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Moderador: Moderadores

#1234206
Yo he utilizado uno de estos adaptadores para conectar al PC el cargador de LiPo tipo Thunder AC680 que tengo y ha funcionado sin inconvenientes, así que supongo que su uso para conectar una emisora a partir de la señal PPM será igual de directo.
#1234231
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Hola RobertoG. Pues será que este cargador utiliza el USB de forma transparente, sólo como sistema de conexión a nivel de señal, pero no de protocolo. En el caso de algunas radios y algunos programas, lo que pasa es que ciertas combinaciones pueden funcionar y otras no. Por esto yo siempre prefiero mirar antes que señales están saliendo, si PPM, PCM o las propias del USB, en que las anteriores estarían totalmente enmascaradas por su protocolo de comunicación.

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8 - Mi vieja radio MRC, con más de 40 años a cuestas

Otra cosa. Estoy viendo que en los más de 20 años transcurridos desde que dejé esta actividad las cosas han cambiado mucho, en la electrónica, que antes era muy básica, ahora en cambio hay una cantidad de gadgets que asusta, sistemas de control programables, telemetría hacia el suelo en tiempo real, minicámaras con transmisor, grabadores de datos, sistemas de navegación con GPS, ultrasofisticados sistemas de carga de baterías, etc. Otra cosa que me he encontrado es que ya apenas nadie vuela con motores "glow", sino que pasan de los eléctricos a los de gasolina y bujía convencional, de gran cilindrada (30 - 120 cm3). Las radios son todas ahora digitales de 2,4 Ghz, cuando en mi época eran analógicas y de frecuencias de OC o de VHF de banda I, las de baja calidad eran de 27 Mhz y las buenas eran de 72 Mhz, en que no había interferencias de la CB. Yo tengo un par de radios de 35 Mhz de dos canales, una Futaba de 72 Mhz de 4 canales y la más antigua es una MRC americana de 72 Mhz y 5 canales, que compré cuando tenía 16 años, es decir, hace de esto 43, por la entonces respetable cantidad de 40.000 pesetas.

Hace un par de tardes, precisamente fui a mi antiguo taller, convertido ahora en un trastero, a buscar la MRC, y para mi sorpresa lo encontré todo, el emisor, que estaba bajo dos dedos de polvo en mi antigua caja de vuelo, y el receptor con los cuatro servos y el cargador en otra caja con los restos de "Tubosu" el último avión que volé, un motovelero de diseño propio de 2,5 metros de envergadura de ala.

El radiocontrol MRC, que compré hace la friolera de 43 años

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Este emisor está algo cambiado, ya que entonces le añadí algunos controles extra, como un pulsador para dar golpes de gas sin perder el punto del stick y el ajuste variable de posición para el quinto servo. Otra cosa es un cronómetro convencional para controlar los tiempos de vuelo.

El receptor MRC y los cuatro servos

Imagen


El receptor MRC siempre fue excelente, con mucho margen de tensión de funcionamiento y buena inmunidad a las interferencias. Los servos, en cambio eran bastante mediocres, eran lentos, ruidosos y poco precisos, aunque esto no era importante para el tipo de aviones que volaba, y además siempre se podían sustituir por servos estandar.

Interior del emisor MRC, todo analógico y con componentes convencionales

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Por algún sitio debo tener el esquema de este emisor, y recuerdo que es muy simple, todo son componentes discretos, transistores, resistencias y condensadores. No hay ningún integrado. Los potenciómetros los cambié en algún momento, esperemos que con una limpieza con CRC les baste para andar sin problemas, ya que actualmente todos los potenciómetros que encuentro en la única tienda de recambios de la isla, son de bastante mala calidad y con tendencia a rascar, lo cual es nefasto para un sistema de radiocontrol analógico, porque se pierde la secuencia de señal y fallan todos lo servos simultaneamente.
Mañana comenzaré a restaurarlo, una limpieza general, cambio del conector pentapolar oxidado y sin duda de las ocho baterías recargables Ni-Cad, que también se ven externamente muy oxidadas.

Mi entrañable motor OS de 3,5 cm3, que lleva más horas de vuelo que un DC-3. Tiene algunos desperfectos y bastante suciedad, pero nada que impida arrancarlo con una bujía nueva y combustible en el carburador

Imagen


Este motor OS de 3,5 cm3 es el que usé en cinco o seis aviones distintos durante casi quince años. Es un modelo "tranquilo", de 0,3 CV a pocas revoluciones, lo cual le confiere buena estabilidad de marcha y una larguísima duración sin necesidad de sustituir la biela o el pistón.

Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:41, editado 4 veces en total.
#1234241
JODO!!!!
No puedo evitar sonreir al ver estas reliquias.
Si hace 43 años te pudiste permitir comprar esta emisora; tu eras un tio con pasta :lol: :lol: :lol:
Yo por los 80 solo me podia permitir el vuelo circular.El avión completo salia por unas 5000pts.
El radiocontrol me era inalcanzable,claro que sólo tenía 14 años.
Sería la leche que pusieras a funcionar todo ese equipo.No te faltarian admiradores.

Saludos,
#1234254
RobertoG escribió:Yo he utilizado uno de estos adaptadores para conectar al PC el cargador de LiPo tipo Thunder AC680 que tengo y ha funcionado sin inconvenientes, así que supongo que su uso para conectar una emisora a partir de la señal PPM será igual de directo.
No entiendo mucho de electrónica asi que es posible que me equivoque, pero pasando una corriente de tan solo 5V por USB ¿no te tarda una barbaridad en cargársete las baterias?

Anilandro a ver si pones eso a funcionar y ya te marcas como líder en antiguedades rc (o como lo llamarían ahora "rc vintage"), el transmisor ese por cierto parece como para una maquina del tiempo :lol: .
#1234264
Katenmi escribió:
RobertoG escribió:Yo he utilizado uno de estos adaptadores para conectar al PC el cargador de LiPo tipo Thunder AC680 que tengo y ha funcionado sin inconvenientes, así que supongo que su uso para conectar una emisora a partir de la señal PPM será igual de directo.
No entiendo mucho de electrónica asi que es posible que me equivoque, pero pasando una corriente de tan solo 5V por USB ¿no te tarda una barbaridad en cargársete las baterias?
No, se trata de conectar el cargador para poder ver y grabar en el ordenador las curvas de carga y descarga de las baterías.
#1234441
He reparado el equipo de radiocontrol MRC Mark V, que como ya dije tiene más de 40 años y lo estuve utilizando hasta hace más o menos unos 25.

Lo primero ha sido darle una limpieza general, ya que la suciedad de tanto tiempo inactivo en un trastero se había incrustado en la carcasa hasta entrar a formar parte de la misma. He utilizado principalmente alcohol, trapos y un cepillo de púas de latón. Lo siguiente ha sido desmontar las baterías recargables, dos packs de 4 en el emisor y uno en el receptor, y que como suponía presentaban un aspecto peor que lamentable. Es posible que algunas de ellas sigan funcionando de forma razonable, no lo sé, pero en todo caso he preferido cambiarlas por elementos de 1,2 V 700 mA/h que encontré muy bien de precio, poco más de 3 € por cada pack de 4.

Después de 25 años parado, las baterías Ni-Cad de este equipo es normal que estén en muy mal estado. La idea es sustituirlas por las de los packs amarillos

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Ya sé que hay baterías de este tipo de mucha más capacidad (las he visto de 2800 mA/h) pero las originales del equipo eran de 500 mA/h y con varias horas de vuelo en un mismo día nunca tuve problemas, eso sí, siempre con carga lenta de 14 horas a 1/10 de su capacidad y haciéndoles una descarga total de refresco cada mes.

En un principio pensé utilizar los packs tal como los había comprado y que al parecer eran para alimentar unos pequeños aviones muy ligeros de poliestireno y de dos canales de mando, pero después he preferido utilizar los contenedores propios del MRC, lo cual me evita especialmente en el emisor el tener que ir haciendo adaptaciones internas.

Los nuevos packs ya montados. Cada uno es de 4,8 V, 700 mA/h

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Los potenciómetros de los mandos del emisor, no sé como estarán, porque a veces con muchos año los encuentras perfectos, sin síntomas de "rascar" al mover el eje, y otras en cambio los potenciómetros nuevos ya presentan este defecto. En este aspecto, he tenido malas experiencias con potenciómetros nuevos comprados recientemente, que además no parecen antiguos sino simplemente fabricados en China, así que si no me dan historias prefiero los antiguos, metálicos, que los únicos que ahora puedo comprar en la tienda de recambios de electrónica de mi isla.

la limpieza consisten en echarles internamente un poco de CRC-2-26, para mí el mejor spray de contactos que se ha fabricado y que llevo usando los últimos 45 años. Y después mover un poco alternativamente el eje del potenciómetro, aunque no podré saber si la cosa anda bien hasta que no tenga reparadas algunas conexiones del emisor que presentaban oxidación y puedan cargar todos los packs de baterías.

Limpiando los potenciómetros con el CRC-2-26

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Como se observa en la imagen que viene a continuación, el circuito es de lo más sencillo y espartano, por descontado que no hay componentes SMD, pero es que tampoco hay integrados de ningún tipo, sólo componentes discretos y muy corrientes, siendo los componentes activos 8 transistores de señal de BF y cuatro de RF. El codificador PPM está situado en la parte baja del circuito, con los preajustes de regulación del punto medio a 1,5 mSec de duración de cada pulso y la RF en la parte alta, con el oscilador a la izquierda, junto al cuarzo de la banda de 72 Mhz que sobresale por el lateral, para poder ser cambiado sin tener que desmontar el circuito impreso. La etapa de salida está formada por dos transistores con un pequeño radiador (creo recordar que trabajaban en paralelo), con una potencia que debe estar situada entre 0,5 y 1 W.

Detalle del circuito, en que se ve el codificador PPM de los cinco canales en la parte baja y el emisor de RF en la alta, junto al cuarzo, que sobresale por un lateral

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Este circuito está algo modificado por mí, ya que le incorporé una salida de señal PPM que se activa con uno de los interruptores frontales. El Mark V es de 5 canales, cuatro de ellos van a los mandos sticks y el quinto es un todo o nada que normalmente en los avioncitos servía para accionar el tren de aterrizaje retráctil o abrir una trampilla y soltar un paracaidista. A este quinto canal le incorporé un potenciómetro para hacerlo también proporcional o al menos para establecer una máxima excursión de la carrera del servo.

Otra incorporación fue un pulsador que permite dar puntadas de gas sin tener que tocar el stick, lo cual me era muy útil en los aterrizajes. Estas "puntadas" también pueden limitarse con su potenciómetro externo correspondiente.

