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29 - El cargador automático Imax B6 y un sencillo dispositivo de carga doble

Las baterías de Litio-Polímero (LiPo) tienen realmente muy buenas características, 3,7 volts por elemento, intensidades de descarga permanentes que llegan hasta 70 veces la capacidad nominal y hasta 130 veces en períodos breves. A la vez son compactas y de bajo peso, lo cual las hace ideales para el vuelo eléctrico.

También tienen problemas, como que no pueden quedarse sin carga, aconsejando que cada elemento no baje nunca de los 3 volts, y que con sobrecargas o descargas de demasiada intensidad pueden hincharse y arder o explotar.

Estas baterias tienen una vida de unos cuatro años a partir de la fecha de fabricación y unos 350 ciclos de carga/descarga, aunque ambas cosas pueden variar dependiendo del fabricante y del cuidado en la carga y uso que se le dé, especialmente, de recibir un mal trato ambos parámetros pueden menguar de forma considerable.

En cuanto a la carga, normalmente ha de hacerse a 0,5 C, es decir, con una intensidad que sea la mitad de su capacidad nominal, con lo cual el tiempo de carga será de unas 2 horas. Sin embargo, si hay prisa se puede aumentar esta intensidad de carga hasta 1C, con lo cual el tiempo de carga será más o menos de 1 hora. Los fabricantes no aconsejan superar esta tasa de carga, porque en caso de hacerlo la vida de la batería también se va a resentir.

Aparte de todo eso, la carga de estas baterías ha de realizarse de forma muy estricta. Con tensiones relativamente bajas en los elementos la intensidad ha de ser de 0,1 ó 0,2 C, aumentando a medida que la tensión sube y finalizando con una intensidad otra vez débil al alcanzar el elemento los 4,2 volts. Por otra parte las baterías suelen estar formadas por series de elementos, desde 1 hasta 6, dando respectivamente tensiones desde 3,7 a 22,2 Volts, y en caso de contar con más de un elemento se han de "balancear", es decir, comprobar que la diferencia entre ellos sea inferior a los 0,1 volts, porque en caso contrario, en situaciones de descarga, algunos elementos podrían bajar de los 3 Volts o incluso llegar a invertir su polaridad, lo cual podría causar un notable deterioro e incluso la destrucción de la célula y por tanto de la batería entera. En caso de existir diferencias de este tipo el propio cargador se ha de encargar de compensarla.

El cargador automático Imax B6, capaz de cargar baterias de plomo, niquel-cadmio, niquel-hidruro, litio-ion, litio-polímero y litio-hierro




Para cumplir con todos estos requisitos hoy en día se venden sofisticados cargadores que funcionan de modo conmutado y son controlados por un microcontrolador. Normalmente disponen de muchas funciones y posibilidad de cargar diversos tipos de baterías. Yo he comprado un Imax B6, que según escuché en comentarios de foros tiene una buena relación calidad/precio. El cargador lo compré en HobbyKing y según recuerdo me costó unos 25 $. Es bastante compacto y se maneja de forma fácil mediante cuatro botones y un display situado en el frontal que va mostrando los distintos parámetros y menús. En su costado izquierdo tiene la entrada de tensión continua de 11 a 18 Volts, y en el derecho muestra las bases-banana roja/negra de salida de carga y 5 conectores de 3, 4, 5, 6 y 7 contactos cuya misión es balancear los elementos intermedios de la batería bien sea como función aislada o simultáneamente en el momento de la carga.

Conectores de salida del Imax B6, las dos bases-banana de carga y los cinco conectores de balance, para baterías de 2 a 6 elementos




El cargador es configurable para baterías de plomo, baterías de Niquel-Cadmio y Níquel-Hidruro, y baterías de Litio-Ión, de Litio-Polímero y de Litio-Hierro. Su carga se puede ajustar entre 0,1 y 5 Amperios, y las tensiones (en el caso de las baterías de Litio-Ión) desde 1 elemento (3,7 Volts), a 6 elementos (22,2 Volts). El cargador se sirve con una serie de conectores de carga para distintos tamaños de batería, aunque en mi caso, tanto la baterías de 1.000 mAh del King Butterfly como las pequeñas de 300 mAh del Mini Saturn, llevan el conector denominado JST, que se reserva para baterías de baja intensidad de descarga

