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19 - La prueba de vuelo del Mini Saturn

Llego al campo de vuelo a media tarde, sobre las seis y media, cuando el ligero vientecillo va a menos. Arranco el emisor Futaba y coloco en el Mini Saturn una de las cuatro baterías de 300 mA/h que llevo bien cargadas, el controlador del motor emite un par de tonos musicales, que sin duda significan algo respecto a su programación, y tras un pequeño temblor en la hélice se queda quieto y listo para volar.

El Mini Saturn junto a la pista de aeromodelismo, a punto de despegar




La primera suelta es a mano, doy medio gas y mi mujer lanza el pequeño avión contra viento... vuela recto pero con tendencia a caer, un poco de profundidad y se estabiliza, espero a que coja altura para ajustar el trim. Al poco vuela horizontal, alejándose hacia la pista grande del aeroclub. Alerones a la izquierda y el avión comienza a trazar una buena curva hasta venir directo hacia mí. Realizo un par de pasadas más, pero en uno de los giros se me desestabiliza y acaba sobre la yerba.

Un lanzamiento a mano obra de mi mujer, que no ha querido perderse el estreno del Mini Saturn




No se ha hecho nada, pero la hélice esta un poco afectada junto al buje. Mi sensación es que tiene demasiado mando de profundidad, ya que ha ido haciendo la "serpiente" con correcciones y contracorrecciones antes de caer. Quito un 15% de porcentaje de este mando en el radiocontrol. Ahora el estabilizador horizontal apenas se mueve, tal vez 1 cm arriba y abajo de la posición central. Un nuevo vuelo, éste con despegue desde la pista, tres cuartos de gas, una carrera de apenas dos metros y se va hacia arriba en un ángulo de 60º... brutal... este pequeño motor se lo lleva en volandas.

El avión vuela perfectamente, aunque debido a su bajo peso se ve afectado por el ligero viento que obliga a efectuar pequeñas correcciones




Esta tarde realizo una decena de vuelos, agotando las cuatro baterías, que vienen a durar entre 7,5 y 9 minutos cada una, dependiendo de la "caña" que le demos.

Una vez he cogido un poco de confianza, lo aprieto un poco más... vuelo horizontal, una punta más de gas y profundidad arriba, el Mini Saturn traza un perfecto looping, y a la salida le doy alerores y sigue con varios toneles encadenados... en fin, yo ya no sé más. Seguro que si aquí estuviera Cristian, el hijo de Juan Miguel, realizaría toda la tabla de acrobacia en un tris-trás y sin inmutarse, pero a mí me vienen justas estas dos figuras, en realidad éste es el primer avión con alerones que piloto.

Comienzo de un looping, aunque el viento lateral me lo está desviando




El Mini Saturn es rápido, al menos para mi gusto y habilidad, y tiene cierto nervio que ha de dominarse siendo muy suave con los mandos. No puedo imaginarme que puede ser sin el Dual-Rate. Las tomas son un pelín complicadas debido a su bajo peso, que se ve afectado por la más mínima brisa. Algo que me sorprende es que tiene muy poca pendiente de planeo, cuando le cortas motor cae muy rápido, aunque ello puede ser debido a que el controlador del motor no tiene activado el freno de parada y la hélice sigue girando rápido por la velocidad del aire, y por tanto provocando un notable frenado aerodinámico. Por este motivo los aterrizajes han de hacerse con una pizca de gas y mucha finura, ya que las ruedas son tan diminutas que tienen tendencia a engancharse en las irregularidades del asfalto, lo cual causa que el avión a veces acabe capotando.

A punto de aterrizar, con una pizca de gas en el motor para evitar el freno aerodinámico de la hélice




Volando con la última batería realizo una toma a media carga y se me sale del lateral de la pista, se frena con algunas ramas y me capota, rompiéndose la pala de la hélice que ya estaba consentida anteriormente... así que por hoy eso será todo, bueno, por hoy o por lo que tarde en conseguir otra hélice de 6x3, ya que en casa no tengo ninguna y tampoco tienen de esta medida en la única tienda de modelismo de la isla.

En resumen, estoy contento. El Mini Saturn no sólo es barato y fácil de transportar, sino que además es casi irrompible y vuela muy, muy bien, y en las manos de un piloto de media habilidad se le adivinan ganas de encarmarse al cielo para realizar cualquier tipo de maniobra... ya habrá tiempo de comprobarlo...

Continuará...

Un saludo a todos

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20 - Algunas reparaciones y ajustes. El Calmato del compañero Manuel

Una de las ventajas de vivir en una isla pequeña es la tranquilidad, pero uno de los problemas es que uno no encuentra a veces lo que necesita. Y en estas estoy, porque una hélice rota cuando no se puede comprar otra igual puede dejarnos sin volar hasta que los de Hobbyking se dignen a enviar el pedido.

Una hélice es además algo muy delicado, porque cualquier intento de reparación ha de mantener el equilibrado estático respecto a los pesos pero también su forma aerodinámica, ya que ambas cosas afectan a la estabilidad de giro y a la ausencia de vibraciones.

La hélice de 6 x 3 del Mini Saturn se rompió de forma bastante limpia junto al buje, y es una hélice muy delgada y por lo tanto de baja inercia, con lo cual vi que era factible intentar unirla. Primeramente ajusté bien los puntos de rotura, y con una punta especial de muy pequeño diámetro que acoplo a un soldador tipo lápiz de 14 w. fui fundiendo el material de ambas partes para que se unieran. Sobre este procedimiento debemos decir que tiene resultados muy desiguales dependiendo del tipo de plástico. El PVC y derivados no es demasiado bueno, porque al calentarse se contrae bastante, modificando las formas y separando los puntos a soldar, en cambio el ABS es excelente, debiendo controlar solamente la temperatura para que no se formen burbujas de gas, lo cual restaría resistencia a la unión.

En nuestro caso la hélice parece ser de polipropileno, que está a medio camino entre los dos plásticos anteriores. Con la temperatura del soldador a unos 250 Cº acabé de unir las partes rotas, pero no debemos engañarnos, una unión así no tendrá la misma resistencia que la inyección original, cuando se fabricó la hélice. Por este motivo deberemos reforzar la unión. Para ello, primeramente lijé la zona afectada y utilicé cuatro pequeños rectángulos de fibra de vidrio de 25 gr/m2, que saturé con Araldit rápido, que endurece en 5 minutos y a la hora ya se puede lijar.

Tras la "soldadura" de la pala rota, procedo a reforzar la unión con fibra de vidrio de 25 gr/m2 y resina Araldit rápido




Naturalmente, la misma cantidad de material ha de colocarse también en la otra pala, a idéntica distancia del buje, porque de otra manera no sería posible conseguir un buen equilibrado. Bien, esperamos el tiempo adecuado y le damos una ligera lijada con papel de grado 80. Montamos la hélice en el equilibrador y procederemos a lijar un poco más la pala más pesada hasta que ninguna de las dos palas muestre tendencia a caer.

Con una balanza de precisión comprobamos el incremento de peso que hemos añadido. La hélice original pesaba 2,60 gramos, ahora pesa 2,90, es decir 0,3 gramos que no nos van a causar ningún problema.

A las dos horas, para dar tiempo a que el Araldit aumente su dureza, procedemos a una prueba real. Montamos la hélice en el avión y arrancamos el motor, comprobando la práctica ausencia de vibraciones.

Tras esperar que endurezca, se lija de forma superficial, dejando suficiente material para poder compensar con un lijado final el equilibrado de las palas




Este procedimiento se podrá utilizar para reparaciones de emergencia de pequeñas hélices y siempre que la rotura esté cerca del buje, donde el efecto de las masas es menor e igualmente afectará menos cualquier pequeño cambio en el perfil aerodinámico. Aparte de esto, comprobamos también que la rigidez de ambas palas de la hélice ha aumentado mucho las zonas reforzadas, lo cual sin duda ha de provocar una menor deformación del plano de giro de la hélice y por tanto se ser bueno para sus características aerodinámicas.

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A partir de la corta experiencia obtenida con los vuelos anteriores, otra cosa que deseaba corregir era la ausencia de freno dinámico en el motor eléctrico. A diferencia de un glow, los motores eléctricos apenas tienen resistencia al giro, con lo cual, si estamos volando y quitamos todo el gas, el motor seguirá girando por el efecto molinete de la hélice. En estas condiciones, la resistencia aerodinámica causada es muy grande, frenando el avión de forma visible y disminuyendo su pendiente de planeo.

Esto me sucedía en el Mini Saturn, de manera que incluso estando a considerable altura y apenas a veinte metros de la cabecera de pista, tenía que mantener una punta de gas para llegar al asfalto.
Bien, entre las cosas que estoy aprendiendo en mi regreso al aeromodelismo, es que los ESC, los controladores de velocidad de los motores "brushles", equipan microcontroladores que manejan el circuito de potencia, y eso permite que muchas de sus características sean programables, como el tipo de batería, el umbral de voltaje de corte (precisamente para proteger las baterías o retener algo de corriente para la alimentación del receptor), la curva de aceleración, la velocidad de respuesta o el sentido de giro del motor.

El pequeño pero complejo ESC, controlador del motor, de 6 Amp. que equipa el Mini Saturn




A la vez, la manera de programar la mayoría de los ESC suele ser a través del propio mando de gas del mando a distancia, siguiendo una secuencia cuyos pasos nos indicará el propio ESC mediante una serie de tonos de audio. También he visto que para esta operación vende un pequeño circuito impreso con leds que puede hacer el cambio de forma directa, sin tener que utilizar el emisor del radiomando.

El sistema es curioso, pero a la vez puede resultar algo confuso. En los foros he podido leer bastantes experiencias fallidas en que se ha cambiado lo que no se quería e incluso que el ESC ha quedado totalmente bloqueado, dejando de funcionar.

Conexionado del ESC en referencia a la batería, al motor, y al receptor, el cual también alimenta a través del sistema BEC




El ESC que equipa este avión no tiene marca, o al menos ésta no se muestra de forma visible, pero por suerte en la caja del avión venía una sencilla hoja impresa con sus características y también con la secuencia de ajuste de sus parámetros, y también por suerte observo que el que quiero cambiar, el Brake On/Off es precisamente el primero de la secuencia, con lo cual supongo no habrá problemas de confusión. La función de Brake ON es la de cortocircuitar el bobinado trifásico del motor cuando el stick del mando está en posición mínima, es decir, con el motor parado. De esta gorma se produce un frenado magnético que frena la hélice y que con el avión planeando girará muy despacio, con lo cual apenas añadirá frenado aerodinámico al vuelo.

1) Conecto la radio y seguidamente subo a tope el stick de gas (lo cual le dará orden al ESC para que entre en modo "Programación")
2) Conecto la batería en el avión y tras un par de segundos oigo la secuencia tonos que me indica que el ESC ha entrado en modo "Programación" (·· ·· ·· ··)
3) Al poco escucho los tonos que identifican el primer parámetro a ajustar, el "Brake ON/Off", se trata de una secuencia de dos tonos distintos repetida cuatro veces. Como no sé muy bien en que momento se ha de dar la orden desde el stick del mando, espero a la tercera repetición y bajo el stick.
4) Seguidamente, el ESC responde con un doble tono indicando que la orden ha sido aceptada.

Secuencia de programación de parámetros de este ESC. Aunque los tonos se indican de manera algo confusa




En este ESC (no sé si en otros ocurre lo mismo), sólo se puede ajustar un parámetro cada vez que se entra en modo Programación, debiendo después quitar la corriente y volver a darle (con el stick a tope) para poder modificar de nuevo el mismo parámetro u otro diferente.

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Por la tarde, acudo al aeroclub y varios vuelos reales me certifican que tanto la hélice reparada como el freno motor van perfectamente. Allí conozco a otro de los aeromodelistas. Se trata de un simpático chico (chico comparado conmigo, naturalmente) llamado Manuel, que ha convertido en eléctrico un veterano Calmato.