En esta "nueva vida" del aparato le he retirado el pegote del cronómetro que le había puesto en el frontal, y es que realmente no era necesario, además lo comprobé y tenía el display averiado. Esto me ha permitido poner el anagrama de marca en su puesto original, en el centro de la caja.

El aspecto del MRC ha mejorado sensiblemente, con una estética que ahora recuerda más al original

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Sobre el esquema, recuerdo que lo tenía en algún sitio, pero ahora no puedo encontrarlo. El caso es que hace más de treinta años, al solicitarlo por correo a MRC (Model Rectifier Corporation), de Estados Unidos, me lo enviaron amablemente sin ningún problema, pero ahora, al pedirles por email si podían reenviármelo he recibido una tajante negativa de que "ya no había servicio para este modelo y ellos no enviaban los esquemas de ninguno de sus productos". Les he replicado que no necesitaba "servicio" ni un manual técnico, sino solamente un jpg con el esquema básico del emisor y el receptor, y que entendiendo que no envíen información interna a los clientes, pero que también es evidente que esta tecnología está ya totalmente obsoleta y a ellos no les perjudicaba en nada y a mí me podría ayudar... Pero nada de nada, supongo que los responsables de esta marca ya no tienen nada que ver con los de 40 años atrás, y me han contestado que no importaba la antigüedad del producto, que su política era ésta, y que además, al poco de salir al mercado el Mark V estas frecuencias (de 72 Mhz) fueron declaradas ilegales para el uso de radiocontrol en Estados Unidos, y que por lo tanto, si las continuaba usando estaba cometiendo un delito federal ...y tatá, tatá. ...En fin, que no les he respondido mandándolos a la mierda federal, simplemente porque no vale la pena. Está claro que la generosidad también puede perderse de una generación a otra.

Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:41, editado 1 vez en total.
#1234911
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9 - El Helicóptero Raptor V3.30 con un .40 Tunder Tiger

Acaban de hacerme un regalo estupendo. Se trata de un helicóptero Raptor V.2 de Tunder Tiger, con motor de explosión de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM.

Este helicóptero es de tamaño considerable, con un rotor de 125 cm. de diámetro y 3 Kg. de peso en orden de vuelo.

El helicóptero Raptor V3 .30 con motor de explosión Tunder Tiger

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Según los extendidos, el V2 de clase 30 ha sido un modelo de enorme éxito, y se vendía en varias versiones, siendo ésta la más completa, con motor Tunder Tiger y una radio Hitec de 8 canales instalados, y con un precio que rondaba los 800 €.

Vista lateral de su considerable tamaño, y con un peso 10 veces mayor que el pequeño Walkera eléctrico

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La diferencia con un helicóptero pequeño y ligero es la estabilidad, especialmente en vuelo exterior, así como la posibilidad de realizar maniobras complejas y a considerable velocidad con una gran similitud de comportamiento con un helicóptero real.

Vista del frontal de la cabina, realizada en plástico

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Al retirar la cabina observamos que el Raptor V.2 está construido sobre un sólido y complejo chasis de material plástico de alta resistencia, que sujetan el receptor de telecomando, los 5 servos de buena calidad, el giróscopo y el motor de explosión de 2 tiempos, del que en la siguiente imagen es visible el silenciador y la corona que a través de un embrague centrífugo comunica el giro al rotor principal

Vista izquierda del sólido chasis principal y de los mecanismos, el receptor, los servos de control de cabeceo y de gas del motor, así como el silenciador del motor y la corona del rotor principal

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En el lado derecho se ven dos servos más, en concreto los del paso colectivo (que aumenta o disminuye el paso medio de las aspas principales) y el control de paso del rotor de cola, cuyo movimiento se trasmite hasta la cola con una correa dentada de color naranja. Este control no solo se regula con el mando de rotación de cola, sino también se estabiliza automáticamente a través del pequeño giróscopo electrónico situado en detrás del rotor principal, y cuya misión es liberar al piloto de este difícil control. En la parte baja se ve el tubo de combustible, que va desde el depósito hasta la entrada del carburador de Tunder Tiger

Vista derecha, con los dos servos del paso del rotor de cola y del paso colectivo del principal. El de alabeo está situado en la parte superior, y tras el rotor se ve el giróscopo de control de cola

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La siguiente imagen muestra la extraordinaria complejidad del sistema mecánico de control de las aspas, que se concreta en los sistemas de paso cíclico (cabeceo adelante/atrás y alabeo izquierda/derecha), el paso colectivo que controla el paso medio de las aspas del rotor principal y el giróscopo mecánico con pequeñas aletas terminales que otorga estabilidad de vuelo a todo el conjunto.

Complejo mecanismo del rotor principal, que combina los mandos de alabeo, de cabeceo, el paso colectivo, el giróscopo mecánico de paletas y las articulaciones de control de paso de las aspas principales

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El motor es un Tunder Tiger de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM. Es del tipo "glow", es decir, con bujía de incandescencia de filamento de platino y combustible formado por metanol con aceite de ricino o algún aceite sintético y un cierto porcentaje de nitrometano, que aumenta la potencia y mejora la regularidad de combustión a bajas revoluciones.

Vista inferior en que se ven los brazos del tren de aterrizaje, el depósito de combustible y el motor tipo "glow" Tunder Tiger Pro 39-H, de 6,5 cm3 y 1,3 CV a 16.000 RPM

Imagen


El problema es que en el regalo no se ha incluido el emisor de la Radio Hitec, y que el modelo RCD 3500 FM tiene ya algunos años, con lo cual no será fácil de encontrar, así que lo más interesante, si me decido a ponerlo en orden de vuelo, será cambiar el conjunto emisor/receptor por otro más actual y de frecuencia 2,4 Ghz, que incluso podrá encontrarse a precio inferior.

Por lo que sé, este helicóptero no se ha volado nunca, como máximo habrá dado algunos pequeños saltos que habrán acabado en revolcones, y es que quien lo compró no tenía experiencia, y se creía que bastaba dar gas y conducirlo como una moto, cuando la realidad es que los aeromodelos son complejos y los helicópteros mucho más, y hacen falta muchas horas previas de mando con otras cosas más simples, así como tener el asesoramiento de alguien que ya haya andado este camino y solucionado todos los problemas que se plantean.

En fin, un buen desafío que de momento guardaré en el taller, ya que he visto algunos vídeos en Youtube y considero que estoy demasiado "verde" como para ponerme a calibrar y pilotar un bicho semejante... pero con el tiempo todo se andará...

Un saludo a todos.
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:43, editado 5 veces en total.
#1235391
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10 - La radio digital Futaba T6J

Hace un par de semanas, comentando en un foro de electrónica clásica mi intención de reparar mi antigua radio MRC, de funcionamiento analógico y modulación PPM, un compañero me comentó que le habían regalado un emisor de telemando digital Futaba T6J, y que como no pensaba usarlo me lo vendería por 35 €. El caso es que comprobé las características de este equipo y lo encontré interesante para entrar en el mundo de los 2,4 Ghz. Los precios del equipo emisor nuevo estaban entre 130 y 190 €, y como siempre he tenido mucha confianza en Futaba, decidí quedarme con él.

El emisor Futaba T6J, de 6 canales, programable para todo tipo de aviones y helicópteros

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Este equipo será mi primera radio programable, capaz de realizar mezclas de servos y con un montón de funciones complejas que hasta ahora nunca he usado, claro que el manual del emisor tiene 91 páginas (por suerte en castellano), y será necesario perder algo de tiempo hasta cogerle el tranquillo. En cuanto al receptor correspondiente de 6 canales lo compré en Sherpa y también me costó 35 €, así que por un total de 70 no me pareció haber hecho un mal negocio.

El pequeño receptor digital Futaba R2006GS, de 2,4 Ghz y 6 canales

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Entiendo que la ventaja de este tipo de equipos es que no tienen una frecuencia y canal determinado de funcionamiento, sino que cada receptor se sincroniza con su emisor simplemente colocándolos muy cerca uno de otro y se autoconfiguran de forma automática, pudiendo volar simultáneamente 20 aviones distintos, todos ellos en la anda de 2,4 Ghz, sin riesgo de interferencia. Ese principio de funcionamiento no lo conozco al detalle, no sé si comparten una frecuencia determinada y emiten los pulsos de control de la misma manera que el una red TCP/IP, con gestión de colisiones incluidas de los paquetes de datos, o bien se autoasignan en diversos subcanales de frecuencias distintas dentro de la gama de 2,4 Ghz. Aunque sólo sea por curiosidad intentaré averiguarlo.

Un detalle curioso es que este receptor lleva dos antenas, que a ser posible se han de colocar en un ángulo de unos 90º. El motivo es que a frecuencias de microondas (2,4 Ghz) los fenómenos direccionales de las antenas son mucho más marcados, con lo cual en ciertos momentos puede haber mínimos de señal. El sistema de dos antenas intenta evitar estas situaciones, eligiendo el circuito en cada momento la antena que presenta mejor recepción.

Bien, siguiendo las instrucciones y una vez arrancado el emisor, he sincronizado el receptor pulsando durante un par de segundos un micropulsador accesible desde fuera, observando como el led rojo intermitente (en ausencia de señal) se vuelve verde intermitente (en proceso de sincronización) y finalmente verde fijo cuando ya está sincronizado, ajuste que no será necesario repetir mientras no se cambie de emisor. En este punto le he conectado 5 servos (2 normales y 3 tipo micro, de 3 gramos de peso) y la cosa ha salido funcionando a la primera, con movimientos de gran suavidad y ausencia completa de vibraciones en los servos.

El conjunto, funcionando perfectamente con 5 servos, dos normales y 3 de tipo micro

Imagen


Ya sé hay actualmente hay radios de 8-9 canales PPM-PCM por precios muy bajos (Turnigy y similares), pero para empezar no necesito tantos canales, y Futaba es siempre garantía de seguridad, así que creo que este equipo me va resultar útil para algunos de los proyectos que tengo en mente.


Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:43, editado 4 veces en total.
#1235515
Sigo tu hilo desde que lo empezaste. Es una maravilla leerte Anilandro.

A la vista de tus conocimientos de la materia, en algún momento aprovecharé para preguntarte algo sobre baterías y electrónica. :roll:

Un saludo!
#1235558
Voy a aprovechar el hilo para explicar un poco cómo funcionan las emisoras en 2,4 GHz.

Las emisoras en 2,4 utilizan una técnica de transmisión que se usa desde hace un tiempo en telefonía móvil con las redes 3G. La técnica se llama espectro ensanchado. Es un sistema de acceso múltiple que permite a varios usuarios usar la misma frecuencia simultáneamente, con gran robustez frente a las interferencias y al ruido una elevada sensibilidad del receptor.