El Imax B6 va muy bien, carga en el tiempo especificado y además indica una serie de parámetros y alarmas que sirven tanto para identificar la batería como para darse cuenta si está en buen estado, pero el problema es que sólo sirve para cargar una única batería a la vez. En el caso del pequeño avión de acrobacia Mini Saturn, dispongo de 4 unidades que normalmente tardan un total de 4 horas y media en cargar, lo cual me obliga a estar en casa y pendiente de la alarma de "batería llena" para proceder a su cambio y reiniciar el menú de carga. Por este motivo he pensado en una manera fácil de poder acortar este tiempo a la mitad, e incluso a un tercio, siempre manteniendo las adecuadas corrientes de carga, aunque naturalmente las baterías han de ser de igual capacidad y de 2S, es decir, de 2 elementos y 7,4 Volts.

El sistema no tiene ningún secreto, se trata de cargar dos o tres baterías en serie simulando que se trata de una única batería de la misma capacidad en mAh pero de cuatro elementos (4S) y 14,8 Volts. Sobre esto he estado mirando un poco a través de foros y creo que incluso venden cables hechos, con sus conectores y demás. Pero bueno, pero a mí me gusta hacer las cosas que pueda de manera manual, disfruto con ello. Así que sin pensarlo demasiado, este pasado fin de semana en que era imposible volar a causa del fuerte viento de tramontana, he construido adaptadores para conectar simultáneamente dos baterías, y estos a su vez se conectarán al cargador, al que habremos configurado para cargar una única batería a la misma intensidad pero de una tensión doble.

Circuito para la carga de dos baterías 2S en serie como si fuera una única 4S




En mis cajas de materiales guardaba un conector tipo JST de una batería para el helicóptero Walkera que me vino defectuosa de DealExtreme, y también encontré algunas ristras de contactos de tipo macho y hembra que tienen el mismo tamaño de pins y mantienen la misma distancia entre ellos.

Para construir los conectores específicos utilizaremos unas ristras de contactos del tipo macho y hembra compatibles con los JST




Primeramente realicé el conector serie de carga, es decir, el que une las baterías a las base-banana de carga principal de Imax B6. Para ello corté una ristra de 5 pins machos, retiré del soporte de plástico el pin central y con cianocrilato lo pegué con cuidado a un cuadradito de cartón duro (de tipo de tapas para encuadernar) de 1,6 x 2 cm. a una distancia, tal como muestra la siguiente imagen, que permita ensartar los conectores hembra JST procedentes de las baterías, uno a cada lado, dejando un punto vacío en el medio.
El pin metálico que he retirado y otro igual que cojo de la ristra no cortada, los pegaré sobre el soporte de plástico en una posición situada entre dos pins, de manera que efectúe la función de guía para evitar que el conector rojo JST pueda introducirse al revés.

El conexionado interno, como muestra el diagrama, une los pins centrales internos, haciendo que las baterías estén en serie, mientras que los dos extremos van a los cables rojo-negro del nuevo conector.

El primer conector pone en serie los contactos de carga JST de las dos baterías




Seguidamente realicé el conector de balance. En este caso se trata de conectores tipo JST-XH, de distinto formato que los anteriores para que no puedan confundirse. En este caso cortaremos una ristra de 7 pines macho, y retiraremos el central. Seguidamente cortaremos otra ristra de 5 contactos hembra, efectuando las soldaduras de unión como muestra la siguiente imagen, con las dos periféricas macho que van a las correspondientes periféricas hembra, y las dos más centrales macho, unidas entre ellas, van al central de la ristra hembra.

El segundo conector pone en serie los contactos de balance JST-XH de las dos baterías




Una primera prueba me indica que el Imax B6 está cargando de manera correcta esta batería de 4S y 300 mAh. Y tal como habíamos calculado, el tiempo de carga es el mismo que si fuera la configuración normal con una sola batería.