En la pista conozco a otro compañero de afición, se trata de Manuel, que vuela un Calmato, ya con algunos años a cuestas




Este avión estaba originalmente motorizado con un glow de 6,5 cc, y ahora lleva un eléctrico también de considerable tamaño, aunque la batería 5000 mA/h de 5 celdas para el nuevo motor es un mazacote de como veinte veces las diminutas 300 mA/h de 2 celdas que equipan mi Mini Saturn.

El Calmato convertido a eléctrico, y alimentado con una enorme batería de 5000 mA/h y cinco elementos




Este avión tiene ahora un vuelo lento y elegante, pudiendo incluso realizar algunas figuras acrobáticas básicas.

El Calmato volando a considerable altura bajo un cielo de cúmulos




Manuel aprovecha los últimos minutos de luz, posando el Ninja cuando apenas ya podía distinguirse su sombra de los arbustos del fondo.

El avión de Manuel aterrizando con las últimas luces del día




Continuará...

Un saludo a todos

Pillo sitio por aquí para leer más acerca de los conocimientos de éste maestro

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21 - Una rotura insólita en el Mini Saturn y algunos compañeros y sus aviones

Gracias por tus palabras Zee, pero te aseguro que de maestro nada de nada, en aeromodelismo sólo soy un aprendiz básico, pero eso sí, con mucha curiosidad y ganas de aprender y experimentar. Me gusta ser autodidacta e informarme de los principios en los que se basan las cosas, porque sólo de esta manera y con algo de esfuerzo se consigue progresar.

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Siguiendo con el tema de esta especie de hilo-blog, estos días he volado bastante con el pequeño acrobático Mini Saturn, y poco a poco le voy cogiendo el tranquillo, puedo realizar despegues en vertical, toneles, loopings interiores y exteriores, immelmans, algún corto vuelo invertido y más cortos aún vuelos de cuchillo a 90º, aguantando la profundidad con el timón de dirección, pero no como los expertos llaman una "tabla de acrobacia", saliendo de una figura para entrar en otra de la forma más impecable posible, sino con las maniobras aisladas y alguna corrección intermedia para evitar que el pequeño avión se estampe contra el suelo. Lo complejo para mí siguen siendo los aterrizajes de este "peso ligero" con algo de viento, y su permanente tendencia a capotar a la más mínima, con lo cual la delgada hélice ha sufrido un castigo constante que le ha provocado dos roturas más.

Estas roturas de pala las he reparado igual que la primera, soldando el plástico roto y reforzando después con tela de fibra de vidrio de 25 gr/m2 y Araldit rápido. El problema es que las roturas nunca se repiten en las zonas ya reforzadas junto al buje, sino siempre en la parte de pala libre, más hacia la periferia, con lo cual el equilibrado es cada vez más difícil. Y esto si tenemos en cuenta sólo el estático (el de los pesos de cada pala con respecto al centro de giro), porque el aerodinámico debido al cambio de formas e incidencias hace ya días que me estaba provocando bastantes vibraciones que no había manera de disminuir.

En todo caso, creí que el fuselaje podía absorber sin problema estas vibraciones, reforcé un poco la sujeción de la bancada al morro de poliestireno expandido y seguí volando como si tal... pero hace dos días, nada más despegar noté un ruido raro en el avión, que cesaba al cortar gas. Durante el vuelo dicho ruido fue a más y antes de que pudiera aterrizar noté un movimiento brusco en la línea de vuelo a la vez que el motor se paraba de golpe...

...Una toma de emergencia en la vertical de la cabecera dejó el avión a salvo sobre la pista, pero cuando llegué hasta él vi que ...¡¡¡ el motor con la hélice estaba fuera del morro, colgando de los cables de alimentación..!!!.

El motor, arrancado de su encastre, colgando de los cables de alimentación




Tras desconectar la batería y la radio observé el morro y la bancada, pensando que se habrían soltado los tornillos de sujeción, pero mi sorpresa fue mayor al ver que en realidad se habían roto las cuatro pestañas de sujeción del motor, las cuales seguían unidas a la bancada por los cuatro pequeños tornillos.

Las cuatro pestañas de sujeción del motor, ahora rotas y aún sujetas por los tornillitos autorroscantes




No salí de mi asombro. Las vibraciones habían roto los soportes del propio motor... claro que estos soportes tenían sólo tres mm. de anchura y apenas 3 ó 4 décimas de grosor, y encima parecen tener un rebaje junto a la carcasa de la parte fija del inductor que disminuye esta finura... Si pensara mal diría que dicho rebaje había sido hecho por el fabricante para que se rompan a la mínima, porque solamente añadiendo 100 miligramos de material, su grosor podría haber sido de dos milímetros y en consecuencia muchísimo mayor su resistencia ante golpes y vibraciones.

Pero es lo que hay... lo roto, roto está.

Voy a casa y me encierro en mi cuarto de trastear, observo que por suerte el motor tiene cuatro agujeros roscados de 2 mm. en la parte trasera, mediante los cuales podría sujetarse a un soporte intermedio. Corto un disco de aluminio de 26 mm. que a base de lima adapto en diámetro de la bancada del avión, y donde con una broca practico los cuatro agujeros de soporte del motor y los cuatro de la bancada, y con una fresa de vidia de pequeño diámetro hago cuatro perforaciones más de forma ovoide que ayuden al paso de aire y por tanto a la refrigeración del motor y del variador ESC, cuyo circuito impreso está situado justo detrás el mismo, en el compartimento del receptor.

Vista delantera del motor con su nuevo soporte de aluminio




Vista trasera del motor en que se observa mejor el soporte de aluminio




El nuevo soporte me ha quedado bastante liviano pero no obstante es muchísmimo más sólido que las cuatro pestañas originales, dejando además el mismo paso de aire que antes. Hubiera podido sujetarlo a la bancada con los pequeños tornillos autorroscantes también originales, pero noté como uno de ellos se había pasado de rosca, ya que la base no deja de ser plástico duro. Por este motivo preferí practicar un agujero de 2 mm. en el plástico y unirlo todo mediante cuatro pequeños tornillos de rosca de esta medida.

Vista delantera del motor montado de nuevo en la bancada




Vista trasera del motor observando las tuercas de los tornillos




En un principio pensé añadir unas pequeñas arandelas para aumentar la inclinación del motor hacia abajo, ya que el avión tenía antes un poco de tendencia a levantar el morro al dar gas, pero prefiero cambiar una cosa cada vez, probarlo con las mismas incidencias que antes (se supone que la propia bancada ya está ajustada convenientemente respecto al avión), y en todo caso reajustar según vayan los vuelos.

A la vez, el sábado por la mañana me desplacé al otro extremo de la isla, a la única tienda de aeromodelismo existente, para ver si alguna de las hélices disponibles podría sustituir a la de 6 x 3, que naturalmente no pienso utilizar más en vuelo. Casi todas las hélices que tenía eran de tipo glow, más gruesas y consistentes, pero una para "eléctrico" era de 5,5 x 4 pulgadas, es decir, un poco menos diámetro y más paso, lo cual podría equivaler más o menos en carga aerodinámica a la original.

Esta hélice era bastante más rígida que la anterior, y una vez montada daba unas revoluciones similares, en realidad algo menos que la de 6 x 3, pero no en un porcentaje significativo que por exceso de corriente pudiera hacer peligrar el motor o el regulador.

Esa misma tarde acudí al campo de vuelo, que ya entrados en septiembre vuelve a tener más visitas que en verano. El primero que aparece el Alan, el inglés, después un chico llamado Enrique que resulta ser instructor de vuelo del aeroclub, y posteriormente algunos compañeros más.

Alan lleva en esta ocasión un aparente biplano con un glow de considerable cilindrada. Es un avión de aspecto sólido, y a igual que el resto de su flota, algo deslucido por los años y las rozaduras.

El biplano de Alan, con un glow de considerable tamaño y algo deslucido por los años




El avión de Enrique es un semiacrobático de ala baja y tiene también señales evidentes de varias batallitas contra el suelo, así como tres o cuatro arandelas de hierro de 5 cm de diámetro colgadas sin muchos miramientos del morro, debajo del motor, actuando como lastre para mantener el centro de gravedad en los márgenes apropiados.

Semiacrobático de Enrique a punto de despegar




Aprovechando que Enrique está repostando y que Alan sigue con sus habituales problemas de carburación, batallando esta vez con su biplano sin conseguir arrancarlo, yo realizo una prueba de vuelo del Mini Saturn. Noto algo menos de tirón con la nueva hélice de 5,5 x 4, pero de igual forma despega en un par de metros y se encarama a la vertical de forma rápida. Noto que se me desvía algo a la izquierda, compenso con el trim de dirección y puedo testear el funcionamiento general. A los 7,5 minutos me suena la alarma del cronómetro de la radio Futaba T6J, que tengo ajustada a este tiempo porque sé que aún van a quedarme entre 30 segundos y un 1 minuto de batería. Pero está vez no llega a eso, el consumo con esta hélice es sin duda mayor, y cuando inicio la curva para encarar la pista noto como el motor pierde potencia de repente (lo cual está provocado por la autoprotección del regulador cuando la batería de 7,4 Vols baja a 6). Gracias a la altura recorto el camino hasta la cabecera y aterrizo sin novedad.

Es decir, el nuevo soporte el motor está aprobado. Lo próximo será mirar de modificar el tren de aterrizaje para intentar disminuir la tendencia a capotar.

Por fin Alan consigue arrancar su biplano y realiza un vuelo casi sin incidentes, y digo casi porque después de realizar algunas acrobacias se le para el motor y apenas consigue llegar a la pista, aterrizaje que no obstante, nos deja una bella imagen evocadora de Memorias de África...

El biplano de Alan, en una imagen que me evoca una escena de la inolvidable "Memorias de África"




Continuará...

Un saludo a todos

Por lo que cuestan esas hélices, yo no me complicaría la vida reparándolas. Aparte de la posibilidad de que se rompa en vuelo y le dé un susto a alguien, no van a rendir como antes y ya has visto el tema de las vibraciones.

Aquí las tienes de 6 en 6 a 2,60€ el paquete y en distintos colores: naranja - verde - gris - negro

No, si el problema no es lo que cuestan, es que pedí 10 a Hobbyking hace quince días y aún no las he recibido, y como digo más arriba, en la única tienda de aeromodelismo de la isla (que además está en el otro extremo, a 45 Km), no tienen de este tipo ni de casi cualquier otro para motores eléctricos.

Los de la Península lo tenéis muy fácil, y si se vive en una ciudad grande, pues mucho mejor porque se encuentra de todo. Pero aquí a veces nos las tenemos que ingeniar como podemos, o eso o quedarnos sin volar.

Saludos

Los de la peninsula también pedimos a HK cuando son cosas así pequeñas. Mas que nada, por precio. Eso sí, no hay que impacientarse con ellos porque ya se sabe que lo mismo tarda 8 días en llegarte que 1 mes. Suerte con tu pedido.

Algunas zonas de la península no están mucho menos aisladas que las propias islas. Comprar este tipo de hélices y otras cosas pequeñas en tienda online española es totalmente antieconómico tanto por el precio del producto en si, como por el de los gastos de envío. Por no hablar de que puedes perder la tarde entera para encontrar justo lo que buscas... y no encontrarlo.

Los gastos de envío de las tiendas online españolas son un problema, incluso más que los precios del pequeño material. Creo que deberían buscar alternativas más económicas. Porque a veces, como en mi caso, necesitas algo con urgencia y no te importa pagar un poco más si viene rápido, pero no a costa de que el transporte te cueste cuatro veces más que el propio material.

De momento sigo volando con la 5,5 x 4, perdiendo algo de caña y algo así como 1 minuto de vuelo. La ventaja es que esta hélice es mucho más rígida que la original, y aguanta sin problemas los aterrizajes poco suaves.