Hay dos técnicas: por salto de frecuencia y por modulación de secuencia directa.

La primera os sonará por las siglas FHSS (frequency hopping spread spectrum), es la de tu radio futaba y consiste en que tanto emisor como receptor cambian sincronizadamente de portadora varias veces por segundo en una banda de frecuencias en torno a 2,4GHz.

La segunda es conocida en telecomunicaciones como CDMA (acceso múltiple por división en código) y es la que usa la telefonía móvil 3G. En radiocontrol se suele llamar DSM-SS (Direct Sequence Modulation Spread Spectrum), aunque cada fabricante le ha puesto sus siglas porque cada sistema es distinto, no hay un estándar. Esta técnica consiste en usar una secuencia de bits muy larga y pseudo-aleatoria para modular la señal en emisión. La secuencia de bits es conocida por el receptor, que entre muchas señales que puede estar recibiendo es capaz de recomponer únicamente la modulada con su secuencia de bits mientras que las otras las ve como ruido.
Esto puede no ser tan fácil de entender como los saltos de frecuencia así que me voy a quedar ahí.

En ambos casos el emisor y el receptor se tienen que poner de acuerdo en qué secuencia de frecuencias se va a emitir, o con qué código se modulará la señal. Es lo que se hace cuando se enlazan emisor y receptor.
#1235633
Gracias por la información, Ralph, siempre me había intrigado como funcionaban estos sistemas. Ahora lo tengo más claro.

Hola Frandguez92, en lo que pueda ayudarte no dudes en comentármelo, aunque de muchas cosas del aeromodelismo actual sólo soy un aprendiz.

Un saludo a todos
#1235905
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11 - Modificando la Flybar del Walquera y problemas con un servo

Pasando a otro tema, el otro día recibí dos envíos de recambios que había pedido para el helicóptero Walkera, uno de ellos era de China, de Deal Extreme, y lo cierto es que ha sido barato, pero el material no es original y su calidad bastante mediocre, las aspas del rotor principal resulta que no son de fibra, sino de plástico, y se doblan de forma visible incluso al forzarlas con los dedos, y de las dos baterías LiPo, una no admite carga ya que uno de sus elementos parece estar sin tensión y por tanto defectuoso.

El otro pedido era de España, naturalmente más caro, pero los materiales sí eran originales. Entre ellos figuran dos pesos terminales para la barra estabilizadora, que pienso cortarlos para reducir su peso, y comprobar de esta manera si mejora el comportamiento del helicóptero respecto a las órdenes del mando.

Recambios de pesas de latón de la "flybar" o barra estabilizadora

Imagen


El motivo de pedir pesas originales es que la barra estabilizadora tiene las roscas terminales diminutas, de 1,5 mm de diámetro, de las que no tengo machos para repetirlas en dos simples trozos de latón. El problema es que estas pesas tienen forma de cono truncado y es difícil sujetarlas para cortarles una parte, lo cual consigo después de una hora con cierta dificultad.

Diferencia de una pesa original de 5 gr. y una modificada de 3 gr.

Imagen


El otro problema es que no dispongo de balanza de precisión y va a resultar complejo igualar de nuevo el peso de las dos piezas. Originalmente pesaban 5 gramos, y ahora están sobre los 3. Al final lo soluciono con una simple balanza construida con un semicírculo de cartón al que he practicado una serie de marcas. En esta improvisada balanza, un peso de un gramo viene a moverse unos 30 grados en inclinación, por lo que pienso poder apreciar diferencias de unos 20 ó 30 miligramos.

El estreno de los nuevos pesos lo realizo esta misma tarde, primeramente comprobando en casa la ausencia de vibraciones y después acudiendo al pabellón polideportivo para efectuar pruebas de vuelo sin rastro de viento que pueda afectar al resultado.

...Pero estos resultados no han sido concluyentes. El helicóptero es más nervioso, le cuesta mucho más mantenerse estable, pero a la vez tampoco mejora la respuesta ante el mando cíclico. Apenas le das hacia delante inicia el movimiento de forma más brusca que antes, pero de igual forma también va frenándose hasta que se queda totalmente parado, incluso con el stick empujado a tope de su recorrido.

De regreso a casa y con el helicóptero sujeto en una mano dedico un rato a observar el comportamiento de rotor en marcha. El caso es que de esta forma sí es muy notable el par de inclinación que genera el rotor al darle al stick. Pero el mecanismo de compensación del giróscopo constituido por la flybar es complejo, ya que cuelga del extremo de un pequeño balancín de aluminio, cuyo centro va a las aspas, (provocando el cambio diferencial de su ángulo de ataque - es decir, cuando aumenta en una aspa, disminuye en la otra-) ... y el otro extremo va unido por una biela con rótulas al plato cíclico.

Con esta disposición es evidente que un cambio en el servo afecta al plato y éste a las aspas y de forma contraria al flybar, pero al pertenecer al mismo balancín cuyo "punto de apoyo" es ahora la biela que va al plato, ambos elementos también se afectan entre sí y el resultado final no sólo tiene que ver con la acción giroscópica de la flybar, sino también con el mismo efecto de las palas del rotor (que además han de sufrir importantes reacciones aerodinámicas por desplazamiento de los centros de presión y cuyos pares mecánicos afectarán al desplazamiento del eje del rotor pero también al plano de giro de la flybar)

En pocas palabras. Pese a la aparente sencillez del mecanismo del rotor, su comportamiento ha de ser a la fuerza muy, muy complejo, con muchas variables que se afectan de forma diferencial. Así que es posible que el fabricante haya optado por una solución de compromiso que no sea fácil mejorar.

Seguiré investigando...


Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:44, editado 4 veces en total.
#1235942
Hola Anilandro.

Por lo que escribes sobre el heli, parece que quieres ser totalmente autodidacta con estos aparatos. Yo te aconsejaría que entres en el foro de helicópteros y pierdas un poco de tiempo leyendo.

Te podrías haber ahorrado el tiempo de modificar las pesas del flybar para comprobar como afectan al vuelo si lo hubieras hecho. Básicamente, el flybar hace mas estable, y por tanto menos ágil, al heli. Cuanto mas pesadas sean las pesas y mas lejos del eje del rotor se encuentren, mayor será ese efecto.

Además, puedes encontrar hilos referentes al modelo que tienes y leer las experiencias y consejos de otros sobre él.
#1236170
Hola Geko. Cierto es que siempre me ha gustado comprobar las cosas por mi cuenta, porque incluso de los errores o del tiempo aparentemente perdido se aprende algo, pero naturalmente no menosprecio ni la experiencia de los demás ni una buena documentación sobre las cosas.

El efecto de los pesos de la flybar era evidente sin haberlo probado, ya que forma parte del giróscopo de estabilización mecánica del rotor principal, pero dicho efecto no es el de un giróscopo aislado como puede ser el electrónico del rotor de cola, sino que a través del brazo o palanca repartidora afecta y es afectado por el rotor principal, que también tiene su propio efecto giroscópico, y por tanto el grado y "tipo" de estabilidad, y sobre todo su relación con el comportamiento del helicóptero ante las órdenes de mando, no resulta tan evidente.

A este respecto, de las observaciones realizadas he obtenido algunas conclusiones:

1) Cuando cambia la inclinación del plato cíclico debido a una orden que mueve los servos, el extremo de la palanca constituye el extremo móvil, mientras que el otro extremo, el conectado al flybar es el punto de apoyo más o menos fijo, ya que por el efecto giroscópico de la propia flybar tiene tendencia a mantener la posición.

En esta situación, la acción inmediata del plato cíclico se traduce en un "cambio positivo" del paso de las aspas del rotor principal, el cual está conectado al punto medio. Y al decir "positivo" lo hago de forma relativa, ya que dependiendo de la posición de las aspas aumentará una y disminuirá la otra en el mismo grado, ejerciendo la "acción de mando" que produce el cabeceo, el alabeo o una combinación de ambos.

2) En cambio, cuando los servos están quietos, el extremo de la pieza mezcladora que va al plato cíclico se convierte en punto fijo de apoyo, y el extremo móvil de la palanca es ahora el que está conectado al flybar.

En esta postura se ejerce la "función de corrección" que también podemos llamar de "estabilización". Ahora, las inclinaciones del plano del rotor con respecto al plano de giro de la flybar se traducen en un cambio "negativo", con aumentos y disminuciones de paso tendentes a que el plano del rotor principal quede paralelo con el plano del flybar, aunque incluso este último tiene la tendencia final de imitar el paralelismo del plato cíclico.

Estas dos acciones no son naturalmente excluyentes, porque en realidad siempre mantendrán cierto grado de simultaneidad, variable además dependiendo del tiempo transcurrido desde el evento que produzca un cambio repentino entre los paralelismos del plato cíclico, del rotor principal y de la flybar.

Por otra parte, de momento hemos ignorado el efecto giroscópico del rotor principal, el cual sin duda también contribuirá a que una parte de la "acción de mando" sea menor de la prevista, así como también la "acción de corrección".

En pocas palabras, que la propia "acción de mando" no sólo afectará al rotor, sino también algo al flybar, el cual "restará" un porcentaje de mando al rotor. A la vez, la acción giroscópica del rotor también se opondrá algo a la "acción correctora" del flybar.

La conclusión a la que llego es que no solamente la masa de las pesas terminales de la flybar es importante, sino también la masa de las aspas principales. A este respecto, he realizado unas pruebas que parecen corroborar esta suposición y que colgaré en el foro justo pueda.

Un saludo a todos
#1236598
Llevo un algunos días de problemas con el pequeño helicóptero Walkera. El otro lunes fui a volar al pabellón deportivo, y ese día el encargado bromeó que había desplegado unas redes situadas detrás de los cestos de baloncesto, que se supone son para evitar que los balones no caigan sobre el público al fallar tiros directos a cierta distancia, y que este caso serviría para "salvar" el helicóptero de un trompazo contra la misma zona...

...pues bien, en una de las pasadas algo excesivas en que el sexto sentido te está avisando de lo que va a pasar, el helicóptero se me fue hacia un extremo alto del pabellón, hacia un gran ventanal, con lo cual, deslumbrado por la luz exterior, sólo podía ver su silueta y no sabía si se estaba iendo o acercando, pues bien, di un poco de mando hacia adelande para comprobarlo y el maldito "mosquito" se me fue directamente contra la red, vi una de las palas principales que salía volando al romperse la sujeción y también escuché un ruido que me sugirió la rotura definitiva de la corona del sistema de engranajes del rotor principal, que ya tenía algunos dientes consentidos de incidencias anteriores...