Una primera prueba me indica que la carga se efectúa sin problemas




Aquí todo bien, pero en este circuito observo un posible problema. Se trata que si por error intercambiamos la posición de los conectores JST de la batería A y de la B, con respecto al orden de conexión de los conectores JST-XH, se producirá un cortocircuito de ambas baterías en serie, lo cual podrá producir daños irreparables en las baterías y hasta su incendio o explosión. Para evitar este problema he realizado un pequeño cambio en el circuito que se refleja en el siguiente esquema, en el cual, el polo negativo de la batería A y el polo positivo de la B, no están unidos en el conector de carga en serie.

En este caso, la única unión serie entre ambas baterías se efectúa en el interior del adaptador serie de balance, a través de los dos pines centrales que están interconectados entre sí.

En el caso de altas intensidades de carga, esta disposición podría causar cierta caída de tensión en los conectores y por tanto algún error de lectura de la tensión de los elementos intermedios de la batería combinada. Pero en todo caso eso no ocurrirá con las baterías que equipan conectores JST, ya que esto implica que se trata de modelos de baja capacidad y por tanto de baja carga.

Modificación para evitar un cortocircuito accidental al intercambiar los conectores JST de las dos baterías




Ya he comentado que el soporte de los acopladores se realizará en cartón de 1 mm. el cual vamos a endurecer con cianocrilato hasta que adopte la consistencia de algunos plásticos. Una vez el conexionado esté listo, iremos construyendo la envolvente de conector a su alrededor, cuidando que los conectores que se inserten sólo puedan hacerlo en su posición correcta, para lo cual crearemos las ranuras y guías necesarias.

Aspecto frontal de los dos conectores hechos de cartón endurecido con cianocrilato, con todos lo elementos de seguridad para que las baterías no puedan conectarse en forma equivocada




Una vez acabados los conectores, rotularemos las posiciones para evitar problemas, aunque con la modificación de antes en el conector de carga, el intercambio de conexiones entre A y B ahora sólo causará que los polos positivo y negativo queden desconectados, con lo cual el cargador automático nos avisará de "conexión abierta", sin que naturalmente se produzca ningún daño.

Los dos conectores acabados y correctamente rotulados




Antes había realizado una prueba de pocos minutos, ahora finalizaré la carga de estas mismas baterías y dentro de algo menos de una hora prepararé las otras dos que dispongo para el Mini Saturn.

Finalizamos las carga de las baterías con los conectores acabados




Un saludo a todos

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30 - Algo sobre perfiles, el indoor Elite Pro y el acrobático MX-2

Estos días hay poco ambiente en el campo de vuelo, además ha sido una semana de tiempo irregular, con esas mañanas nubosas que acaban en tardes de lluvia intermitente. Tal es así que sólo he podido ir dos días, que sin embargo me han permitido practicar el vuelo invertido y las primeras barrenas. El problema con esta figura acrobática es que necesita bastante mando de timón de profundidad y dirección, y a causa de los bajos valores de dual-rate que debo mantener para que el el Mini Saturn no se me vuelva incontrolable, la barrena es poco marcada y de muy rápida caída. Al final, manteniendo algo de gas consigo que gire más rápido alrededor del eje virtual pero que en cambio modere la velocidad de caída.

El Mini Saturn, aún intacto (o casi), después de dos meses de vuelos en las manos de un antiguo novato como yo




La barrena plana también la estoy practicando, gas a 1/4, profundidad todo arriba, timón todo a una banda y un poco de alerones a la contraria. Lo que me sigue costando son las pasadas a cuchillo, ya que debo mantener bastante velocidad para que el avión se aguante con las alas en posición vertical, es decir, coordinar el mando de gas, el de timón de dirección (que en este caso, al estar el avión ladeado 90º, se convierte en el de profundidad), los alerones para mantener la verticalidad y el timón de profundidad (convertido en mando de dirección por la misma causa) que nos evite que la pasada más o menos recta vaya cerrándose en un círculo horizontal.

En una de estas tardes me encuentro a Silvano y su hijo Pau, que en este caso lleva un Elite Pro, un tipo de avión de peso pluma parecido al mío, aunque de mayor envergadura y menor carga alar, con lo cual se ha de suponer que será mucho más lento que el mío.