Por otra parte, he cambiado el tren de aterrizaje original por otro más avanzado y con varilla de carbono algo más gruesa, y así he podido solucionar la permanente tendencia a capotar del Mini Saturn o que cada dos por tres tuviera que reparar el propio tren, cuyas piezas de plástico eran además demasiado enclenques. Cuando tenga las fotos a punto ya lo publicaré.

Un saludo a todos

Cojo sitio en el hilo y lo seguiré atentamente anilandro,pienso que de personas como tu se puede aprender muchísimo.Gracias por compartir con nosotros tus conocimientos



Saludos y felices vuelos!!!!!!!

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Agradezco las buenas palabras, KiLLeR MaTaRo, sinceramente, pero repito que en aeromodelismo sólo soy un principiante, ya que una parte de lo que sabía, con el tiempo lo olvidé, y el resto ha cambiado tanto en estos años que lo estoy descubriendo como si me acercara por primera vez esta afición. Lo que sí reconozco tener es mucha curiosidad para aprender y cierta inventiva para construir o modificar mecanismos y circuitos. Supongo que es una consecuencia de haber trabajado treinta años en reparación de aparatos electrónicos y electromecánicos.

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22 - Nuevo tren de aterrizaje para el Mini Saturn

Decía que el tren de aterrizaje de este pequeño avión es muy frágil. Tal vez porque al estar pensado para acrobacia F3A, no tienen previsto que aterricen como un avión normal, sino que al llevarlo medio colgado de la hélice, lo cogen "al vuelo" con la mano o lo posan casi "a lo Harrier", como dicen algunos aeromodelistas. El caso es que en dos semanas he tenido que reparar este tren media docena de veces, al romperse incluso en aterrizajes bastante suaves.

El tren de aterrizaje original del Mini Saturn, muy frágil en los aterrizajes y proclive a capotar




Las patas de este tren son de varilla de fibra de carbono de 1,5 mm. de grosor, pero el problema principal de las roturas tiene que ver con las piezas de plástico terminales, tanto las incrustadas en el fuselaje, donde se encastran las patas, como las que unen los ejes de las ruedas a la pata de carbono. Todo este conjunto está cubierto con un adorno de porispán que no añade resistencia mecánica, y en la parte baja hay también dos accesorios en forma de carenado para las ruedas, que no obstante no las cubren, sino que sólo están pegados a su lado, con lo cual su función es solamente estética y no mejora la aerodinámica del conjunto.

Aparte de todo esto, hemos de decir que este tren está demasiado cerca del centro de gravedad del avión, y las pequeñas ruedas son de algo semejante a una espuma que se deforma tanto al tocar el suelo que en vez de rodar parecen "pegarse" a la pista, frenando bruscamente el avión y provocando que capote con mucha facilidad.

Por todos estos motivos he decidido cambiarlo completamente, ya que modificarlo para arreglar tantos defectos no lo veo factible.

La idea es utilizar varilla de fibra de carbono de mayor diámetro, en concreto de 2 mm, cuya resistencia es mucho mayor que la de 1,5. La forma principal será una "V" invertida con una parte rectangular plana en el vértice, ya que será precisamente la parte que se incrustará y pegará al fuselaje. La forma de unir este vértice es "cosiéndolo"... sí, tal como habéis leído. Para hacer piezas resistentes y de formas varias llevo algún tiempo utilizando hilo de coser de poliester, muy resistente a la tracción, que voy enrollando en las piezas atándolas de manera adecuada. A la vez, tras cada capa impregno el hilo de alguna resina, como el Araldit rápido o incluso el cianocrilato. En este caso ha utilizado Araldit, obteniendo una "fibra de poliester" reforzada con epoxi, que no le va demasiado a la zaga a otros materiales.

La "V" invertida de varilla de carbono de 2 mm. que formará las patas del nuevo tren de aterrizaje




En este caso, una vez acabada la unión básica con hilo reforzado, le acabo de dar la forma rectangular con una masilla de baja densidad, hecha de Araldit y polvo de Aerosil.

La unión de esta V con el fuselaje la hago con el mismo sistema que el tren original, practicando un agujero rectangular y después de impregnarlo de Araldit, insertando el vértice. Dicho agujero está inclinado hacia el morro en un ángulo de 30º, para que las patas del tren queden casi en el plano de giro de la hélice.

Una vez endurecido el Araldit observo que la cosa ha quedado muy fuerte, mucho más que en la anterior disposición, pero quiero asegurarme y aumentar aún más la rigidez colocando unos "puntales" de carbono entre la bancada del motor y más o menos la parte central de la pata. Para estos puntales utilizo los dos trozos de varilla de carbono de 1,5 que he recuperado del antiguo tren. A la vez, la unión de las dos varillas la efectúo con el habitual "cosido" con hilo de poliester y Araldit.

El nuevo tren de aterrizaje ya fijado en el Mini Saturn, aunque de momento mantengo los ejes originales de las ruedas




En la parte baja instalo las ruedas con su eje original, que es una pieza de plástico, pero una vez puesto no me gusta porque corro el riesgo de que sea el eslabón débil de la cadena, así que las desmonto y comienzo a construir un nuevo eje, también de carbono de 2 mm. que uniré a la varilla de la pata con el mismo sistema del hilo de poliester y el Araldit.

Construyendo los nuevos ejes de fibra de carbono, utilizando mi habitual sistema del cosido con hilo de poliester




En este caso quiero asegurarme de la resistencia ante los golpes frontales y le doy una capa adicional de fibra de vidrio de 25 gr/m2.

La unión final, una vez reforzada con una capa de fibra de vidrio de 25 gr.




Como el eje de carbono es de 2 mm. y el agujero de la rueda es de 3, inserto un casquillo de nylon de 1/2 mm. de pared, que con un poco de grasa de litio tendrá una buena lubricación y muy poco desgaste.

Otra modificación que parece poca cosa pero es importante, consiste en "rigidizar" un poco las propias ruedas, evitando la gran deformación que sufren en le momento de la toma. Para ello recubro la "banda de rodadura" con dos capas de hilo de poliester, que impregnaré en este caso con cianocrilato. El resultado final es una rueda que amortigua pero que no se hunde ante la presión.

Detalle de las uniones y de la rueda con la nueva banda de rodadura, más consistente que la original




Una simple prueba por el suelo del comedor de mi casa ya demuestra que el avión se frena ahora muchísimo menos que antes, pero como es habitual, después de cambios de este tipo es necesario acudir al campo de vuelo. El caso es que me paso un buen rato volando con numerosos despegues y aterrizajes, alguno de ellos forzando una caída más que brusca, sin que se rompa nada ni capote una sola vez. El Mini Saturn acelera ahora más rápido que antes y se mantiene recto al hacerlo correr sobre la pista.

El nuevo tren de aterrizaje acabado y a punto de probar




En fin, tal vez más adelante le añada un embellecedor de porispán, como tenía el original, pero como en un avión de este tipo aprecio más la funcionalidad que la estética, creo que de momento se quedará así.

Un saludo a todos

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23 - Mejorando los mandos del Mini Saturn, nuevos mini quicklinks y horns más largos

El Mini Saturn es un divertido avión de tan solo 58 cm. de envergadura y unos 130 gramos de peso, que pese a llevar un diminuto motor de 3100 KV es capaz de realizar cualquier acrobacia de un Edge o un Sukoi. Sin embargo, la obsesión por el bajo peso ha llegado a extremos en que peligra su integridad. El tren de aterrizaje, por ejemplo, es demasiado frágil y acaba rompiéndose incluso con aterrizajes normales, y por este motivo habéis visto que lo cambié, pero pienso que otros elementos son igualmente mejorables, como los "Horn", los pequeños puntales o escuadras que montadas en las superficies de mando permiten que el servo las mueva de forma proporcional al movimiento del stick.

Los "Horn" del Mini Saturn, de apenas 7 mm. en el punto de brazo de palanca más alejado de la superficie de mando




Los "Horn" del Saturn son de plástico que parece ABS, y su tamaño es tan diminuto que apenas elevan la trasmisión del servo a 7 mm. sobre la superficie de mando. Esto sería adecuado en caso de un alerón o un timón de 15 ó 20 milímetros de cuerda, pero no en uno de 70, en que la descomunal relación de 10/1 en brazo de palanca crea una gran imprecisión en el movimiento y una considerable "banda muerta" que multiplica el indeseado juego de la transmisión y del propio servo.

La consecuencia es una falta de precisión en el mando y que durante el vuelo tengamos que estar tocando constantemente el trimado de timones y alerones, además, estos "Horn" son tan delgados que se rompen al mínimo golpe que afecte a la superficie de mando, y de hecho siempre he de llevar al campo de vuelo un pequeño set de reparación, con pegamento cianocrilato y algún elemento de refuerzo, como fibra de vidrio de 25 gr/m2.

La solución es cambiar los "Horn" por otros de mayor longitud de brazo, pero resulta que en mi isla tampoco los puedo comprar, y los que encuentro en internet son demasiado voluminosos y pesados. Por este motivo he decidido modificar los existentes añadiéndoles un brazo de 16 mm, con lo cual el agujero más alejado estará a 15 mm. de la base, reduciendo a la mitad la relación de palanca y con un tamaño comparable al brazo del servo, con lo cual el máximo ángulo teórico de las superficies de mando será de unos 45 grados arriba y abajo de su posición central.

Para construir estos minibrazos utilizo varilla de fibra de carbono de 1 mm. pegando dos trozos de 16 milímetros y aplanando luego ambas caras para que sea prácticamente rectangular

Brazos de carbono de 16 x 2 x 0,6 mm que servirán para mejorar los "Horn" del Mini Saturn




La manera de sujetar los nuevos brazos al "Horn" original es primeramente pegarlo con cianocrilato en el lateral de la escuadra, después, con el soldador ir fundiendo la parte sobresaliente de ésta para doblarla sobre el brazo y finalmente "atar" ambos elementos con hilo de coser de poliester y fijarlo con cianocrilato.

El resultado final es de una rigidez muchísimo mayor y de multiplicar por dos la precisión del mando.

El nuevo brazo de 16 mm. ya unido firmemente al "Horn" del timón de profundidad. Aunque la varilla de mando aún no está conectada al mismo




La conexión podría hacerla a la manera tradicional en estos pequeños aviones, es decir con la típica varillita de acero doblada en forma de silla al final, que está fijada a la varilla de carbono mediante un pequeño tubo termoretráctil y una gota de cianocrilato, pero es un sistema que no me gusta en absoluto, ya que cada cambio de posición en los agujeros del "Horn" te obliga a cortar el tubo termoretráctil, despegar la varilla, cambiar la posición, volver a colocar tubo nuevo y pegar la varilla. Yo prefiero el sistema de Quick-Links, o empalmes rápidos, pero resulta que no los hay de estos tamaños tan pequeños, y los metálicos normales son para mayor agujero y pesan además demasiado para estos pequeños aviones.

La solución ha sido tomar las alicates de puntas y las cortadoras y construir varios mini Quick-Links con hilo de acero procedente de muelles que guardo en mi caja. Estos elementos estarán formados por dos partes: por una pieza en forma de L de acero de 0,8 mm. y otro acabado en gancho con hilo de acero de 0,5 mm. Las dos partes se atarán con el consabido hilo de coser de poliester, fijado o endurecido con una gotita de cianocrilato.

La siguiente imagen muestra las piezas de estos mini Quick-Links, tanto sin montar como montadas, y su relación de tamaño con una moneda de 2 €. El peso final de cada uno de ellos es tan solo de 0,2 gramos.

Mis mini Quick-Links para agujero de 0,8 mm. y de tan solo 0,2 gramos de peso, fabricados con hilo de acero de muelle de 0,8 y 0,5 mm.




La misma imagen que antes con uno el Quick-Link ya instalado en el timón de profundidad.