...pero el principal problema fue que el helicóptero se me quedo colgando de la red a unos cuatro metros de altura sobre las gradas, sin posibilidad de bajarlo, porque dicha red está colgada del techo, de un eje motorizado situado a 12 metros sobre mi cabeza. Al fin conseguimos desengancharlo con una pértiga, pero no hubo forma de cogerlo en su caída hasta el suelo, a unos tres metros por debajo de las estructura de las gradas, con lo cual la cabina de plástico delgado se quedó hecha unos zorros.

En fin, una hora reparando la cabina con cianocrilato y media más para cambiar la corona del rotor, ya que dos días antes había recibido 4 de ellas desde China. A la vez le coloqué un juego de palas que no eran nuevas sino reparadas, 1 cm. más cortas que las normales.

En otra de las pruebas todo iba bien, despegues de uno de los círculos de tiro a canasta y aterrizaje en el del otro extremo de la pista, intentando que el trayecto fuera lo más recto posible y las tomas suaves, con frenado y recuperación de la horizontalidad justo antes de que los patines toquen el suelo...

...pero en una de las tomas noto que el helicóptero se me va bruscamente hacia adelante, por suerte a medio palmo del suelo, quito gas y cuando se queda quieto comienza a emitir un preocupante ruido de engranajes con dientes saltando. Como ambos motores están parados, el ruido sólo puede provenir de uno de los dos servos. En efecto, veo que el servo de cabeceo parece bloqueado en una posición extrema y está empujando el plato cíclico a tope de su inclinación.

Una vez en casa desmonto el mecanismo y compruebo que pese a ser prácticamente nuevo el motor parece tener las escobillas rotas y enganchadas al inducido... es decir, nada que hacer. Este servo es de unos 9 gramos, y de este tipo no tengo, pero sí de 5 gramos, que compré hace poco, y aunque el encastre es algo distinto por ser más pequeño, consigo acoplarlo. Enciendo la radio y con los trims a centro ajusto la varilla empujadora para que el plato cíclico esté horizontal.

Así que otra vez está en orden vuelo, pero deberé esperar a mañana para probarlo de nuevo...

El servo de 9 gramos que aparentemente se ha fastidiado sin más

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El servo abierto en su parte superior, en que se observan los piñones desmultiplicadores, que disminuyen el recorrido pero aumentan la fuerza en la misma medida

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El mismo servo abierto en la parte inferior, donde se ve la parte baja del motor y el diminuto circuito que convierte la señal PPM procedente del receptor en un giro proporcional de su eje

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El nuevo servo RCTECNIC, algo menos potente que el anterior pero creo que sobrado para el trabajo que debe realizar, ya está instalado en el mecanismo de control de cabeceo del plato cíclico.

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Continuará...
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:45, editado 1 vez en total.
#1236881
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12 - Alan, el inglés, y algunos recuerdos de la guerra

Ayer fui a volar, y tal vez sería porque eran las fiestas mayores de San Luís, un pueblo cercano a la pista, de los habituales sólo apareció Alan, un inglés ya entrado en años que suele volar con bastante maestría, aunque sus modelos glow tienen el aspecto de haber participado en más "combates aéreos" que los spitfires de la RAF.

El caso es que del coche sacó un modelo acrobático de ala baja, equipado con lo que parece un 6,5 cm3, lo llenó de combustible y tras batallar durante más de quince minutos lo consiguió arrancar y lo llevó hacia la pista...

Alan y su acrobático, a punto de despegar

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...Sin embargo, por lo que recuerdo de mis motores hace veintitantos años, mi sensación era que la carburación no andaba muy fina, la aguja estaba demasiado abierta y el motor rateaba a "cuatro tiempos", es decir, que siendo un 2T, por exceso de mezcla solamente daba una explosión cada dos revoluciones. En este estado inició la carrera de despegue, se levantó al final del asfalto y con apenas cuatro o cinco metros de altura comenzó a perder potencia... casi en pérdida pasó rozando sobre unos árboles y fue a caer con un ruido sordo tras unos grandes matorrales.

Allí nos dirigimos esquivando los pinchos de los cardos y encontramos el avión en sorprendente buen estado, con sólo una pequeña rotura en el timón de dirección. En este caso Alan tuvo suerte, ya que el avión había caído a apenas tres o cuatro metros de un enorme hueco en el suelo, de unos treinta metros de ancho por diez o doce de profundidad.

Yo sabía de la existencia de este hueco, ya que formaba parte de la rampa de entrada a los hangares subterráneos que comenzaron a construirse durante la Guerra Civil, precisamente en el momento en que se construía el propio aeropuerto. Para los que no lo sepan diré que durante aquella triste guerra entre hermanos, Mallorca e Ibiza pertenecían al bando nacional, mientras que Menorca seguía en el republicano, y por este motivo la isla fue víctima de frecuentes bombardeos de hidroaviones procedentes de la base de Pollensa, en Mallorca.

La siguiente foto es la última que se tomó en la bahía de Pollensa del hidroavión bombardero Cant-Z506 que tripulaba Ramón Franco, y que durante una misión se perdió por una fuerte tormenta en el canal de Menorca.

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Para evitar estos bombardeos se comenzó a construir el aeropuerto y los hangares subterráneos, uno de los cuales está justo al lado de la actual pista de aeromodelismo, y que debían albergar unos cazas de construcción francesa que habían sido adquiridos por suscripción popular, y que sin embargo quedaron retenidos en la frontera, dejando a la isla sin protección frente a estas incursiones.

El caso es que durante toda la guerra la pista no fue utilizada por ningún avión, siendo el primero en estrenarlo uno del ejército nacional que aterrizó un día después de que la isla capitulase a principios de 1939.

La siguiente fotografía es del aeródromo de San Luís a mediados de los 40. Los tres aviones que se ven eran de contendientes de la Segunda Guerra Mundial que aterrizaron por problemas mecánicos y al no poder despegar en un cierto lapso de tiempo quedaron internados. De izquierda a derecha un Junkers-52 de bandera francesa, un Lightning P-38 americano, y un cazabombardero francés Potez-63.

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El Lightning aún permanecía semidesguazado en el aeropuerto cuando en 1948 la gente espera la llegada de un Siebel de la CANA, en una prueba de pista para los primeros vuelos comerciales.

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Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:45, editado 5 veces en total.
#1236947
Ampliando el comentario anterior sobre las construcciones subterráneas situadas junto a la pista de aeromodelismo, he encontrado una fotografía del interior de estas instalaciones, junto a comentarios del director del museo militar, que aportó los antiguos planos de todo el proyecto, con hangares, talleres, depósitos de combustible y municiones. Aunque la guerra acabó antes de que pudieran realizarse.

Parte de las instalaciones subterráneas junto a la pista de aeromodelismo del Aeroclub de San Luís

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Recuerdo que hace treinta años estos túneles se utilizaban para guardar ganado, que el "payés" cuidador soltaba tras la puesta del sol, cuando las avionetas del aeroclub ya no podían volar. Lo malo es que las vacas invadían la pista de aeromodelismo mientras nosotros aún estábamos allí, creando más de una situación entre cómica y de algún apuro cuando los animales comenzaban a acosarnos mugiendo, y también con alguna peligrosa estampida al asustarse con las pasadas de nuestros avioncitos.

...Realmente, no era ni agradable ni tranquilizador tener que empujar el culo de quince vacas para recuperar un entrenador aterrizado en medio del grupo de rumiantes... :)

Un saludo a todos
#1237005
Oye pues un sitio ideal para volar, naturaleza, historia... ¡y leche gratis!
#1237213
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13 - Probando palas en el Walkera

Hola Katenmi. Las "leches" las recibíamos a veces en forma de coz por parte de las vacas... :)

Bueno, pasando a un nuevo tema, la otra semana estuve realizando algunas pruebas con el helicóptero, en concreto probando cinco tipos de palas del rotor principal, que podemos ver en la imagen que viene a continuación.

Los 5 tipos de palas que he utilizado en las pruebas con el helicóptero

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- La pala A es la original del Walkera CB180D, es de plástico reforzado con algún tipo de fibra, pesa 7 gramos.
- La pala B es una copia china comprada de Deal Extreme a un tercio del precio que cuestan las originales en España, pesa 6 gramos.
- La pala C la he hecho yo, marcando y recortando la forma de la A o B sobre la pala grande F. Pesa 9,4 gramos.
- La pala D es una original que se rompió por un golpe justo en la pestaña de sujeción, y que ha sido recortada aproximadamente 1 cm, practicándole una nueva perforación para sujetarla
- La pala E es original de Walkera, pero de un modelo distinto de tipo de dos rotores coaxiales. Es algo más corta que la normales, prácticamente de la misma medida que la recortada anterior.
- La pala F, mucho mayor que todas las demás, compré dos pares por equivocación más hace varios años, y evidentemente no las había podido usar, pero ahora las he podido recortar con las formas A o B para obtener la pala C. Su grosor es mayor que el del resto de palas pero también lo es su rigidez, mayor incluso que las palas A originales.

Sobre la rigidez de las palas, en la imagen siguiente se observa de forma clara la enorme diferencia entre la A original y la B copiada en China, hecha solamente de plástico inyectado, sin refuerzo interno de fibra.

Evidente diferencia de rigidez entre una pala original Walkera (arriba), y una copia china (abajo)

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Manera de marcar la forma A sobre la pala grande, que después se recortará con un cúter y se repasarán los cantos con lima

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El resultado de las pruebas ha sido bastante sorprendente para mí. Para empezar ha habido grandes diferencias en el comportamiento del helicóptero entre unas palas y otras:

- Las palas originales A tienen un comportamiento correcto, aunque con la ya consabida falta de mando.
- Las palas B, copia china de las anteriores, tiene un comportamiento herrático, el helicóptero apenas se mueve con el mando, va mucho peor que con las anteriores y es difícil llevarlo incluso en línea recta. Algo evidente es la notable elevación de las puntas por su facilidad en doblarse.
- Las palas C, hechas por mí, recortando las más grandes, muestran un comportamiento excelente, y de forma incomprensible el helicóptero obedece mucho más que con las originales, se acelera rápido pero a la vez se mantiene estable. A todo eso es posible que colabore su mayor peso, unos 2,4 gramos más por pala, o también su mayor rigidez respecto a todas las demás.
- Las palas recortadas D se portan bien, prácticamente como la A, aunque se notan unas revoluciones más altas que con éstas, y sobre todo con las C, que parecen las más lentas.
- Las palas E, que recordemos son originales pero de otro modelo de helicóptero, tienen un comportamiento prácticamente igual que las recortadas D, también con las revoluciones más altas.

Pesando las palas con una pequeña balanza de 0,01 a 300 gr.