Pau, el hijo de Silvano, custodiando su Elite Pro, un ligerísimo "indoor" de acrobacia algo mayor que mi Mini Saturn




Este avión tiene además la particularidad que el perfil alar es totalmente plano, configuración que nunca se ha dado en aviones reales por su alta relación de resistencia con respecto a la sustentación y el pequeño margen de ángulo de ataque entre el punto adecuado para volar y el que los filetes de aire en el extradós se vuelven turbulentos y el avión entra en pérdida.

Sobre este asunto, observar el siguiente diagrama, que corresponde a curvas polares obtenidas en el túnel de viento de Dessau por el diseñador aeronáutico Junkers. Estos gráficos son de perfiles de velas, que podrían compararse a los de alas muy delgadas de tela que se utilizaron en los primeros aeroplanos. Observar una forma plana como la nº 4 y compararla con la forma abombada de forma correcta del nº 8.

Comparación de diagramas polares de perfiles realizados por el Prof. Junkers en el tunel de viento de Dessau




En el eje Y se muestra la sustentación del ala y en el eje X la resistencia, siendo la variable que conecta ambos valores el ángulo de ataque del perfil con respecto al aire en movimiento. Observar que en el perfil plano nº 4 la sustentación crece muy rápidamente a pocos grados de ángulo de ataque, manteniendo hasta los 11º casi los mismos valores que el perfil abombado nº 8, pero a partir de aquí el aumento de la sustentación se va moderando mientras se dispara el aumento de resistencia. En el perfil abombado nº 8, en cambio, la sustentación sigue aumentando de forma considerable en valores superiores a la resistencia.

La máxima sustentación del nº 4 se obtiene con un ángulo de ataque de 18º, y la del perfil nº 8 aproximadamente a los 26º, con valores de resistencia muy semejantes para ambos pero siendo la sustentación del nº 8 el doble de la correspondiente al perfil plano nº 4.

¿Qué nos indica esto? Pues que un avión equipado con una ala plana será mucho menos dócil que uno con perfil abombado, más inestable frente a las órdenes de los timones, y que exigirá más potencia de motor para hacer frente al aumento brusco de resistencia con pequeños ángulos de ataque.

En el caso de estos ligeros aviones 3D para vuelo en interiores como el Elite Pro, ambas cosas no tienen demasiada importancia, porque el empuje del motor es siempre superior al peso del aparato y por tanto pueden aguantarlo sin problemas aunque el ala apenas sustente.

Regresando al campo de vuelo, Pau, el chico, realizó un par de vuelos con este pequeño avión aunque en sus impulsos infantiles se quejaba de la bajísima velocidad que a veces lo mantenía totalmente estático en contra el débil viento que soplaba. Realmente hay una gran diferencia del Elite Pro con el Mini Saturn, que tal vez sea más adecuado para acrobacia F3A, pero no para vuelo indoor, ya que su respetable velocidad sería un problema en un local cerrado.

Silvano nos ofreció, como es costumbre, un recital de vuelo con su acrobático MX-2




Después, su padre nos dio otra demostración de como se lleva al límite un MX2, con pasadas a gran velocidad en vuelo invertido, pasadas a cuchillo y toda una tabla de figuras encadenadas. Realmente me admira lo bien que vuela este avión (y también la maestría de su piloto), trazando líneas perfectas, así como el realista sonido de su motor de 50 cm3.

El MX-2, un excelente acrobático maqueta de una avión real de tan solo 590 Kg de peso y equipado con un motor de 350 HP




Algo que no puede hacer el MX-2 real, vuelo estático a tres metros del suelo




Detalle de la instalación de componentes en el interior del MX-2




El MX-2 real, un acrobático ultraligero realizado casi integramente en fibra de carbono




Un saludo a todos

Continuará...

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31 - Implante dental

Esto no tiene que ver concretamente con aeromodelismo, pero sí con mecánica y por tanto con motores, trenes de aterrizaje retráctiles y demás dispositivos que en nuestra actividad más de una vez hemos de reparar. En este caso se trataba de una destructora de documentos de precio considerable que había dejado de funcionar. Al desmontarla encontré que uno de los piñones dobles tenía un diente roto. Un verdadero problema, ya que esta máquina estaba ya descatalogada y no era posible conseguir recambios.