Un mini Quick-Link ya fijado a la varilla de carbono de 1 mm. y conectado al "Horn" del timón de profundidad




El mismo procedimiento lo he aplicado al mando de alerones,

Los nuevos "Horn" y Quick-Links instalados en el mando de los alerones




Hemos visto que la transmisión del movimiento de los servos al timón de profundidad y los alerones del Mini Saturn es por varilla de fibra de carbono, pero en cambio el timón de dirección está movido por dos cordeles de kevlar con unos sencillos tensores. Realmente no sé porqué los fabricantes de este avión han utilizado esta solución, ya que apenas ahorra peso y provoca un juego considerable. La idea, ya que estamos metidos en cambios, es sustituirlo por una única varilla de carbono de 1 mm, a igual que el resto de transmisiones.

La varilla la tengo, ya que recibí un pedido de Serpa con varillas de distinto grosor, pero mientras en tracción dichas varillas tienen una altísima resistencia, su pequeño diámetro hace que empujando se doblen con mucha facilidad, ya que su resistencia a la torsión y al pandeo es mucho más pequeña. La solución es no dejar que haya mucha varilla "al aire", es decir, hacerla pasar dentro de un tubo o que cuente cada pocos centímetros con pequeños tubo-guía que no dejen que se produzca el pandeo.

Como es natural, tampoco tengo estos soportes, que además de guiar la varilla de carbono tienen de sujetarse firmemente al fuselaje de porispán a una distancia de más o menos 5 mm para que la varilla permanezca lo más recta posible. La manera de hacerlas ha sido cortar tres pequeños tubitos de latón cromado procedentes de una antena de radio rota y de un diámetro interior de 1,2 mm. y añadirles unos puntales rectangulares hechos con tres capas de fibra de vidrio de 25 gr/m2, endurecido al instante con cianocrilato.

Las piezas resultantes son muy rígidas y de tan sólo 0,08 gramos de peso, es decir, insignificante.

Fabricando las tres piezas-guía para la varilla de carbono de control del timón de dirección, utilizando tubito de latón, fibra de vidrio y cianocrilato




La dureza del cianocrilato combinado con la fibra de vidrio es considerable. El problema es que a veces endurece muy rápido y otras demasiado lento. Para evitar lo primero seremos generosos en el tamaño de gota y evitaremos aplicar presión sobre las piezas, en cambio para acelerar el curado se puede calentar con la punta de un soldador tipo lápiz.

Una vez listas las piezas, las insertamos en la varilla de carbono y con un cúter realizamos tres pequeños cortes en el fuselaje de porispán, en las posiciones que elijamos para fijarlas. Después ajustamos las distancias para que la varilla esté lo más recta posible, con especial cuidado en el lado del timón, para que al doblarse un poco la varilla permita conectar el Quick-Link en las distintas posiciones del "Horn".

Una vez determinadas las posiciones, estos tubos-guía se fijan al fuselaje con dos gotas de cianocrilato.

Una de las piezas-guía que acabamos de construir para las varilllas de carbono de transmisión de mando, ya fijada en el fuselaje




Finalmente, insertaremos el Quick-Link en el adecuado agujero del "Horn", doblando una parte si es necesario para adecuar las distancias con la varilla, y lo fijaremos con termoretráctil y cianocrilato a la varilla de carbono.

El nuevo sistema de varilla de carbono para el timón de dirección ya está acabado




Como es normal, el haber alargado los brazos de los "Horn" implica tener que cambiar las tasas de Dual-Rate de cada uno de los mandos. Antes las tenía a un 40% y las he subido a valores entre 50 y 55%, y aprovechando además que ahora el margen "muerto" del sistema será mucho más pequeño que antes, disminuyo el movimiento relativo para los alerones y la profundidad, lo cual se ha de traducir en un comportamiento más suave y preciso en vuelo.

Continuará...

Un saludo a todos

Hola anilandro, sigo bastante tus post,permiteme un apunte por si te sirve en la foto nº 5 del mando de profundidad y en la ultima del timon de direccion, despues de tomarte las molestias de alargar la distancia de mando para eliminar holguras, has montado el Kwicklink formando dos angulos rectos con respecto a la varilla de carbono, eso te hara la zona flexible frente a la resistencia aerodinamica del mando, falseandote el mando ( y en caso de un palancazo muy violento y poca resistencia del material, podria doblarse variando el centrado ) por si lo puedes corregir sin que se te crucen los recorridos de las varillas.

saludos y animo

Hola Sukoi, si pudieras verlo de cerca y sobre todo tocarlo verías que el hilo de acero de estos quicklinks pese a tener 8 décimas es extremadamente duro, ya que es de muelle y está parcialmente templado. Cuesta la tira doblarlo con dos alicates de puntas, así que no me parece probable que sea la presión del aire sobre una pequeña superficie de porispán que lo flexe o lo doble, e incluso por un golpe contra el suelo se rompería antes la propia superficie o se despegaría el horn que doblar un solo milímetro el quicklink. Lo cierto es que el conjunto de estas piezas con la varilla de carbono no presenta el mínimo juego ni flexión, más se doblan los timones en sí y hasta los propios brazos de los servos. Incluso con ángulos se muestra muy rígido, te lo aseguro, mucho más que antes con unos horns que eran de papel de fumar y que sí se doblaban y rompían a la mínima.

Además debemos tener en cuenta que los reajustes en este tipo de avión F3A, construido prácticamente para volar en interiores, son mucho más habituales que en otro de mayor envergadura y materiales más sólidos, ya que es tan ligero y nervioso que sólo que cambie la temperatura o la intensidad del viento, siempre has de estar tocando los trims.

Y por cierto, el otro día comenté que la batería del Ninja de Manuel era enorme comparada con la del Mini Saturn. Si lo calculamos en términos de energía almacenada:

Batería del Ninja: 5 Ah x 18,5 V = 92,5 Wh o lo que es lo mismo 92,5 x 3600 = 330.000 J (julios) ó 330 KJ (Kilojulios)
Batería del Mini Saturn: 0,3 Ah 7,4 V = 2,22 Wh o lo que es lo mismo 2,22 x 3600 = 7.992 J (julios) ó 7,9 KJ (Kilojulios)

Es decir, la batería del Ninja almacena 41,3 veces la energía de la batería del Mini Saturn. Sus tamaños respectivos no sé si mantienen esta relación, porque también depende de la tecnología de cada fabricante, pero en todo caso, en la imagen siguiente se aprecia la diferencia.

La batería de 5.000 mAh 5S del Ninja comparada con la de 300 mAh 2S del Mini Saturn



Un saludo

Hola Anilandro, te hago una pequeña puntualización porque ya he visto hace unos días que tienes mal las unidades. La energía almacenada se mide en W*h, y la capacidad de las baterías en A*h. Multiplicado, no dividido.

De hecho el watio es una unidad derivada del Julio y equivale a 1 J/s, es decir, es la potencia que se obtiene al transferir o consumir una energía de 1 Julio durante 1 segundo.

Curiosamente cometes una doble inconsistencia, y multiplicas por 3600 s, en lugar de dividir como habría que hacer siguiendo la lógica de tus unidades, y por ello la cantidad de energía resultante en Julios es correcta.

Cierto Ralph, he escrito un signo pensando en su contrario, pero no tengo problemas con los conceptos, porque además dichos signos no tienen porqué tenerse en cuenta en los cálculos. El equivalente de la unidad de trabajo llamada "Vatios Hora" no es "W/h", sino "Wxh", o simplemente Wh, sin otro añadido, que ya que entonces se sobreentiende que es una multiplicación. Pero no veo la inconsistencia, porque es sólo una manera de escribirlo mediante un símbolo gráfico que liga las dos iniciales o las dos palabras, como en ciertos sitios que ponen vatios-hora, sin que por ello signifique que las horas se restan a los vatios. El cálculo de julios se realiza según el concepto que define la unidad, no en haber escrito los Wh con un añadido gráfico incorrecto. Tenemos que la potencia se da en W, el trabajo o la energía, que viene a ser lo mismo, en Wh, y para pasar al total de julios contenidos en la batería (cuyo cálculo ya hemos hecho ya en Wh) se multiplicará por el número de segundos de 1 Hora, es decir, por 3600, ya que 1 Julio equivale a un Vatio x Segundo.

Gracias por la puntualización del signo gráfico. Lo he cambiado en mi mensaje anterior.

Un saludo

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24 - Vuelo de un Pilatus

Llevo ya dos modificaciones importantes en el Mini Saturn: el tren de aterrizaje y el sistema de mandos con "Horns" más largos y Quicklinks de unión. En los últimos días el viento no me ha permitido probar la segunda modificación y esta mañana seguía igual, agitando las ramas de los árboles del parque situado junto a casa, pero el Winguru dice que en la tarde amainará, así que prepararé los bártulos y las cuatro baterías y sobre las cinco me iré al campo de vuelo.

Al llegar me encuentro con Florencio, al que conozco de hace tiempo, ya que su padre tenía un taller mecánico casi al lado del mío, de reparación de TV, vídeo y sonido. Él lleva ya algunos años practicando aeromodelismo, y de hecho fue una conversación que mantuvimos hace unos meses que me animó a reemprender la actividad. Él por su parte tiene una buena colección de aviones de mediano tamaño. En este caso ha traído un precioso Pilatus Porter equipado con un OS de 4 tiempos.

El Pilatus de Florencio, con un OS de 4 tiempos, preparado para el vuelo




Al poco viene el incansable Alan, el inglés, que esta vez trae un avión tipo "parasol", aunque con la misma pátina de años de todos sus modelos anteriores. Alan monta el ala superior, carga de combustible y comienza su habitual lucha para que el motor arranque.

Alan y otro de sus aviones con muchos años a cuestas. Se trata de un tipo "parasol" algo vetusto y de modelo indeterminado




Al final consigue que el glow 40 comience a petardear de forma irregular emitiendo una gran cantidad de humo azulado. Ayudado por Florencio lo lleva a la pista y realiza una última comprobación de mandos antes de lanzarlo. Y sin embargo no entiendo el motivo porque siempre efectúa los ajustes de carburación a ojo y a ralentí, sin comprobar luego como responde a altas revoluciones y con el morro levantado. Hasta ahora y por lo que he visto, con ninguno de sus otros aviones ha conseguido aterrizar con el motor en marcha, y las paradas le han causado a menudo caídas entre los arbustos de muy variables consecuencias.

El caso es que le da gas, el "parasol" comienza la carrera de despegue dejando su inevitable estela azul pero de repente se levanta de un ala, gira a la derecha y se empotra contra las hierbas. Otro arranque, otra carrera y se levanta, pero apenas a una decena de metros comienza a perder potencia, entra en pérdida y va a caer a poca distancia de la pista.

El segundo despegue fallido de Alan, siempre por problemas de ajuste de carburación




El caso es que Alan es un aeromodelista de la vieja escuela (en algunos aspectos como yo), únicamente con emisoras analógicas de 35 Mhz, motores glow y aviones con más años que Matusalén. Apenas habla un par de palabras en español y es complicado entenderlo con mi deficiente inglés, por otra parte no me atrevo a sugerirle que realice los ajustes de las agujas como se han hecho siempre, temo que se ofenda ante un novato. Así que le dejo hacer. En la última caída el avión no se ha hecho casi nada. Lo prepara de nuevo, arranca, despega sin contratiempos y comienza a realizar una serie de pasadas bastante cerca de los coches aparcados, que dicho de alguna manera, intranquilizan un poco.

...Parece que esta vez conseguirá acabar el vuelo... pero, a los tres o cuatro minutos el glow sufre otra "crisis de potencia", pierde altura, realiza un giro algo brusco para enfilar la pista y el avión choca con fuerza contra el asfalto, magullando algo el morro y arrancando de cuajo el tren de aterrizaje, que acaba a bastante distancia del resto.

En fin, parece que por hoy el compañero inglés ha acabado los vuelos, así que coloco una batería en el Mini Saturn y lanzo el avión al aire. Aún hay bastante viento para la ligereza de este pequeño, pero noto que con los cambios en los horns obedece mucho más que antes. Es más suave de mandos y puedo llevarlo sin problemas por donde quiero. Realizo los típicos toneles, loopings y ochos verticales y hasta me atrevo con vuelos invertidos, aunque me cuesta coordinar el mando de profundidad para empujar la palanca en vez de tirar de ella, en esta maniobra más de una vez el instinto me hace equivocarme de movimiento, con lo cual el avión acaba realizando un peligroso looping invertido hacia el suelo que solamente se salva por la respetable altura y lo rápido que obedece el Saturn.