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En general la cosa fue bien, volé casi una hora sin ningún choque ni rotura, realizando todo tipo de evoluciones, despegues y aterrizajes, pero siempre en plan tranquilo. A le vez me pregunto a qué puede deberse estas grandes diferencias, llegando a la conclusión que el efecto giroscópico del rotor principal es determinante, pero no solamente por sí mismo, sino también por la forma como interactúa con el otro giróscopo formado por la barra estabilizadora con sus dos pesos laterales.

Por otra parte, es evidente que las palas del rotor principal son las piezas de más fácil rotura, y siempre conviene tener repuestos para no tener que retirarnos del campo de vuelo a las primeras de cambio, a este respecto sería interesante probar de fabricarlas con materiales comunes, pero siempre con poco trabajo, porque si no, sale más a cuenta comprarlas de fuentes originales. Con las copias chinas compradas en Deal Extreme, por baratas que sean, es mejor no confiar demasiado.

Naturalmente, en todas estas pruebas hay que ir con sumo cuidado, porque una hélice que "cargue" demasiado el motor provocará un sobreconsumo que puede llegar a quemar el propio motor, o peor aún, el regulador de velocidad, lo cual en el caso de ese pequeño helicóptero que tiene dicho elemento integrado en el receptor, sería su final. Lo correcto para probar las hélices sería efectuar un montaje con un motor igual y la misma desmultiplicación mecánica, y todo ello montado sobre una balanza en que se pueda medir el empuje de la hélice, a la vez que controlar el consumo del motor, que a su vez controlaríamos con una fuente de alimentación variable en caso de un motor con escobillas, o a través de un regulador en el caso de un "brushless". De esta manera podrían trazarse curvas de sustentación/consumo para cada tipo de pala, con lo cual se podría relacionar la mejor eficiencia con la que presente mejor comportamiento debido a su reparto de masas.

Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:46, editado 4 veces en total.
#1237649
Anilandro, despues de leer todos tus mensajes solo tengo que decirte que... BENDITO REENCUENTRO CON TU AFICION.

He disfrutado mucho con la lectura de tus intervenciones y me gustaria ayudarte en todo cuanto pueda. Yo he empezado con la aficion hace relativamente poco, pero indagando por foros tan completos como este se aprende rapido.

Con la capacidad tan impresionante que demuestras dentro de nada te veo construyendo un cuadricoptero o hexacoptero con piloto automatico.

Ahhh... He visto tu pagina WEB y es una pasada, la voy a leer de cabo a rabo porque no tiene desperdicio.
#1237694
Hola Daniez, gracias por tus palabras sobre mi web. Contiene un poco de las cosas que he ido haciendo y publicando los últimos cinco años, aunque primando la electrónica que ha sido mi afición mayoritaria así como mi ocupación laboral durante tres décadas.

Sobre el aeromodelismo, veo que necesito ponerme al día en muchos temas, especialmente en todas las sofisticaciones que han aparecido los últimos años, y en este aspecto el foro es ideal, ya que hay mucha gente con experiencia y ganas de ayudar. Aunque en la actividad en sí, tampoco tengo mucho interés en complicarme la vida con aviones rápidos o artefactos muy complejos... pero bueno, otras veces digo lo mismo y luego me meto de bruces... :)

Un saludo
#1237878
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14 - Mi motovelero Tubosu, el último avión que volé en los 80

Bueno, dejemos de divagar y pongámonos a trabajar en algo en serio. Como artefactos voladores activos tengo el pequeño helicóptero Walkera y el entrenador ultraligero King Butterfly, pero también me gustaría recuperar alguno de los aviones que volé hace treinta años, como por ejemplo el motovelero "Tubosu", un diseño mío de 2,5 metros de envergadura equipado con un motor OS de 3,5 cm3.

Uno de los primeros vuelos de Tubosu lanzado a mano, a finales de los años 80

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Este aparato lo volé durante bastantes años, aunque ahora no podría precisar si fueron cinco o diez, y con él realicé centenares de vuelos, hasta que un día me despisté hablando con otro compañero y sin saber como me lo encontré a cuatro o cinco metros de altura bajando en un picado irrecuperable. Eso ocurrió precisamente en el traslado del campo de aeromodelismo a su actual emplazamiento, más lejos de la pista principal del aeroclub. El motivo era por seguridad, ya que al ir normalmente por la tarde necesitábamos volar los aviones hacia el este, de espaldas al sol, y eso implicaba invadir el espacio de los aviones grandes. Había que cambiar, estaba claro, pero el problema fue que el sitio elegido estaba rodeado de árboles y grandes matorrales, y especialmente con entrenadores o aviones de alta sustentación resultaba muy difícil pasar rozando la maleza para aterrizar rápido y no salirnos cada dos por tres por el otro extremo de la pista. El caso es que entre mi despiste y ese problema con los aterrizajes me enfadé y dejé de volar, pasando a las regatas de barquitos a vela, actividad que desarrollé durante cinco o seis años hasta que lo dejé por otra afición de mayor envergadura, también con barcos a vela, pero en este caso de tipo crucero y tamaño real...

En fin, como sea que casi entrando en los sesenta me ha vuelto el gusanillo de los aviones y quiero recuperar algunas de las sensaciones de entonces, y para ello creo que lo mejor es empezar con Tubosu, el avión que entonces fue más emblemático para mí.

Para empezar he de explicar el extraño nombre de ese avión. "Tubosu" es algo así como "El hombre del saco", ese individuo indefinido pero terrorífico con que los padres nos asustaban de pequeños cuando no nos queríamos acabar la sopa o nos hacíamos los remolones a la hora de acostarnos. Y ese nombre lo utilizaba precisamente mi padre para amenazar al sobrino de pocos años cuando hacía alguna de las suyas. El problema fue que el niño lo interiorizó y llegó incluso a obsesionarse con ese personaje, dejando de dormir por las noches y "viendo" a Tubosu en medio de una plaza llena de gente o paseando en vez del profesor sobre su tarima del colegio.

Por entonces yo estaba construyendo este avión, y no se me ocurrió otra cosa que llamarlo con el origen de sus pesadillas, y la cosa funcionó, porque a partir de este momento el "Tubosu" pasó a ser una sombra perversa a convertirse en el divertido avión del tío Llorens, que por descontado no atemorizaba en absoluto. Es posible que el abuelo (es decir, mi padre) perdiera con ello algo de autoridad sobre el pequeño, pero todos ganamos en tranquilidad al desaparecer el miedo en el chico.

Decía que Tubosu es un motovelero de 250 cm. de envergadura y una longitud aproximada de 122 cm. Las alas ligeramente trapezoidales tienen una cuerda de 25 cm en el centro y 21 en los bordes, siendo su perfil el conocido Clark Y, aunque por defectos en el corte del poliestireno de las alas, salió algo más plano de lo normal, con una sección máxima de 3 cm.

La unión de ambas alas de 1,25 metros se efectúa mediante tres bisagras de nylon, dos situadas en la parte inferior y una tercera en la superior, que es "desconectable" simplemente extrayendo el eje de latón de la propia bisagra.

En la construcción de las alas no quise complicarme la vida. Con un hilo caliente corté las dos formas de 1,25 metros en poliestireno azul de alta densidad, le añadí longitudalmente un listón de pino arriba y otro abajo y cubrí todo el conjunto con tela de fibra de vidrio "Rovig" de 25 gramos/metro y resina epoxi. El resultado fueron unas alas de peso medio pero bastante robustas, mucho más que las clásicas de costillas y largueros, y por descontado mucho más fáciles de reparar en caso de rotura.

El fuselaje estaba hecho de madera, con la parte frontal que aloja el depósito de combustible y la radio, hecha de tablero contrachapado de baja densidad de 3 mm, y la central y la trasera de balsa. La cola propiamente dicha es de balsa de 4 mm. pegada en forma de cajón rectangular algo cónico, con una sección de 9 x 5,5 cm en la parte central que va estrechándose hasta acabar en un rectángulo de 3 x 1,8 cm.

Los estabilizadores traseros eran en forma de V, con superficies de balsa maciza de 6 mm. de grosor y con unas medidas de 44 x 15 cm cada una.

El caso es que Tubosu salió con buenas características de vuelo. Se levantaba con una carrera de apenas cinco o seis metros y subía rápidamente. Como no llevaba alerones, la estabilidad transversal se conseguía con un considerable diedro que permitía volar con viento moderado, los generosos elevones traseros le permitían girar en el espacio de un pañuelo o realizar loopings seguidos sin casi perder altura, y era tan noble su comportamiento que en la tarde, cuando cesaba el viento, podías mantenerlo volando en círculo a 1,5 metros de tierra y a una velocidad increíblemente lenta.

Como sea, Tubosu ha permanecido los últimos 23 años en un trastero, con un ala rota y la parte frontal del fuselaje hecha añicos. En una caja a su lado estaba el receptor MRC, los tres servos y el motor OS .20 aún unido a su bancada y al tabique apagallamas, que al haberme asegurado de su grosor, salió indemne del último "aterrizaje en picado".

Fuselaje de Tubosu recuperado del trastero, tras 23 años criando polvo

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Alas plegadas por la mitad para un más fácil transporte

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En realidad, el Tubosu que he recuperado tampoco es el original, sino una modificación con el fuselaje ensanchado, que realicé después de algunos años de uso, con la idea de poder alojar en su interior algunos elementos, como una cámara de vuelo virtual de considerable tamaño con emisor UHF incorporado o un primitivo sistema de telemetría de nueve canales en modulación PPM que fabriqué hace unos 25 años.

Dibujos y apuntes de 1990 sobre Tubosu I, el original, y Tubosu II, el de fuselaje ensanchado, con el que al principio tuve problemas de incidencia del motor

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No obstante, ese segundo Tubosu reconozco que salió algo pesado, y también se notaba en vuelo la resistencia adicional del voluminoso fuselaje, por este motivo, al idea es reconstruirlo tal como era al principio, con unas formas más reducidas y suaves.

Continuará...
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:47, editado 4 veces en total.
#1238665
En el mensaje anterior he comentado que el "Tubosu" tuvo dos versiones distintas de fuselaje. La cola era la misma, pero el Tubosu II, de 1990, era mucho más ancho y alto en la parte central, lo cual no representó un cambio acertado ya que por su mayor peso y resistencia aerodinámica las características de vuelo se resentían de forma notable.

En la reconstrucción de este avión, en un principio intentaré aprovechar al máximo de lo que tengo, ya que no dispongo apenas de madera de balsa ni de contrachapado de 2 mm. de calidad aeronáutica. Por este motivo, en un principio he procedido a "cortar" en horizontal el actual fuselaje, pasando de una altura de 12 cm. a sólo 6.