El piñón de una destructora de documentos que "perdió un diente" seguramente al "morder" un fajo de papel demasiado duro




El piñón era de considerables dimensiones, más o menos de unos 8 centímetros de diámetro y de 2 cm de anchura. Y la pieza es un engranaje doble, en que el de mayor diámetro es de un plástico muy duro y el menor es metálico, diferencia justificada por el mayor par de fuerza que ha de soportar. El diente estaba arrancado limpiamente, sin afectar demasiado a la parte cilíndrica del soporte plástico, y la idea entonces fue de fabricar un diente metálico que pudiese "implantar" en el piñón, y que se sujetara mediante dos "raíces" en forma de U invertida, a cada lado del disco interno del piñón.

El nuevo diente lo fabriqué a sierra y lima a partir de un tornillo de 10 mm. de diámetro con cabeza exagonal, lo cual me llevó un par de horas de cortar y limar, dejando primeramente la parte superior del diente sin ajustar, en forma rectangular de 20 x 4 x 5 mm, para proceder después a darle la forma semejante a un triángulo truncado una vez estuviera fijo en el engranaje.

Ampliación de la "prótesis dental" ya insertada, aunque el "diente" tiene de momento forma rectangular




La inserción no fue difícil. Con un Dremel pude realizar las hendiduras necesarias para la "raíces" en el material del engranaje, que además llegaban hasta el núcleo central, con lo cual el brazo de palanca que se creaba al estar las raíces sujetas en ambos extremos era considerable.

Una vez comprobé que el diente estaba insertado en su sitio, equidistante de los dos situados a ambos lados y lo más paralelo posible a todos ellos, lo sujeté de forma fija mediante una perforación de 2,5 mm que atravesaba las dos raíces y el disco del engranaje, y remaché después con un trozo de hilo de hierro del mismo diámetro, que obtuve del vástago central de un remache ciego de 3 mm.

Seguidamente procedí a dar la forma definitiva al diente, teniendo en cuenta que los dos más cercanos al que inicialmente se había roto presentaban una cierta deformación en su forma, y por tanto no podían servir como modelo. Para darle forma utilicé el Dremel con una fresa de widia y limas planas de distinta finura. Al final no quedó como si se hubiera hecho con una fresadora de control numérico para el cambio de marchas de un Fórmula 1, naturalmente, pero la forma era bastante semejante a los diente en buen estado y en toda su longitud apenas difería en 1/10 de milímetro en altura respecto al eje central.

Con una fresa de widia y limas de distinta finura damos la forma definitiva al diente




El paralelismo y la altura son razonablemente correctos respecto al resto de dientes en buen estado




Lo siguiente fue rellenar los huecos que quedaban entre el diente y el soporte con Araldit rápido y una vez endurecido montarlo en el mecanismo de la trituradora para ver si giraba bien, sin juegos ni demasiada resistencia. Todo resultó como esperaba, lo engrasé de nuevo y monté la carcasa protectora de los engranajes.

Una vez insertado en el mecanismo de la máquina, se comprueba que gira sin juegos ni resistencias




Tras engrasar todo el conjunto montamos la tapa




La prueba de la destructora de documentos también ha sido satisfactoria, el aparato se traga diez o doce hojas Din-A4 sin problemas y también CD's y DVD's. Así que advirtiendo a quienes usan esta máquina que procuren no la cargarla demasiado, espero que con el nuevo "implante dental" tenga una larga vida y pueda "saborear" todo tipo de documentos antes de que la jubilen de forma definitiva.

Una vez más tritura papel sin ningún problema, diez o doce hojas Din-A4 insertadas a la vez




De igual forma, y como debe ser, deja irrecuperable un CD de datos




Un saludo a todos

¡Vaya artista! Muy bueno, qué manitas tienes. Enhorabuena.

anilandro, me has dado una buenisima idea para recuperar una maquina que tenia con ese mismo problema , muchas gracias

saludos

LLorenç, eres un maquina.