El aterrizaje se realiza sin más problemas, en este caso con una pizca de motor porque en caso contrario el vientecillo reinante consigue en algunos momentos que el avión vuele hacia adelante respecto al aire pero corriendo incluso hacia atrás con respecto al suelo. Con el nuevo tren no muestra ni la más mínima tendencia a capotar, ni siquiera cuando conduzco el avión fuera de la pista y se encuentra con hierbas y pequeñas piedras.

El siguiente vuelo es del Pilatus. Arranca a la primera y con un ralentí que no tiene mucho que envidiarle a la cadencia de un reloj. Al dar gas el ruido se mantiene muy bajo a la salida del silenciador y el humo resulta casi invisible.

El Pilatus arranca a los dos giros escasos con el arrancador eléctrico, y su ralentí es tan regular como un reloj




Su vuelo es lo que cabe esperar de su estética, lento y seguro, y muy realista por el inconfundible sonido del 4 tiempos. Realiza algunas piruetas pero sin llegar a la acrobacia, porque tal diseño ni lo es ni lo pretende.

El Pilatus en vuelo, a igual que su hermano mayor, de fabricación suiza, es estable y de vuelo realista




El vuelo dura bastante, ya que el consumo de este motor es considerablemente más bajo que un 2 tiempos. Tras numerosas evoluciones, un par de puntos de flaps y aproximación a pista, realizando una buena toma, aunque según Florencio, la amortiguación exclusivamente por muelle de su tren de aterrizaje provoca que a veces dé algunos rebotes antes de detenerse.

Una toma impecable del Pilatus, con algo de flaps y una línea de descenso que parece ir sobre carriles




Aprovechando que el viento ha ido a mínimos realizo varios vuelos más, y entonces puedo darme cuenta mejor que los cambios en el Mini Saturn han sido acertados. El tren de aterrizaje ya está más que aprobado, y el nuevo mando me gusta y sin duda me permitirá seguir practicando maniobras que hace apenas dos semanas me parecían irrealizables.

Continuará...

Un saludo a todos

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25 - El Fox de Silvano, un velero de ladera de 3,5 metros

En una nueva visita a la pista de aeromodelismo me encuentro con Silvano y su hijo. El chico de 7 años sigue volando su Tiger equipado con un "brushless" equivalente a un glow .40 (6,5 cm3) mientras que su padre en esta ocasión ha traído un imponente velero de ladera Fox, de 3,55 metros de envergadura, que también ha motorizado para poder volarlo en cualquier momento y situación, ya que mientras este campo de vuelo dista apenas dos kilómetros de su casa, las laderas disponibles se encuentran bastante más lejos y sería necesario disponer de más tiempo y de que sople el viento de la dirección e intensidad adecuada, lo cual, unido a la poca altura de las elevaciones de Menorca y los numerosos obstáculos que presentan, siempre complica esta modalidad de vuelo.

En Ciudadela, ciudad situada en el otro extremo de la isla, los aeromodelistas vuelan "en ladera" en un acantilado que da al mar, junto a Cala Morell, en donde con viento norte se crea una gran componente ascensional, pero el problema es que a veces se pierden veleros al caer al agua, como por ejemplo uno de 4 metros de envergadura, con telemetría incorporada que acabó sobre las olas y que no pudo ser recuperado.

El velero de ladera Fox de 3,5 metros, una maqueta a 1:4 de un famoso modelo real de construcción polaca




El Fox es una maqueta 1:4 de un afamado planeador real de construcción polaca que ha ganado numerosos premios en competiciones acrobáticas. El peso de este aeromodelo es considerable, superando los 6 kg, y con un generoso volumen interno al que se accede con facilidad mediante sus dos cabinas practicables. La electrónica tiene por lo tanto muy fácil acceso. Una relación se sus principales características es:

FOX 3,55, fabricado por FX Models
Réplica escala 1:4, excelente para acrobacia, que puede volar en ladera o ser elevado por un remolcador.
Fuselaje y alas en fibra de vidrio con refuerzos puntuales de fibra de carbono.
Mandos de alerones, aerofrenos, dirección, profundidad. (4 canales)
Envergadura 3,55 metros.
Longitud 1,77 metros.
Perfil de ala: HQ / W 2,5 / 11
Perfil de cola: NACA 0010
Superficie alar: 80,5 dm²
Peso en orden de vuelo de 5500 a 6500gr.
Carga alar media: 74,5 gr x dm²

Las dos cabinas transparentes son practicables, con lo cual puede llegarse a la electrónica sin dificultad




Este planeador, como ya hemos dicho estaba destinado en principio para ser remolcado o para vuelo en ladera, pero Silvano le ha instalado un potente motor brushless G110, de 210KV, equivalente a un 18 cm3, que es alimentado por dos baterías en serie de 4 elementos cada una y 2200 mAh. totalizando una tensión de 29,6 Volts. Dichas baterías son del tipo Nano-Tech y tienen una asombrosa intensidad de descarga, que oscila entre 65 y 130 veces su capacidad nominal. El regulador es de 80 Ampers.

Para no romper con la estética del morro del planeador, Silvano ha instalado el motor en el interior del fuselaje, pegado a la punta, de manera que sólo sobresale un eje de 6 mm. que mueve una enorme hélice plegable de carbono de 20 x 3. En una primera versión del montaje la propia oscilación del eje causaba considerables vibraciones, y por este motivo añadió un cojinete adicional que solucionó el problema.

El motor brushles G110 de considerables dimensiones se alimenta con dos baterías en serie Nano-Tech, de 2.200 mAh, de cuatro elementos cada una




Aún con la motorización, este velero es demasiado pesado para lanzarlo a mano desde el suelo, especialmente con poco viento, por este motivo Silvano ha dispuesto de una especie de carrito con cuatro ruedas que permite la carrera de despegue y se desprende en el momento de iniciar el vuelo, imitando el sistema que utilizaban algunos aviones alemanes como el Messerschmitt Me-163 o en sus inicios el bombardero a reacción Arado Ar-234.

Una vez en el aire sube de manera increíble, adoptando un ángulo de más de 60º, de tal forma que apenas a los 20 segundos ya es sólo una mota en el cielo. Una vez ahí se puede parar el motor, con la curiosidad que el plegado de la hélice se escucha perfectamente desde el suelo, e iniciar un suave planeo de muchos minutos que podría aumentar en el caso de coger alguna térmica.

El Fox sube muy rápido impulsado por el potente motor brushless




Si lo que se pretende es realizar acrobacias, basta picar un poco para que este velero de formas tan aerodinámicas inicie un rápido descenso que se traduce en velocidad, la cual es perfectamente "audible" por el silbido del aire al ser cortado por la alas.

Una pasada a gran velocidad con el viento silbando en las alas




Tras más de quince minutos de vuelo, con impresionantes pasadas cerca del suelo y remontadas en vertical que parecen querer arrancar las alas de este precioso pájaro, Silvano inicia la maniobra de aterrizaje. Una primera pasada resulta ser demasiado alta, y al decir demasiado significa que entró por un extremo de la pista a unos tres metros y salió por el otro a dos, habiendo perdido solamente uno. Tales son sus buenas características de vuelo.

Tras quince minutos de vuelo y ya con el sol ocultándose tras el horizonte, se inicia la aproximación para el aterrizaje




Creo que ya dije que el problema que tiene esta pista de vuelo es que hay grandes arbustos y hierba alta a poca distancia de las dos cabeceras, con lo cual se debe entrar con bastante ángulo. Esto no suele ser problema para la mayoría de los aviones, pero sí para los de alto coeficiente de planeo, que debe ser "bajados" a base de timón de profundidad, lo cual se traduce en más velocidad y en una posterior remontada.

Una segunda aproximación más ajustada lo sitúa casi en la cabecera a menos de 50 cm. de altura, pero la velocidad es muy alta y la pista va pasando rápidamente.

El problema de un velero de estas características es que "flota" tanto que es necesario una aproximación muy rasante para que la pista no quede corta




A media pista, la rueda central del Fox está aún a un palmo del suelo, bajando centímetro a centímetro, mientras nos brinda una preciosa imagen que puede verse en la siguiente foto, que pude "coger al vuelo" de manera bastante enfocada, siguiendo el planeador y esperando que en los dos o tres segundos que mi vetusta Nikon Coolpix 4300 tarda en ajustarse y disparar, el Fox aún esté en el cuadro.

La rueda central está a punto de tocar el suelo, en una imagen en que se aprecia la velocidad del aterrizaje




Ya casi rozando el suelo, Silvano activa los aerofrenos y al romper estos la sustentación de una parte del ala principal el planeador se desploma los pocos centímetros que le quedan, desviándose un poco al final hacia la izquierda, hasta detenerse al lado de la cabecera del final de pista.

El Fox, ya detenido al final de la pista, observar los aerofrenos levantados sobre las alas




En la siguiente imagen se ve al satisfecho propietario de este estupendo velero, que además he de decir que es el el único compañero que queda de mi anterior época de aeromodelismo, y que por entonces era poco más que un adolescente al que ya se le adivinaban las buenas habilidades de pilotaje que ha desarrollado con el tiempo.

Silvano, el satisfecho propietario del Fox, el único compañero que queda de mi anterior época de aeromodelismo, y que por entonces era poco más que un adolescente




Por mi parte, esta tarde realizo un par de vuelos sin más historia con el Mini Saturn, "cogiendo dedos" para que me salgan mejor las "pasadas a cuchillo", con el avión con las alas verticales y sustentado sobre el fuselaje mientras se controla la altura mediante el timón de dirección (que debido a la inclinación transversal de 90º actúa como timón de profundidad). También intento mejorar los vuelos invertidos, que ahora aguantan algo más de tiempo, aunque de momento no he conseguido ni de lejos dar una vuelta completa manteniendo esta figura de vuelo.


Continuará...

Un saludo a todos

He estado pensando en la puntualización del compañero Ralph sobre la manera de escribir los vatios-hora. Que al ser una unidad de trabajo (o de energía) se expresa en Vatios x Hora, es decir, en la potencia multiplicada por el tiempo en que actúa. A la vez he estado rebuscando por la red para ver como tratan este tema, y en efecto, la forma correcta de escribirlo es Wh, cuyo significado matemático es Wxh.

...Y sin embargo, me persiste una duda sobre si la expresión matemática W/h (utilizando la "/" como división y no como carácter separador gráfico entre las dos iniciales, como hice en mi caso y que he visto escrita incluso en manuales técnicos) es incorrecta o no. Me explico:

En el caso de la medición de un "consumo" de cierta potencia durante cierto tiempo, por ejemplo de una estufa conectada a la red, se cumplirá la expresión "vatios x horas", es decir, el consumo irá en razón directa a las horas y por tanto se escribirá Wh. Pero en el caso de la energía almacenada de forma concreta y limitada en una batería, y por tanto de la disponible para una carga, la potencia suministrable por dicha batería en cada momento dependerá también de las horas de consumo, pero no en razón directa como antes (signo x), sino en razón inversa (signo /). De manera que si disponemos de 2000 W/h (escrito así, con el signo "/"), significará que los vatios disponibles hasta que se agote la batería irán en razón inversa al tiempo en que la consumamos, es decir, dispondremos de 2000 W a la hora si los consumimos en 1 hora (2000 / 1), o de 1000 W a la hora si los consumimos en 2 horas (2000 / 2 ).

Naturalmente, la unidad W/h no es de energía como la Wxh, sino de potencia puntual disponible a partir de una energía concreta, y pienso que siendo quisquillosos con los signos se adapta a la perfección para los cálculos de uso de una batería.