Cortando el actual fuselaje de contrachapado de 2 mm, para reducir peso y resistencia

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El corte no ha representado ningún problema, pero no me gusta el resultado final. El fuselaje sigue siendo demasiado ancho la parte frontal está totalmente rota, con lo cual la reparación va a convertirse en una chapuza que me dará más trabajo que hacerlo nuevo.

Aspecto no demasiado bueno del fuselaje una vez recortado

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Al final decido construir un nuevo fuselaje de medidas más reducidas, utilizando un contrachapado de 3 mm. pero de baja densidad, que será complementado con refuerzos de 2 o 3 capas en los sitios que realicen más esfuerzo, como en el anclaje del tren de aterrizaje o en el tabique apagallamas que sujeta la bancada del motor.

Nuevo fuselaje más estilizado hecho con contrachapado de 3 mm. de baja densidad

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Las piezas las marqué directamente sobre el contrachapado, cortándolas posteriormente con un cúter. Las pegué con Araldit rápido y reforcé los cantos internos con listón de pino de 6 x 6 mm. En este fuselaje he querido separar el depósito de combustible en un compartimento aparte, lo cual evitará que posibles fugas me mojen la electrónica, en esta zona las superficies convergen algo hacia la parte frontal, afinando la forma del fuselaje al cerrarse sobre el tabique que sujeta el motor, cuyo espesor es tres veces el resto de los laterales.

El fuselaje con la parte frontal afinada y ya cerrada con el tabique se sujeción del motor

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Para favorecer las correcciones de incidencia de motor, el nuevo tabique tiene ya algo de inclinación hacia abajo y un poco a la derecha, aunque el trimado final para evitar el efecto de "levantar el morro al dar gas", o la corrección lateral a la derecha para compensar el mismo sentido de giro de la hélice, deberá hacerse por tanteo en las primeras pruebas de vuelo.

La superficie de la madera de balsa de la cola presenta una estado lamentable, apenas tiene alguna que otra rotura, pero en algunas zonas parece empapada de restos solidificados del aceite de ricino procedente de la mezcla, e incluso se han creado unos extraños círculos oscuros que parece algún tipo de hongos que ha crecido en estos veintitantos años en la oscuridad y humedad del trastero. Pero lo que más me extraña es ver que una de las dos ruedas del tren de aterrizaje está agrietada hasta la médula y se rompe con sólo apretarla, mientras que su compañera, del mismo tamaño y material, está intacta, como recién sacada de la bolsa de Modelhob, que era por entonces fabricante y distribuidor de muchos productos de aeromodelismo. Coincide que la rueda en mal estado es la de la parte derecha, también en la zona que habitualmente se moja con el combustible no quemado, cuyo efecto para muchos cauchos es precisamente el de agrietarlos y volverlos quebradizos.

Una de las dos ruedas del tren de aterrizaje está completamente agrietada por efecto del combustible expulsado por el escape, mientras que su compañera está intacta

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Continuará...
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:48, editado 1 vez en total.
#1238856
Siguiendo con la reconstrucción de Tubosu, he unido el nuevo fuselaje delantero y central de contrachapado, a la cola de balsa. Como es habitual, el pegamento utilizado es el Araldit rápido, y he reforzado las uniones con pequeñas tiras de pino.

Unión del fuselaje de contrachapado con la cola de balsa

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La diferencia de sección entre la parte delantera de la cola y la trasera del fuselaje es ahora mucho menor que con el anterior fuselaje, pero incluso así hay 0,5 cm. en los laterales y 1,5 cm. en la parte baja, ya que la cola ha sido unida al mismo nivel de la parte alta del fuselaje.
Para eliminar de forma suave estas diferencias ha colocado tres chapas de balsa de 4 mm. aprovechada de la que obtuve del anterior fuselaje, dichas chapas refuerzan además las uniones de manera considerable, hasta el punto que recuerdo que la misma disposición aguantó en su tiempo muchos aterrizajes bruscos.

El punto de unión ha sido reforzado con chapa de balsa de 4 mm, que además suaviza las formas aerodinámicas

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La cola aún muestra los restos de la antigua pintura roja, cuyo aspecto es además lamentable, por este motivo decido retirarla por completo, utilizando para ello papel de lija de grano grueso, intentando afectar lo menos posible al fondo de balsa. Observo que en algunos puntos la pintura está muy pastosa y salta con facilidad. El motivo, a igual que ha ocurrido con otros elementos, es sin duda que resultó afectada por el combustible.

Los restos de la antigua pintura roja han sido retirados de toda la cola

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Cuando construí a Tubosu, hace de eso más de treinta años, recuerdo que no le di imprimación, con lo cual la pintura se absorbió bastante y encima quedó mate y rugosa. El caso es que no soy muy mirado con la estética, aprecio algo hecho con esmero, estas maquetas perfectas de los concursos de aeromodelismo que hasta tienen remaches simulados y las marcas hechas con el aerógrafo de los gases de escape de los aviones reales, pero yo no soy capaz de dedicar tanto tiempo a ello, así que la capa de tapaporos bien lijada y dos capas de nueva pintura será todo el refinamiento estético que tendrá esta nueva versión.

Seguidamente damos una mano de imprimación tapaporos para que la nueva pintura se coja de manera adecuada

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El fuselaje completo con su capa de imprimación

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Los elevones, es decir, las superficies de mando de cola que combinan la acción de los timones de profundidad y de dirección, que fueron separadas de las superficies fijas de cola, también reciben el mismo tratamiento.

De igual forma retiraremos la pintura y daremos imprimación a los elevones, es decir, a las superficies de control de la cola en V

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Una vez acabado con todo lo anterior, procedo a instalar provisionalmente el tren de aterrizaje realizando tres taladros de 3 mm. en la parte baja, y la bancada del motor en el tabique frontal. He de decir que para este motor no utilizaba la hélice correcta, sino una de mayor diámetro, aunque recortada en las puntas, que al tener más peso daba al motor una excelente regularidad. Sin duda el OS de 3,5 cc. no llegaba a dar su potencia máxima, pero no importaba demasiado, ya que sobraba para el vuelo y además conseguía más empuje a menos revoluciones, con el consiguiente ahorro de combustible.

A continuación instalaremos el tren de aterrizaje y la bancada del motor

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El motivo de esta instalación provisional es ver a qué altura puedo colocar la bancada manteniendo un buen margen de distancia entre la punta de la hélice y el suelo. Veo que tengo un buen margen, aunque de todas formas, me doy cuenta que estoy condicionado por el silenciador del motor, que no está instalado en la imagen anterior y que al topar contra el lateral del fuselaje me obligará a que dicha posición sea lo más elevada posible... no me gusta, hubiera preferido que estuviera más centrado... tal vez si pudiera separar lateralmente el silenciador aunque sólo fuera 1 cm, podría hacerse... no sé, estudiaré la manera de conseguirlo.

Un saludo a todos

Continuará...
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:48, editado 1 vez en total.
#1238950
Anilandro escribió:tal vez si pudiera separar lateralmente el silenciador aunque sólo fuera 1 cm, podría hacerse... no sé, estudiaré la manera de conseguirlo.
Hay extensiones de escape para poder montarlo más separado del motor: http://www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wt ... %3C%2Fb%3E
#1238962
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Mil gracias por la referencia, RobertoG, pero mi motor OS es muy antiguo, tendrá algo así como 40 años, y no tiene este tipo de unión tan estandar entre motor y silencioso, además, como verás por el texto que viene a continuación, ya lo tenía solucionado desde hace un par de días, que es el tiempo que normalmente tardo en documentar y publicar los trabajos.

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15 - Prolongador de escape para un OS max .20

El problema con el silenciador del motor lo he solucionado con un colector añadido de aluminio que lo separa 1,5 cm hacia el lateral. De hecho, en encastre original del silenciador estaba ya algo roto a causa de los golpes recibidos en sus años de servicio, especialmente por el ultimo "aterrizaje" en que se rompió el fuselaje y el ala. La rotura en el colector del silenciador afectaba a casi toda la pestaña de encaje, con lo cual, por mucho que se apretara la abrazadera se sujeción, todo el silenciador tenía tendencia a moverse, resultando además casi imposible sellar la unión con una junta, con lo cual, los restos de aceite en el escape caerían sobre el carter y el tabique frontal.

El silenciador de escape del motor OS .20, en que se aprecia la rotura de la pestaña de encaje, y también el "taco" de aluminio con el solucionaré el problema

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La construcción de este "colector prolongador" ha sido totalmente artesanal. Partiendo de un trozo de eje de aluminio en forma de disco de 6 cm de diámetro por 2,5 de grosor, he cortado un rectángulo de 2,5 x 1,5 x 4 cm. La sierra, no obstante, no estaba en perfectas condiciones, y el esfuerzo que requirieron los cuatro cortes principales resultó considerable (con ampolla incluida en la palma de la mano).

Cortando el disco de aluminio para obtener un rectángulo de 4 x 2,5 x 2 cm. en el que mecanizar la nueva pieza

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Lo siguiente fue practicar el agujero alargado interior. Para ello primeramente realicé cinco o seis agujeros en línea con broca de 4,5 mm. de diámetro, simplemente para eliminar el máximo de material. Y después utilicé una fresa de widia de 4 mm. de diámetro y 5 de longitud, unida al cabezal flexible de un Dremel para crear el conducto interno de 5 x 30 mm, con las superficies lo más planas posible y los extremos redondeados, forma que concuerda tanto con la salida del motor como con la entrada del escape. El tiempo necesario para realizar todas estas operaciones ha sido de tres o cuatro horas, ya que en el taller dispongo de un torno pero no de una fresadora, con la cual la pieza habría quedado lista en 30 minutos y con una acabado perfecto, aunque en este caso, para estar hecha a mano tampoco ha quedado mal.

Fabricando la abertura interna, primeramente con sucesivos taladros de 4,5 mm de diámetro y seguidamente con una fresa de widia de 4 mm. unida al cabezal flexible de un Dremel de alta velocidad

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Ya he dicho que el conducto central tiene sección plana de 5 x 30 mm, con los extremos redondeados, pero aparte de esto ha sido necesario efectuar dos rebajes internos adicionales para que por un extremo encajara bastante justo en la salida del motor y por el otro permitiera insertar unos 4 mm. el colector del silenciador, al que acabé de quitarle el ala medio rota y los refuerzos extremos con las roscas originales de sujeción de la abrazadera que rodeaba el cilindro. Dicha abrazadera resultó muy deformada con el "accidente" del avión, por este motivo deberé fabricar una nueva, que va a sujetarse a la nueva pieza mediante dos roscas métricas de 3 mm.

