández creo para producir éste y otros modelos de aeroplanos en pequeñas series




El archivo pdf de 31 megas de la revista Aeroplano nº 31 la podéis bajar desde el enlace:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/559 ... ano-31.pdf


Al seguir buscando me he dado cuenta que en la web del ministerio están disponibles en pdf todas la demás revistas, desde la 1 a la 32, pero ya advierto que la velocidad de bajada no es ninguna maravilla.


Saludos a todos...