Por el mismo motivo tampoco sería incorrecto respecto a la corriente puntual disponible decir una "batería de 1000 mA/h", y que ello nos indica que dicha batería, a la tensión que establezcan sus elementos, es capaz de suministrar una corriente de 1000 mA durante 1 hora (1000 / 1), o de 500 mA durante 2 horas (1000 / 2), 333,3 mA durante 3 horas (1000 / 3), etc.

Todas estas consideraciones son referidas a una batería ideal, claro está, no a las reales que ya sabemos que para grandes consumos su capacidad resulta porcentualmente menor, ya que las reacciones químicas no se efectúan de la misma forma y la propia batería disipa en su interior una buena parte de su energía en forma de calor

¿Qué pensáis sobre el tema?

Saludos

Sin anímo de ofender anilandro, yo pienso que te estás liando y terminarás diciendo "carchuto".

Anilandro escribió:en el caso de la energía almacenada de forma concreta y limitada en una batería, y por tanto de la disponible para una carga, la potencia suministrable por dicha batería en cada momento dependerá también de las horas de consumo, pero no en razón directa como antes (signo x), sino en razón inversa (signo /). De manera que si disponemos de 2000 W/h (escrito así, con el signo "/"), significará que los vatios disponibles hasta que se agote la batería irán en razón inversa al tiempo en que la consumamos, es decir, dispondremos de 2000 W a la hora si los consumimos en 1 hora (2000 / 1), o de 1000 W a la hora si los consumimos en 2 horas (2000 / 2 ).

La potencia suministrable por la batería en un momento determinado depende de la tensión de la batería (voltios) y de la capacidad máxima de descarga (amperios) y son W, ni Wxh ni W/h. La energía que puede entregar será la que tenga almacenada y, si se entrega de forma contínua, será la potencia entregada x el tiempo durante el que la entrega -> Wxh y, escrito así (2000Wh) es lo que significa que, si incrementamos la entrega de potencia, podremos entregarla durante menos tiempo y al contrario.

Cuando una constante (la energía almacenada) es igual al producto de 2 variables (potencia y tiempo) y una de las variables aumenta, la otra se ha de reducir para mantener el resultado constante.

Cuando esa constante la igualamos a un cociente, si se incrementea uno de los operandos, debe incrementarse el otro en la misma proporción para mantener el resultado igualmente constante.

La notación W/h solo tendría sentido al hablar, por ejemplo de un hipotético caso en que la potencia suministrada fuese función del tiempo. Por ejemplo que cada hora entregase 2000W mas que la anterior. No otros 2000W, sino una hora 2000W, la siguiente 4000, 6000...etc. El incremento de potencia sería de 2000W/h. Pero este concepto no se trata para nada entre los cálculos que se precisan en aeromodelismo y dependerá en todo caso de factores muy ajenos a la capacidad de una batería y la energía que puede almacenar y entregar.

Las baterías almacenan carga eléctrica. Vamos a mirar directamente la definición de carga eléctrica. A ver si así se ve más sencillo.

La carga eléctrica se mide en Culombios. La definición del culombio es la que sigue: Un culombio es la carga transportada por una corriente de 1 Amperio en 1 Segundo.

1 Culombio = 1 A * s.

Es decir:
Con la misma intensidad en el doble de tiempo se transporta el doble de carga.
Con el doble de intensidad en igual tiempo se transporta el doble de carga.

Por tanto carga eléctrica = intensidad x tiempo.

En cuanto a la energía eléctrica, puedes mirar la factura: te la venden por kWh.

Vamos a ver chicos, creo que al leer mis mensajes sobre este tema os habéis saltado líneas e imaginado el resto, porque en caso contrario no puedo entender las reincidencias en las mismas cuestiones. Las definiciones me las conozco todas y las tengo clarísimas, cursé varios años de Teleco y pasé más de treinta trabajando en electrónica y diseño de circuitos, algunos de los cuales se han producido industrialmente. No confundo carga con intensidad ni potencia con trabajo. Es más, no creo que leyendo atentamente mis escritos sobre este tema, en ninguno de sus puntos se pueda deducir lo contrario. Así que repetir definiciones como si necesitara nociones básicas de electricidad no va a producir ninguna aclaración adicional.

En el primer mensaje, la expresión W/h era sólo gramatical, como la he visto en más de un documento, igual que si escribes vatios-hora el guión no es de resta, sino sólo para ligar ambas palabras. Supongo que esto queda claro. A la vez, los sencillos cálculos para hallar los julios de cada batería no están equivocados ni son inconsistentes. Los datos utilizados son los correctos y las operaciones también. Y por tanto da el resultado que tiene que dar, ni un dígito arriba ni uno abajo.

La expresión formal y matemáticamente correcta para las unidades de la energía eléctrica (por ejemplo la consumida en una casa o por uno de nuestros motores brushless) es Wh, o para cantidades grandes su múltiplo KWh. Esto también está claro, no lo discuto yo ni supongo que lo discute nadie, así que tampoco vale la pena insistir en ello.

Cuando digo que W/h puede ser correcto si se trata de indicar una cantidad determinada de potencia disponible de un contenedor limitado y durante un tiempo determinado, no estoy diciendo ningún disparate, ni confundo ni comparo esta expresión con la de energía en Wh, es más establezco claramente la diferencia entre ambas, así que tampoco llegamos a ningún sitio recordándome que la factura de la luz viene en KWh (lo cual, como cualquier sufrido consumidor de este país, sé perfectamente).

En cuanto a que la expresión W/h tiene un carácter incremental con el tiempo, Geko, no puedo ni imaginarme de donde lo deduces. Además no se trata de potencia suministrada desde una fuente ideal, se trata de potencia disponible en un contenedor limitado como es una batería ¿distingues el matiz?, ya que mientras la primera es constante con independencia del tiempo de aplicación, la segunda es clara e inversamente proporcional a dicho tiempo, y dicha relación no tiene ni pizca de incremental.

En fin, no entiendo este embrollo ni pretendo dar lecciones a nadie, en aeromodelismo soy prácticamente un principiante y como tal me tengo, pero en electricidad y en electrónica no. No estoy confundido y no quiero confundir a nadie, sólo plantear algo que es evidente, tal vez un poco extraño de concepto o poco útil para los cálculos que se realizan de igual forma con unidades más normales, algo así como la conductancia es el inverso de la resistencia, pero en absoluto es una incongruencia que precise de lecciones de primero de FP para intentar desmontarlo.

Un saludo a todos

Anilandro, tu has preguntado y has invitado a exponer nuestros pensamientos sobre tus ideas:

Anilandro escribió:¿Qué pensáis sobre el tema?

Por lo que no creo que debas sentirte atacado si alguna opinión no coincide con ellas. Debes ser consciente de que no estás escribiendo un libro sino que lo haces en un foro y en este lugar es normal que se expongan opiniones diferentes. Nadie desprecia tus conocimientos, experiencia o títulos relacionados con la electrónica pero tampoco sabes de los que disponen los demás.

Lo que he querido expresar, y tus estudios deberían confirmar esto, es que en cuestión de unidades no hay lenguaje coloquial. O está bien o mal expresado, porque de otra manera el entendimiento no es posible. Ni HobbyKing ni la prensa ni una charla profana tienen capacidad para definir cual es la unidad de medida de una magnitud eléctrica.

Anilandro escribió:En cuanto a que la expresión W/h tiene un carácter incremental con el tiempo, Geko, no puedo ni imaginarme de donde lo deduces. Además no se trata de potencia suministrada desde una fuente ideal, se trata de potencia disponible en un contenedor limitado como es una batería ¿distingues el matiz?, ya que mientras la primera es constante con independencia del tiempo de aplicación, la segunda es clara e inversamente proporcional a dicho tiempo, y dicha relación no tiene ni pizca de incremental.

A ver, yo distingo los matices, pero los colores no cambian la esencia. La potencia suministrada desde cualquier fuente sea ideal o todo lo real que desees, se mide en watios. La potencia disponible en una batería, como ya te he dicho con anterioridad, es el producto de la tensión de la batería por la máxima corriente que es capaz de suministrar. En el caso de las LiPo, el número de celdas por su tensión nominal por la capacidad en mAh y por las Cs de la bateria.

Pero, claro, imagino que has querido referirte a la Energía que la batería mantiene almacenada porque una batería no almacena potencia. Esa energía se mide en Julios, en Wh o en Ws pero nunca en W/h.

Si es así y te has querido referir a la variación de la energía disponible (almacenada) en la batería, se mediría en Wh/h o lo que es lo mismo, en W. Vamos, que la potencia que una batería está proporcionando es realmente (y es otra de las definiciones de potencia) la variación de la energía con respecto al tiempo.

En cuanto al caracter incremental con el tiempo de la magnitud que yo he indicado, para decirlo en palabras que aquellos que no tengan conocimientos de electricidad también entiendan, dime, ¿crees que la velocidad tiene algún caracter incremental? La velocidad instantánea se define como la variación del espacio recorrido por un móvil con respecto al tiempo o como el espacio recorrido (incremento del espacio) por un móvil en la unidad de tiempo cuando se trata de un movimiento uniforme (velocidad constante). Y se mide en Km/h (curioso lo de "/h"). Si la velocidad es de 50Km/h el espacio recorrido se incrementa en 50 Km cada hora.

De forma comparable, estaríamos hablando de una magnitud (y no sé qué nombre pueda tener) que se mide en W/h y por tanto es la variación de la potencia con respecto al tiempo o, si se trata de un valor constante de esta magnitud, del incremento de la potencia entregada en la unidad de tiempo, es decir, si en un momento entrega 100W y, 1sg después está entregando 110W, el valor de esta magnitud sería de 10W/sg, es decir supondría que hay un incremento en la potencia de 10W cada segundo.

Sigues puntualizándome cosas que tengo muy claras y que nunca he negado, y a la vez sigues leyendo mal lo que sí he escrito. En ningún punto he dicho que la batería almacene "potencia", hablo de la "potencia disponible dependiendo del tiempo", disponible, evidentemente para efectuar un trabajo en una carga, y como no puede ser de otra manera, proveniente de la energía que almacena la batería.

Sobre la mecánica de los foros, pues llevo ocho o nueve años participando en ellos, en tres o cuatro de forma asidua, a más soy moderador de uno y administrador de otro, y sé perfectamente cuales son sus condicionantes, lo que a veces no esperas es que al publicar algo en un registro casi anecdótico y bastante tangencial al enfoque principal del foro te respondan mirándole el reverso con lupa cuentahilos y casi recomendándote que repases el alfabeto. Por tanto reconozco haberme equivocado al plantear este tema de la barra inclinada (/) que parece haberse tomado como una provocación capaz de hacer tambalear los principios de la física. Así que otra vez iré con más cuidado y procuraré tener a mano los desarrollos matemáticos adecuados para todas mis afirmaciones. Aunque luego, si escribo una cosa pero se acaba leyendo otra distinta, pues tampoco arreglamos demasiado.

Respecto al símil con la velocidad y la distancia recorrida, está claro que la velocidad no es incremental y la distancia sí, o al menos acumulativa como consecuencia de la velocidad y el tiempo, eso no tiene misterio alguno. Pero es curioso, definen esta unidad como "Kilómetros por hora", pero la escriben Km/h, lo cual sin duda muestra la relativa coherencia de algunas unidades sobre las que seguramente no hay objeción, y además, por si fuera poco en algunos países anglosajones la velocidad la indican como KPH, o MPH si se trata de millas por hora, ambas sin la fatídica "/" que en cambio parece matemáticamente imprescindible bajo otra convención. Así que como se ve, la manera de representar ciertas unidades es bastante más elástica de lo que parece.

...Pero dejémoslo, sin querer molestar a nadie por mi parte preferiría no seguir extendiéndome con esta historia interminable de puntillismos semánticos, que a este paso convertirán un hilo que pretendía que fuera lo más ameno y aeromodelístico posible, en una especie de partida de ping-pong con signos matemáticos en vez de paletas, así que ¡ venga !, felices vuelos a todos, que de eso se trata.