La pieza en un estado bastante avanzado de mecanización, con las medidas casi definitivas y las dos roscas métricas de 3 mm. donde se sujetará la nueva abrazadera

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La unión de esta pieza con el primitivo colector de silenciador será permanente. Ambas partes irán pegadas con epoxi de alta temperatura y con dos pasadores metálicos auxiliares para más seguridad

El colector-prolongador ya encajado en su sitio, aunque de momento no está sujeto ni al motor ni al escape

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Una vez unidas ambas piezas, fabrico la nueva abrazadera de sujeción al motor. En este caso la hago con una tira de latón de 10 x 0,5 cm y 0,3 mm de grosor. Hubiera preferido hacerla de plancha de acero, o incluso de hojalata, pero ese día no disponía del material adecuado, y además siempre se puede cambiar con sólo soltar dos tornillos.

El montaje definitivo, con el escape modificado ya sujeto de forma muy sólida por la nueva abrazadera

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En resumen, el silenciador está ahora 1,5 cm más separado que antes y permitirá centrar la bancada del motor con respecto al tabique frontal. La solidez de la sujeción es ahora mayor que antes y parece hecha a prueba de vibraciones, aunque naturalmente tampoco deberemos esperar que aguante un trompazo frontal contra el suelo del tipo que recibió hace 23 años.

Un saludo a todos

Continuará...
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:50, editado 5 veces en total.
#1239219
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16 - Reparando las alas del Tubosu

Bien, Una vez solucionado el problema del motor, lo siguiente ha sido meterle mano al ala, que como ya dije también se rompió hace veintitantos años, cuando al avión chocó contra el suelo.

Al recuperarla del trastero he visto que entonces debí pegarla, uniendo los largueros rotos y el núcleo de porispán azul de alta densidad, pero la dejé así, sin reparar la envoltura ni los múltiples golpes y rascaduras que tenía de tantos años de vuelos y pequeñas incidencias.

El ala desplegada, mostrando sus 2,5 metros de longitud. El cuadrado gris-azul de la parte más alejada es la zona a reparar

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Lo primero ha sido comprobar el estado general, en el que observo el porispán roto en el borde de ataque y algunos cortes y desconchados en la envoltura. Si las roturas pueden pegarse entre ellas, no hay problema, se mezcla un poco de Araldit y solucionado, pero si el núcleo está muy deteriorado será necesario recortar toda la parte en mal estado y sustituirla por poliestireno de alta densidad, como he tenido que hacer en un par de sitios, aunque en este caso el material era de color rosa, y no azul como el original. Después se utilizarán lijas de distinta graduación (empezando por una 40 y acabando en una 200) para igualar las superficies.

También recortamos una parte de la envoltura en buen estado, simplemente para que la forma de la zona a reparar sea lo más regular posible.

Un primer plano de la parte en mal estado, cuyos golpes y magulladuras ya he reparado

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En caso de necesitar rellenar algún pequeño hueco puede hacerse con masilla de baja densidad que vamos a fabricar nostros mismos, para ello utilizaremos Aradit normal (con el rápido no dispondríamos de tiempo para aplicarlo) y lo mezclaremos con la cantidad adecuada de polvo de Aerosil, un compuesto de silicio pirogénico y aire que amenudo se denomina "humo sólido" y cuya densidad es tan baja que el volumen de 1 litro apenas debe pesar 20 ó 30 gramos

Una vez preparada la superficie la vamos a cubrir con fibra de vidrio tejida Rovig de 25 gr/m2, que tiene una enorme resistencia a la tracción en relación a su peso. Cortaremos la medida adecuada para que solape a la fibra ya existente, cuya zona de superposición lijaremos con cuidado para eliminar la pintura pero no afectar demasiado a la propia tela.

La cubierta, a igual que el resto de ala, será de fibra de vidrio tipo Rovig de 25 gr/m2

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Para la saturación de esta fibra utilizaremos resina tipo epoxi industrial, que podemos adquirir en diversas marcas, o como en mi caso, a granel en un taller de reparación de embarcaciones. La mezcla con su reaccivo es de 5:1, tanto en peso como en volumen, ya que su densidad es muy parecida. Con esta resina podremos trabajar perfectamente durante media hora a temperatura ambiente de 24 grados, aunque luego deberemos esperar 24 horas a que endurezca al punto que pueda lijarse.

Si no dispusiéramos de resina epoxi también podríamos utilizar Araldit normal disuelto en algo de alcohol metílico (alcohol de quemar), pero el resultado no es tan bueno porque al evaporarse el alcohol deja inevitables microporos en la superficie.

Como sea, con un pincel aplicaremos la resina sobre la fibra, intentando que no queden burbujas ni zonas levantadas, lo cual es bastante habitual en los cantos vivos del ala, como el borde de salida.

Con un pincel, aplicamos la resina epoxi, intentando que no queden burbujas

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Al día siguiente ya podemos lijar la nueva cobertura con papel de grano muy fino (240), para eliminar lijeros resaltes pero que no afecte a los hilos del tejido. Para el resto del ala utilizaremos lija de grano más grueso (80), con el que eliminaremos el máximo de la antigua pintura. Después daremos dos nuevas capas en color rojo.

Con la pintura sintética deberemos tener cuidado, puesto que al contener disolventes como el tolueno, no puede entrar en contacto directo con el porispán del núcleo, el cual comenzaria a disolverse hasta no quedar casi nada. Por suerte, en nuestro caso la capa de resina epoxi actúa como una barrera eficaz que nos evitará el problema.

Una vez seco el epoxi, se le da a toda el ala una ligera lijada con papel de grano fino medio (80) y seguidamente dos capas de pintura roja

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Nuestra ala ya está operativa, pero quienes hemos practicado aeromodelismo sabemos que es conveniente colocar marcas distintivas entre la parte baja y alta, ya que esto nos ayuda a apreciar en la distancia la posición del avión y su reacción respecto a las órdenes de maniobra. En las alas del nuevo Tubosu repetiré los dos cuadrados blancos de 22 x 22 cm, que además me servirán en este caso para añadir el anagrama del nombre del avión, representando un verdadero "Hombre del Saco" que he dibujado a partir de imágenes obtenidas por internet.

El proceso ha sido reducir las imágenes a líneas reconocibles, imprimirlas a tamaño real sobre una hoja DIN-A4 y recortarlas luego con un cúter de hoja bien afilada, dejando los "puentes" necesarios entre una y otra parte para que la plantilla no se nos desmonte.

Una vez acabada la colocaremos centrada sobre uno de los cuadrados blancos y la sujetaremos con cinta adesiva en sus esquinas. Para el "estarcido" de la imagen el pincel ha de ser de cerdas algo duras y apenas mojado en la pintura, para que no vaya dejando una mancha que pueda expandirse por debajo de la plantilla.

Dibujando el anagrama del "Hombre del Saco" sobre los cuadrados blancos de la parte superior

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El resultado final ha sido aceptable, no es un acabado profesional y sin duda necesitará algunos retoques con un pincel fino, pero al menos ahora identifica el avión y explica un poco el origen de su nombre.

Resultado del dibujo que identifica a "Tubosu"

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Ahora ya está lista de papeles, a punto de ser montada sobre el avión con el viejo sistema de las gomas elásticas. Confío en que esta ala siga demostrando sus buena cualidades en esta nueva versión de Tubosu, ya que recuerdo que era muy difícil hacerlo entrar en pérdida. Su estabilidad transversal era excelente por su alto diedro y en los años que voló aguantó varias docenas de accidentados aterrizajes antes de romperse.

El ala en su conjunto, totalmente acabada y a punto de ser montada sobre el avión

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Continuará...
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:51, editado 5 veces en total.
#1239440
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17 - El cargador automático IMAX B6

Hoy muestro el cargador automático IMAX B6 que acabo de recibir. Hasta ahora cargaba las baterías del avión King Butterfly con el mismo cargador/balanceador del helicóptero Walkera, pero es un cargador muy básico y sólo es adecuado para baterías LiPo de 2 elementos (7,4 volts) y de 1.000 mA/h. Y es que estoy descubriendo que las baterías de Litio-Polímero que se utilizan en aeromodelismo tienen su miga. Estas baterías tienen un bajo peso y una gran capacidad de carga respecto a su tamaño. Además son capaces de suministrar altas intensidades de descarga, como de 20 o 30 veces su capacidad nominal en mA/h, pero también tienen inconvenientes como que no pueden quedarse totalmente descargadas porque se fastidian, tampoco han de guardarse totalmente cargadas porque se deterioran antes y no llegan a cumplir los previstos 350 ciclos de carga/descarga, sus elementos en serie han de balancearse de vez en cuando y tienen además el peligro que bajo ciertas circunstancias de sobreintensidad, de calor, golpes o perforaciones, pueden explotar e incendiarse.

El cargador automático IMAX B6, capaz de cargar y equilibrar seis tipos distintos de baterías, NiCad, NiMh, Lion, LiPo, LiFe y Pb

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Por estos motivos, los cargadores son especiales, conmutados y controlados por microcontrolador. El modelo que he comprado en China ha costado unos 25 € y puede cargar baterías de níquel-cadmio, de níquel-hidrógeno, de litio-ión, de litio-polímero, de litio-hierro y de plomo, desde uno a seis elementos en serie y con intensidades programables que van desde 0,1 A a 5 A.

Naturalmente tiene diversos programas de carga con control permanente de voltaje, de intensidad y de tiempo, carga con curvas variables para optimizar el tiempo y la carga, además balancea los elementos igualando su tensión y finaliza con un sistema denominado Delta Peak, que maximiza la energía que la batería puede guardar. También puede efectuar reciclados carga/descarga o dejar la batería en las condiciones adecuadas para ser almacenada... en fin, una pasada.

Continuará...

Un saludo a todos
Última edición por Anilandro el Dom, 25 Oct 2015 15:51, editado 4 veces en total.
#1239603
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18 - El Mini Saturn, mi primer "corchito" acrobático

Ya he contado que en los 80 y 90 practiqué aeromodelismo, sin embargo nunca pasé de algunos entrenadores y el mencionado Tubosu, un motovelero de media carga alar, hecho más con la filosofía de un avión de alas grandes que no de un velero para aprovechar corrientes térmicas o ascendencias de ladera. Naturalmente que me gustaban los acrobáticos de entonces, pero eran unas bestias demasiado rápidas (y caras) para mí.

Ahora que he entrado de nuevo tímidamente en esta afición me gustaría probar algo distinto, y para empezar me he decidido a comprar uno de esos pequeños F3A, esos aviones de poliestireno expandido de muy poco peso que con un diminuto motor eléctrico son capaces de hacer casi cualquier figura acrobática. Mirando catálogos encontré en "Mini Saturn" de Hobbyking, que al parecer tenía las 3B's, es decir, Bueno, Bonito y Barato... bueno, barato no tanto, porque era mi primera compra en esta web y me equivoqué el pedirlo, en vez del almacén europeo se ve que pulsé el internacional, es decir, Hong Kong, o cualquier sitio parecido, con lo cual el paquete pasó por aduanas y además de los considerables portes desde el "Imperio de los Mandarines" me tocó abonar 40 € adicionales para gestión de importación y el 21% de IVA.