Un saludo

Para ti la burra.

No, si mirado desde la cátedra de matemáticas del Instituto de Tecnología de Massachusetts o desde alguna elitista convención de las siglas en unidades, puede que formalmente la idea que pretendo expresar no esté escrita de forma estándar (algún día contaré la chapuza que en otro aspecto hicieron los del MIT con las unidades en un curso de electrónica), pero aquí se trata que por mucho que se diga hay cierta disparidad de puntos de referencia a los que acogerse. Por tanto pienso que formalismos aparte, en este caso la burra se queda en tierra de nadie, como la vaquilla de la divertida película de Berlanga de hace unos años. Y la razón de dejar este tema es simplemente que estoy aquí para otras cosas y preferiría no seguir dedicando un tiempo que no me sobra a un asunto cuya transcendencia en este contexto es discutible.

Pido disculpas si mi modesto nivel en expresión matemática ha podido herir la sensibilidad de alguien.

Saludos

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26 - El KAI T-50 Golden Eagle, semimaqueta a turbina eléctrica(EDF)

Otro componente de la flota aeromodelística isleña, en este caso del compañero Manuel, es el KAI T-50 Golden Eagle, una semimaqueta del entrenador avanzado surcoreano del mismo nombre, del que también se fabrican algunas versiones de combate.

El entrenador avanzado surcoreano KAI T-50 Golden Eagle




Este aeromodelo es una semi-maqueta con una envergadura de 820 mm. y una longitud de 1.050 mm y presenta un peso en orden de vuelo de 1.200 gramos. Su material de construcción es Foam EPS y las diferentes partes siguen bastante fielmente las formas del avión real, aunque de esto tal vez debemos exceptuar las entradas de aire para el motor, cuya boca me parece proporcionalmente mayor. En cuanto a la motorización es mediante una turbina eléctrica EDF propulsada por un brushless de 2650 KV, controlado a su vez por un ESC de 45 Amperios. La batería en una LiPo de 4S (14,8 Volts) y una capacidad de 2.200 mAh

La semi-maqueta de 820 mm. de envergadura del Golden Eagle, realizada en Foam EPS




Se supone que dicho avión puede encontrarse en diversas configuraciones de kit, desde la básica del fuselaje sin ningún tipo de accesorio o con los básicos, hasta la que muestra la siguiente imagen, conteniendo todos los materiales necesarios para su montaje final, incluyendo los 5 servos de 9 gramos y una radio de 6 canales de 2,4 Ghz. En este caso, aunque no se lo pregunté, supongo que Manuel compró la versión sin radio, ya que lleva instalada una Hitec Aurora, de 9 canales.

Contenido de la caja de un kit de montaje del T-50, con todo el material necesario, incluyendo una radio de 6 canales y 2,4 Ghz




Este avión dispone además de un tren de aterrizaje retráctil de forma eléctrica, bastante parecido al modelo real, y la sofisticación de que la cabina también se abre eléctricamente.

El KAI T-50 del compañero Manuel, sobre la pista de aeromodelismo del aeroclub, a punto de iniciar su primer vuelo de la tarde




Es la primera vez que veo en directo un avión de turbina eléctrica, así que aprovecharé para hacer algunas fotos con más detalle.


Vista lateral del KAI T-50, en que pueden apreciarse algunos detalles bastante bien realizados




Vista trasera del KAI T-50, con la considerable "salida de gases", necesaria para que la turbina eléctrica consiga su rendimiento




Vista frontal del T-50




La turbina eléctrica EDF que propulsa este avión tiene 5 palas y consigue un empuje de 950 gramos, lo cual es considerable para su diámetro. La relación empuje/peso es de 0,79, lo cual otorga la propulsión necesaria para un vuelo cómodo que permitirá además realizar algunas figuras acrobáticas básicas, como loopings, toneles o vuelo invertido. No obstante, por la relativa carga alar de este pequeño avión, la carrera de despegue se supone que será larga.

Manuel lleva su avión hacia la cabecera norte y acelera a tope su avión, debiendo efectuar pequeñas correcciones de dirección para compensar el viento cruzado del este-sur-este que hoy sopla con cierta intensidad, aunque menguando con las horas.

La carrera de despegue del Golden Eagle es larga, especialmente por la relativamente elevada carga alar de este modelo




Casi llegando al final de los 80 metros de pista, Manuel tira de la palanca y el T-50 despega de forma perfecta, aunque la pendiente de subida es limitada por la baja relación de potencia con respecto al peso.

A pocos metros de la cabecera de pista, el avión se eleva de forma suave




Ya en el aire y estabilizado el Golden Eagle muestra sus posibilidades, el vuelo es rectilíneo y bastante rápido. En sus características anuncian que supera las 80 mph en horizontal. El silbido de la turbina es agudo y sigue aumentando de frecuencia con un ligero picado, reforzando la sensación de realismo, aunque lejos del sonido tipo "ruido blanco" típico de las turbinas de gas o keroseno.

El vuelo de este avión es estable y realista, aunque la notable velocidad que adquiere no lo hace adecuado para aeromodelistas principiantes




Manuel realiza algunas pasadas aumentanto la velocidad, pero no durante demasiado tiempo, pues el elevado consumo de la turbina eléctrica hace que la batería de 2200 mA y cuatro celdas en serie apenas baste para superar los 5 minutos de vuelo. A petición mía realiza un par de pasadas a baja altura para poder tomar fotografías, el problema es que entre el momento de pulsar el disparador de la cámara y la foto pasan 2 ó 3 segundos, con lo cual el Golden Eagle puede estar ya a tu espalda y en la imagen aparecer solamente el cielo gris de esta tarde de otoño.

Una de las pocas tomas que pude realizar de una pasada a baja altura con el tren de aterrizaje bajado




Han pasado cuatro minutos y comienza a ser el momento de pensar en el aterrizaje, dejando un margen de seguridad por si es necesario abortar y repetir la maniobra. Tren de aterrizaje fuera y aproximación desde bastante distancia con el stick a 1/4 de gas. La senda de bajada es estable y apenas afectada por el menguante viento de siroco que aún sigue soplando. El T-50 se acerca rápidamente y no son momentos para mirar hacia otra cosa que a la pequeña mancha oscura cuya orientación con tiempo nublado y a estas horas de la tarde comienza a ser difícil de calibrar.

Pasados 4 minutos, Manuel inicia la aproximación para la toma de tierra, con la precaución de reservar tiempo de adicional por si es necesario repetir la maniobra




El Golden Eagle sobrepasa la cabecera de pista a dos o tres de altura, y va descendiendo poco a poco hasta posarse casi a los 3/4 de su longitud. El aterrizaje de Manuel ha sido suave, pero algo en el tren a cedido y el avión se ha quedado algo inclinado a la izquierda.

Al tener las alas pequeñas y carecer de flaps, el Golden Eagle debe aterrizar a considerable velocidad, con lo cual la pista pasa rápidamente




Cuando ponemos el avión panza arriba observamos el desperfecto y vemos que es algo sin importancia. Unas gotas de cianocrilato fijarán de nuevo en su sitio la base del mecanismo de plegado del tren izquierdo. Sin embargo pienso que el sistema de montaje de estos componentes necesitaría ser reforzado, en concreto mediante una placa de fibra que uniera los mecanismos de ambas ruedas para que sus esfuerzos de signo contrario se anularan entre sí, consiguiendo a la vez disminuir el par de inclinación respecto al encastre de foam. En todo caso es algo que con calma se podrá estudiar.

Esta tarde, después de reparada la incidencia, Manuel realizó otro vuelo más, alternando con los míos del Mini Saturn, aunque la poca luz disponible ya convirtió el segundo en la aventura de "adivinar", más que en "ver" donde y en que posición se encontraba el avión. Más tarde nos quedamos un poco charlando sobre alas, vuelos y motores para regresar después hacia la reja de entrada junto al hangar del aeroclub, bordeando la pista principal por su cabecera norte y esquivando los numerosos conejos que a estas horas invaden el camino.


Continuará...

Un saludo a todos

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27 - Enderezando el eje del diminuto motor del Mini Saturn

Ayer fui a volar con bastante viento, y además éste era de poniente, con lo cual los grandes matorrales que han crecido al oeste del campo de vuelo ofrecen una buena pantalla a nivel de suelo, pero nada más los aviones se elevan 7 u 8 metros reciben de golpe toda la fuerza del aire en movimiento, incluyendo los invisibles rotores, es decir, los remolinos de aire en forma circular y de dirección prácticamente vertical que se producen a sotavento de los obstáculos que forman una pared, con una parte fuertemente descendente que puede hacer perder altura de forma repentina a un aeromodelo e incluso tirarlo contra el suelo.

Con los primeros vuelos había tenido ya varios avisos, pero en el tercero, al pasar por la zona de marras, una racha imprevista me puso el avión totalmente vertical, lo cual apenas me dio tiempo a enderezarlo pero no a evitar que el morro chocara contra el suelo. Por suerte lo hizo en la zona de tierra, siempre mucho más blanda que la de asfalto.

Por la fuerza del golpe, lo que en un avión de construcción clásica en madera y balsa hubiera causado considerables roturas, en el Mini Saturn apenas le hizo nada. Uno de los refuerzos de carbono se despegó del porispán y un poco de tierra roja mancho el buje y una punta de ala... y sin embargo, al comprobar la hélice noté que ésta giraba bastante excéntrica, síntoma evidente que el eje del motor se había torcido.

En fin, no es nada nuevo, pero me extrañó que un eje de 4 mm pudiera doblarse con un golpe semejante sin que se hubiera roto la delgada bancada del motor, de aluminio de 1 mm. Pero al desmontar el motor pude averiguar la razón, ya que mientras externamente el eje es de 4 mm, interiormente es sólo de 2,5, de un acero templado mucho más duro, sin duda, pero incapaz de aguantar una flexión semejante sin que quede con deformación permanente,

El eje motor se ha doblado de forma evidente a causa del golpe, lo cual puede causar fuertes vibraciones, un desgaste prematuro de los cojinetes y hasta la rotura de alguna sujeción




Hace un par de meses ya tuve que enderezar el eje del motor de mi King Butterfly, de bastante mayor diámetro que éste pero cuyo eje es de sólo 3 mm. Para ello utilicé una base con una serie de tornillos ajustables que actuaban de punto de referencia para la deformación del eje, con lo cual haciendo palanca se puede enderezar poco a poco. Pero en este diminuto motor del Mini Saturn, con un eje externo de apenas 1 cm, la precisión que podría conseguir con este sistema no sería suficiente.

La idea, por lo tanto es desmontar el motor y montar su rotor externo en un soporte que pueda girar sin ningún tipo de juego apreciable, como el cabezal de giro un torno, mientras en el cabezal de corte montaré un comparador micrométrico Giro-Tast que tengo desde hace treinta y pico de años, y que utilizaba en mi trabajo de reparación de vídeos para cambiar los cabezales de tipo Beta, los cuales se montaban en una base con cierto juego y luego era necesario centrarlos con una precisión superior a las 2 micras (2 milésimas de milímetro).

El comparador micrométrico Giro-Tast que compré hace 30 años para el ajuste de cabezales Beta me servirá para reparar el eje doblado del motor




Así que por la tarde me dirijo al taller de la brigada de mantenimiento del edificio en que trabajo actualmente, donde tenemos un pequeño torno de 75 cm entre puntas. Es uno de esos modelos chinos de bajo precio, pero mientras no busquemos precisión alemana, se pueden realizar con él muchos trabajos de tornería.

Desmonto el motor quitando el clip posterior que sujeta el eje y tirando del rotor de una parte y de la base de montaje de la otra. Observo que en la parte interior fija hay 9 mini bobinas inductoras, agrupadas de 3 en tres, ya que el sistema de funcionamiento de estos motores es trifásico, mientras que el inducido giratorio externo está formado por el cuerpo del rotor y 12 pequeños imanes de neodimio fijados en su interior.

Observamos la sencilla estructura de un motor brushless, el inductor fijo interno formado por 9 bobinas conectadas en modo trifásico, 3 a 3, y el inducido exterior giratorio con 12 pequeños imanes de neodimio




El eje de 2,5 mm de diámetro es el que se ha doblado con el golpe en su unión con el rotor externo, sin embargo es excesivamente corto para sujetarlo en el torno




En el centro del rotor se distingue el eje de 2,5 mm, que es precisamente la parte que se ha doblado. Dicho eje sobresale tan poco del rotor externo que no es posible sujetarlo al cabezal del torno, lo que haremos por lo tanto será ponerlo al revés, fijado por el eje grueso, y dejando al aire el delgado.

El rotor lo sujetaremos al cabezal giratorio del torno por su extremo grueso, en donde normalmente va fijada la hélice, dejando al aire el extremo fino que deberemos enderezar




El comparador micrométrico lo sujeto sin demasiados problemas en el cabezal de herramientas del torno, procurando que la pequeña bola terminal de su palanca sensible coincida en altura con el centro del eje. Acerco este punto actuando sobre las manivelas de actuación del cabezal de corte y lo presiono ligeramente contra el eje, observando como la aguja sube en la escala, la cual está dividida en marcas cada una de las cuales corresponde a una desviación de 2 micras.

Para esta acción no vamos a poner el torno en marcha, colocaremos las palancas del cambio de velocidades en punto muerto, y con la mano iremos girando lentamente el cabezal, observando la deviación de la aguja. En un primer momento esta desviación es considerable, de cuatro o cinco décimas de milímetro, hasta el punto que el comparador llega por un extremo a su tope máximo. Lo retiro con cuidado para no dañarlo y con una punta fija como punto de referencia voy buscando la posición de giro en que el eje está más desviado hacia mí. Tomo un pequeño tubo de 5 cm de longitud con una medida interior de 3 mm y tras introducirlo en el eje a modo de palanca lo doblo con mucho cuidado en sentido contrario a la desviación, volviendo luego a girar manualmente el cabezal para comprobar la nueva desviación.

Girando manualmente el cabezal giratorio del torno, observamos las máximas desviaciones del eje, las cuales vamos a corregir doblándolo con cuidado y en varios pasos en sentido contrario




De esta manera consigo poco a poco que la desviación sea muy pequeña, hasta el punto que ya apenas se aprecia a simple vista. Ahora puedo acercar de nuevo el comparador y proceder a la lectura. Al girar observo el mínimo y el máximo de la aguja, que me indica una diferencia de unas 80-90 micras, es decir, casi una décima de milímetro de oscilación. Utilizo de nuevo el tubito-palanca y voy forzando el eje en sentido contrario a su doblez. Con algunos intentos consigo que la desviación máxima sea de sólo 6 micras, lo cual es satisfactorio y mucho más de lo que pensaba conseguir.

El motor está ya perfectamente ajustado y gira como un reloj, sin la más pequeña oscilación contemplada a simple vista




Monto el motor y la hélice y la hago girar a mano. Gira como un reloj, sin la más mínima desviación, tal es así que lo instalo en su bancada de aluminio y todo el conjunto en el avión, que queda listo para aprovechar las dos horas escasa de luz que deben quedar en esta tranquila tarde de otoño.

Tras una hora escasa de trabajo, el Mini Saturn vuelve a estar en orden de vuelo, lo cual pienso aprovechar esta misma tarde




Continuará...

Saludos a todos

Aunque no tenga que ver con aeromodelismo, sí tiene relación con el modelismo, especialmente naval o de antiguas máquinas industriales y de obras públicas. Se trata de imágenes de un catálogo de máquinas de vapor Marshall Sons Co. de Inglaterra, supongo que de finales del XIX.



Son 28 imágenes en formato .jpg guardadas en un archivo comprimido .rar, de 6,8 MB, que puede bajarse desde el siguiente enlace:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/559 ... -steam.rar

Este catálogo pertenece a un amigo cuyo abuelo le dejó un trozo de eje de bronce del submarino de Isaac Peral, cuyo centenario de su muerte se ha cumplido hace poco... pero sobre esta pieza hay una curiosa historia que demuestra que a veces las cosas no son lo que parecen... ya la contaré.

Un saludo a todos

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28 - Los "drones" de Gustavo

El otro día llegué tarde al campo de vuelo, me había descuidado de cargar las baterías y cuando partí de casa eran ya las siete de la tarde. Al llegar a la pista me encontré a un compañero habitual y a otros dos que aún no conocía, a Gustavo y a Iván. Gustavo estaba manejando un cuadricóptero FPV, es decir con cámara incorporada y controlado mediante la imagen que el piloto veía en un pequeño monitor.

En el momento de entrar en el aparcamiento el cuadricótero estaba despegando entre una nube de polvo rojo y tras coger altura se dirigió hacia el oeste, por encima de los altos matorrales que se extienden por más medio kilómetro hasta el camino de Biniparrell.

Observé que se les veía preocupados, y es que hacía media hora que un hexacóptero Cinestar 6 de uso profesional para fotografía aérea y de considerables dimensiones, se había perdido entre la maleza. Este ingenio de casi 6 kg de peso iba equipado con una cámara Canon DSRL réflex montada en una nueva base "Gimbal" que estaban probando, y al parecer, después de una pasada a considerable velocidad viniendo del sur, desde la zona de la pista del aeroclub, pasó muy rápido sobre el aparcamiento, se escondió de la vista por detrás de los matorrales y al poco cayó con un ruido que pudieron escuchar claramente, aunque este dato no les proporcionaba demasiada información sobre la distancia, ya que en aquel entorno, alejados de otras fuentes de ruido (excepto cuando en un hipódromo situado a 1 km ponen la música a todo volumen), la intensidad de cualquier sonido suele ser engañosa.

El cuadricóptero "de rescate" de Gustavo




El caso es que Gustavo ya había notado en un primer vuelo que el aparato tenía tendencia a desequilibrarse. Al parecer el GPS no estaba instalado y constaba que se mantuviera quieto en horizontal. Por otra parte, a partir del impacto la señal de vídeo se habían perdido, seguramente porque la batería se desconectó a causa del golpe, y por pura mala suerte, poco antes de despegar, con la intención de comprobar la tensión individual de los elementos de las baterías Gustavo había desconectado un avisador sonoro de alarma, el cual en teoría habría podido dar un aviso acústico en caso de pérdida de la señal del radiocontrol. Aunque no lo pregunté, se supone que dicho avisador debía ser autónomo, es decir, con su propia batería, porque si no, en este caso tampoco habría funcionado.

Gustavo manejando el cuadricóptero a través de un monitor y la imagen que transmite el aparato




El cuadricóptero "de rescate" sobrevoló primero el enorme hueco situado al lado de la pista y que como he contado en otras ocasiones pertenece a las obras que se realizaron durante la guerra civil para la construcción de hangares subterráneos. Actualmente este hueco está relleno de árboles y maleza, pero en una zona su profundidad supera los diez metros, y sin duda algo caído allá abajo podría quedar bien disimulado incluso desde el aire. Realizó también bastantes pasadas por toda la zona hasta el edificio del viejo VOR, un sistema de radio de navegación aérea que hace ya años fue trasladado al nuevo aeropuerto.

Monitor, con la radio transmisora, ahora apagada, del Cinestar 6, y al fondo a la derecha el receptor de vídeo, que funciona a 1,3 Ghz




A esta hora y en algunas de las zonas ya no había sol, aunque observando la imagen bastante clara que se veía en el monitor de control, se supone que algo del tamaño de este hexacóptero debería verse desde el aire.

Ampliación de la imagen del monitor, de bastante buena calidad, aunque la resolución de mi foto ya no da para más




El caso es que Gustavo realizó dos vuelos de más de quince minutos, hasta que al final del segundo el aparato ya aterrizó a oscuras, visible únicamente por las luces intermitentes roja-verde-blanca, que le indican además al piloto no sólo su horizontalidad, sino también a que dirección apunta su parte delantera.

El cuadricóptero una vez aterrizado después del segundo vuelo de búsqueda, que también ha resultado infructuoso




Era complicado, eran las ocho de la tarde del penúltimo día de Septiembre, la luz era ya casi residual, imposible seguir buscando. El problema era que el viento había sido sur durante todo el día y por tanto era de prever una noche de mucha humedad, lo cual, además de las previsibles consecuencias del golpe, podría afectar a la electrónica del hexacóptero y a la cámara réflex, cuyos objetivos podrían quedar inutilizables.

A la mañana siguiente quedaron en encontrarse para barrer toda la zona de matorrales, yo pasé un momento al regresar de un trabajo en un pueblo cercano, y durante media hora me sumé a la búsqueda. En la zona de matorrales apenas se podía andar, y debíamos tener cuidado con unas enormes arañas que en cada pocos metros tejen sus telas para capturar insectos voladores. Llegué incluso hasta la caseta del VOR, en donde aún quedan restos de la planta electrógena con dos diésels y enormes cuadros de control de los años 60.

Nada de nada. Mi sensación por otros casos de búsquedas parecidas era que posiblemente el hexacóptero se encontraba mucho más cerca de donde estábamos buscando, y es que a diferencia de un avión volando a cierta altura, que pueden planear lejos e incluso remontar si el gas del motor ha quedado bloqueado en un punto medio o alto, tanto los helicópteros como los multicópteros suelen desplomarse bastante en vertical del punto en que pierden el control. Pero la visión era muy reducida entre la maleza y apenas había puntos de referencia, de forma que era posible que hubiéramos pasado diez veces por el mismo sitio y casi al lado del aparato sin darnos cuenta. Recuerdo que varias veces me topé con los restos de un mismo globo de fiesta, de estos rellenos de helio que venden a los chicos con la forma de un caballo azul con cuernos, supongo que un Pikachu, o como se llamen estos dibujos animados japoneses que chiflan a los más pequeños.

Iván me comentó que Gustavo había hablado con Enrique, el instructor de vuelo de aeroclub, que le ofreció a realizar varias pasadas con una avioneta para intentar ver algo. Les sugerí que volaran más alto y que utilizaran unos prismáticos, ya que con pasadas a ras de árboles a 200 Km/h era casi seguro que no les daría tiempo a ver nada.

Aquella tarde sobre las seis y media fui a volar, y al no encontrar a nadie buscando el hexacóptero ya me imaginé que lo habrían encontrado, menos mal, ya que sin duda es un aparato caro (más de 3.200 $ en su versión más básica, que puede subir al doble con ciertos accesorios) y con bastante trabajo invertido en su construcción. Otra cosa es en qué estado lo habrían encontrado.

Un Hexacóptero Cinestar 6, aunque de versión distinta al de Gustavo




Esta mañana he podido saber por Silvano que al final lo localizaron realizando fotos aéreas con el pequeño cuadricóptero y ampliándolas después en el ordenador, con lo cual la definición para los detalles era mucho mejor que con la imagen directa de la cámara de televisión. Como suponía, los daños fueron considerables, las hélices rotas (una pala fue a parar a más de 20 metros), un brazo del hexacóptero partido y la batería completamente hinchada. En cuanto a la cámara Canon réflex, al parecer había pegado fuerte contra el suelo y tenía el objetivo roto. En conjunto una reparación que fácilmente puede superar los 1.000 €.

...Y por cierto, que como sospechaba se encontraba bastante más cerca de donde estuvimos buscando, a escasos 10 metros de los restos del globo en forma de caballo que tantas veces vimos el día anterior.

En fin, es lo que tiene el volar, que al menor descuido la gravedad es implacable en sus consecuencias, pero quienes conocen a Gustavo dicen que es seguro que muy pronto el hexacóptero volverá a estar operativo.

No tengo fotos del aparato accidentado. Lo que sí he encontrado ha sido un vídeo de una prueba anterior, cuyo enlace es:

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... egOEmpJFjU


Continuará...

Un saludo a todos