En fin, fue un aprendizaje "sangriento" que no volveré a repetir. De todas formas, en el envío también figuraba un cargador automático IMAX B6, cinco baterías de 1.000 mA/h para el King Butterfly y el helicóptero Walkera, y cuatro de 300 mA/h, adecuadas para este pequeño avión, con lo cual los euros adicionales se repartieron de forma menos dolorosa para mi bolsillo.

Las características del Mini Saturn copiadas (y traducidas) de Hobbyking son las siguientes:

Características generales:
• Construcción en foam de baja densidad EPO (un 30% más ligero que el EPO standard)
• Potente motor sin escobillas con alimentación LiPo de 2 elementos en serie
• Grandes superficies de control ideales para acrobacia y vuelo 3D
• Versión "Plug and Fly" con motor, controlador y servos
• Fácil de montar

Características técnicas:
• Envergadura: 580 mm
• Longitud: 690 mm
• Peso en vuelo: 120~140 gr.
• Motor: 1306-10 3100KV
• ESC (controlador): 6A
• Servos: 3 servos tipo micro, de 2.5 gr.
• Hélice: GWS 6x3

Se necesita:
Transmisor y receptor de 4 canales
Batería LiPo de dos elementos (7.4V) y 200~300 mA/h

...y al recibirlo me llegó en una caja de esta guisa:

El Mini Saturn, tal como me llegó de Hobbyking

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Como indica en las características, la caja contiene todo lo necesario para montarlo y para salir a volar sólo será necesario añadir el radiocontrol de 4 canales y la batería de Litio-Polímero de 200-300 mA/h de dos elementos (7,4 Volts)

La caja contiene el ala de una sola pieza, el fuselaje, también de una sola pieza, el timón de profundidad y el de dirección, hay además un buen manual de montaje, aunque realmente es tan fácil y lógico que no resulta necesario.

Aparte hay dos bolsas de plástico. Una de ellas conteniendo las dos patas del tren de aterrizaje con alma de varilla de carbono y carenado de las ruedas de poliestireno, y otra con elementos diversos, como la hélice de 6 x 3 pulgadas, dos cortas varillas de fibra de carbono, tubo retráctil, un metro de hilo de kevlar y otros pequeños elementos para fabricar las uniones de los servos con las superficies de mando.

Las partes del Mini Saturn extendidas sobre la mesa. Se distingue perfectamente el ala, el fuselaje y demás elementos

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Vemos que el ala encajará en el agujero rectangular del centro del fuselaje, el estabilizador horizontal y el timón de dirección, con tres bisagras ya fijadas en su canto delantero que encajarán perfectamente en tres cortes ya practicados en la parte fija en la parte trasera del fuselaje. Observamos que las únicas bisagras son las del timón de dirección, porque tanto el timón de profundidad como los alerones están unidos a la parte fija mediante una articulación formada por un estrechamiento del propio poliestireno expandido. Todas las uniones se fijarán con la adecuada cantidad de cianocrilato, tomando la precaución de no pegarnos los dedos.

Los servos son del tipo micro, de 2,5 gr, y están insertados en perforaciones rectangulares del fuselaje y en sentido longitudinal, con sus brazos de activación que sobresalen por cada lada del fuselaje. Originalmente parecen fijados, pero no lo están, y por lo tanto deberemos sacarlos y aprovechar para averiguar si están centrados de fábrica. Para eso los conectaremos al receptor del radiomando que utilicemos, le daremos alimentación y colocaremos los trims de centrado del emisor a cero. Cuando los servos adquieran su posición estable comprobaremos que el brazo forma un ángulo de 90º con el servo. Si no es así, como me he encontrado en dos de los servos del Mini Saturn, extraeremos el tornillo central y colocaremos el brazo lo más perpenticularmente posible. Seguidamente volveremos a insertar los servos en su alojamiento y con algunas gotas de cianocrilato los fijaremos al poliestireno del fuselaje.

Seguidamente pegaremos las pequeñas escuadras de mando en alerones y timón de profundidad, e insertaremos la doble escuadra en el timón de dirección, comprobando que está bien centrada antes de pegarla. El mando del timón de profundidad se ejerce mediante una varilla de carbono de 1 mm. que va desde la escuadra hasta el servo, situado justo bajo el ala. Los terminales se montarán tal como indica el manual, con las delgadas varillas dobladas unidas a la varilla de carbono con tubo retráctil. Una vez comprobemos que estando el servo en su centro, el timón de profundidad está en línea con su parte fija, añadiremos una gota de pegamento a ambos extremos de la varilla.

Los principales elementos ya han sido montados, simplemente insertando las piezas y pegándolas con cianocrilato

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El timón de dirección no está comandado por varilla sino por dos hilos de kevlar que van desde ambos extremos del servo hasta sendos extremos del la doble escuadra. Naturalmente, con este sistema será necesario algún sistema de ajuste, para ello la bolsa contiene dos diminutas piezas de plástico con tres agujeros, pero el dibujo del manual es poco esclarecedor, dicho más claramente, el sistema que explica no funciona. Así que modifico el uso de estas piezas y hago que funcione. Aunque de todas formas, sigue sin gustarme la poca rigidez que tiene el sistema, de hecho si tuviera varilla de 1 mm. lo sustituiría.

El servo de alerones está en la parte superior, sobre el ala. Utilizaremos las dos varillas cortas de carbono y los terminales adecuados para unir cada uno de los brazos del servo a las escuadras fijadas en los alerones, procurando, a igual que ya hicimos con el timón de profundidad, que en la posición central brazo ambos alerones estén en posición neutra respecto al ala.

Detalle de las varillas de carbono de mando de los alerones, que unen los brazos del servo correspondiente a cada uno de los dos planos

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Los cables de conexión de los tres servos van hasta el exiguo alojamiento situado detrás del motor, cuya tapa superior se sujeta con un pequeño imán de neodimio fijado en el fuselaje. Este alojamiento está destinado sin duda al receptor, que debe compartir espacio con el regulador ESC. En este aspecto he tenido algunos problemas, porque pese a ser el receptor Futaba de pequeño tamaño, en un principio no consigo colocarlo y cerrar la tapa superior. Al final lo coloco de forma plana, y pese a que está pegado paralelo al regulador (que sin duda se calentará durante el vuelo), resulta ser la única manera posible.

El receptor Futaba de seis canales, insertado con cierta dificultad en el reducido espacio situado detrás del motor

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La batería está alojada debajo del ala en una perforación rectangular que no obstante he de agrandar un poco para que quepa la de 300 mA/h, ya que sin duda está hecho para el tamaño estándar de las de 200 mA/h. A causa del material cortado la resistencia de la zona vecina con el compartimento del receptor ha disminuido bastante, por este motivo refuerzo la zona con una tira de 1 x 2 cm. de fibra de vidrio de 25 gr/m2, que fijaré con cianocrilato.

La batería va sujeta con una delgada cinta de nylon con terminaciones de velcro, lo cual la hace fácil de cambiar, así como de conectarla o desconectarla del conector que va al regulador. Como ocurre en la mayoría de aviones eléctricos de pequeño tamaño, el receptor no lleva alimentación propia, sino que se alimenta a partir del regulador del motor a través del sistema denominado BEC, que consiste en un regulador interno que estabiliza la tensión de la batería, de 7,4 Volts y reduce su valor para adecuarla al receptor.

Bajo el ala se distinguen los dos servos del timón de dirección y del de profundidad, y la batería, sujeta con una cinta y velcro

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El conjunto hélice-motor está estudiado para que este pequeño avión tenga características acrobáticas, y por lo tanto su tracción tiene de ser superior al peso del avión, que en este caso estará entre 120 y 140 gramos. La motorización de un avión eléctrico y la hélice adecuada es un procedimiento demasiado largo para explicarlo aquí. En el caso de un motor glow, si le colocamos una hélice demasiado grande simplemente dará menos revoluciones de las esperadas, pero en el caso de un eléctrico puede ser mucho más grave, ya que aumentará el consumo que puede llegar a superar el máximo permitido por el regulador, llegando a quemarlo, e incluso el propio motor puede aumentar tanto de temperatura que se quemen las bobinas inductoras, lo que también causaría la destrucción del regulador.

En este caso, las hélices suelen calcularse para que "carguen" el motor eléctrico en un máximo de un 30%, es decir, que con dicha hélice el motor dé un mínimo del 70% de las revoluciones que daría en vacío. Otro detalle es que las hélices para eléctricos son mucho más delgadas que las utilizadas en motores glow, el motivo es que para eléctricos no se necesita tanta inercia de giro y se puede aprovechar mejor la forma de la pala para un mejor rendimiento. De todas formas esta hélice en concreto me parece muy delgada y poco consistente, esperemos que aguante los "inevitables encuentros" con el suelo que probablemente va a sufrir.

Vista del morro en que se aprecia la hélice de 6 x 3 pulgadas y el pequeño pero potente motor "brushless" de tan sólo 1,7 cm de diámetro

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Lo siguiente será ajustar el emisor Futaba, que al ser digital y programable tiene bastante más complicación que un analógico de mi época. Abro el manual y dedico media hora a leer un poco las distintas funciones. Creo una memoria tipo ACRO a la que llamo SATU (de Saturn), ajusto el directo/reverse de los servos, que excepto el mando de gas, en este caso todos han de estar en REVERSE.

Al mover los sticks veo que hay muchísimo mando, es decir, las superficies de control, ya de por sí enormes, se mueven unos 45 grados a cada lado, lo cual sin duda causará maniobras muy bruscas en el modelo. Yo no estoy preparado para esto, además, mi intención inicial es simplemente volarlo de forma equilibrada, sin hacer ningún tipo de maniobra acrobática, por este motivo programo los DUAL-RATES de alabeo, dirección y profundidad, a un 40% del total. Y para afinar más programo también la linealidad del movimiento para que sea exponencial en un -60. Ahora, a la vista, los movimientos de las superficies de mando parecen bastante razonables, aunque serán necesarias pruebas de vuelo real para certificarlo.

En fin, tras unas tres o cuatro horas de trabajo doy por acabado el Mini Saturn. Sobre la mesa del comedor todo parece funcionar bien... Veremos que ocurre en el campo de vuelo...

El Mini Saturn con su radio Futaba T6J, a punto de ser llevado al campo de vuelo para efectuar la primera prueba

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Continuará...


Un saludo a todos
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