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32 - Canards, primera exhibición de los Red Arrows y el buque Juan carlos I

Bueno, a veces se me ocurre alguna que otra idea, aunque nunca suelen ser de las que te llenan los bolsillos... , lo cual me obliga a levantarme cada día a las 7 1/2 de la mañana para hacer un trabajo que con el tiempo es casi rutina, por eso me gusta a veces meterme en trabajitos mecánicos que ayudan a pasar las mañanas...

Hablando otra vez de aviones, y en vista de lo bien que vuela el KAI T-50 turbofan del compañero MMontes, tengo pedido un Rafale delta a turbina eléctrica de Hobbyking. No es nada del otro mundo, tiene 66 cm de envergadura y 1 metro de largo, y pesa unos 600 gramos. El precio, creo recordar, rondaba los 100 € listo para volar, sólo a falta del receptor y la batería, así que no debo esperar una maqueta llena de detalles ni una potencia para encaramarse a la vertical, tampoco lleva tren retráctil, lo cual considero a veces más un engorro que una ventaja, especialmente si está anclado sobre el porispán, ya que he visto algunos arrancados de cuajo con aterrizajes casi normales.

El Rafale a turbina eléctrica que tengo pedido a Hobbyking




En la fotos de la web tampoco se aprecia si el canard es practicable, aunque supongo que no, ya que al no llevar flaps la altura se controla únicamente mediante la adecuada combinación de los elevones del ala en delta.

Sobre los canards, lo cierto es que hay pocos aeromodelos de este tipo. Nosotros, en el aeroclub solemos ver volar un VariEZ, de tamaño real y construcción amateur, que es propiedad del hijo de Mario, el que fue el mecánico de siempre de este club.




Este avión es un excelente diseño de Burt Ruthan, un ingeniero aeronáutico estadounidense creador del Voyager, el primer avión que consiguió dar la vuelta al mundo sin aterrizar ni repostar, y también de los Space Ship, las primeras naves privadas que han alcanzado el espacio, a 100 Km de altura.

El VariEZ tiene formas extremas, como casi todos los salidos del tablero de diseño de Ruthan, y el caso es que vuela de maravilla. Este pequeño avión vuela casi al doble de la velocidad de otro con la misma potencia de motor. De hecho siempre lo vemos pasar como una flecha. Su problema tal vez es el poco espacio disponible en el interior. Podéis ver una secuencia de fotos de Picasa en la siguiente dirección:

http://picasaweb.google.com/www.aeroclu ... com/VARIEZ


Siguiendo con los aviones reales que en la isla a veces tenemos oportunidad de ver, en estos años se han realizado algunas exhibiciones aéreas, en concreto dos de los Red Arrows ingleses (aviones del tipo BAE Hawk), y una de la Patrulla Águila española (Casa C-101 Aviojet). De esta última no tengo imágenes, pero sí de los aviones ingleses.










En alguno de mis ordenadores tiene que haber más fotos de los Red Arrow, en concreto de la segunda exhibición y que realicé con una Canon con teleobjetivo. Si las encuentro las colgaré. Y por cierto, en una de estas visitas de los aviones, estuvieron estacionados en el aeroclub, ya que su pista es de 1400 metros, la más larga de los aeroclubes de España, con lo cual pueden aterrizar muchos tipos de reactores sin problemas.

Pues resulta que durante esta estancia a uno de los aeromodelistas se le escapó uno de los aviones (de hecho se estropeó el receptor de 2,4 Ghz) y el aparato, de cierto tamaño, fue a caer entre los Hawk aparcados, estrellándose contra el suelo a un metro escaso de uno de ellos.

En esta pista, durante varios años, también vinieron algunos equipos de Formula 1 para probar la aerodinámica de los coches en condiciones de recta, en concreto los McLaren, los Ferrari y los Onda, cuando aún existía este equipo. Pero algunas urbanizaciones vecinas se quejaron del tremendo ruido que armaban con sus aceleraciones, y las pruebas, que aportaban buenos dineros a un club que siempre las está pasando canutas, no tuvieron continuidad.

Añado unas fotos que realicé en la visita al buque Juan Carlos I, que se califica de "Proyección Estratégica", y que recaló en nuestro puerto hace algo así como un año. En las fotos se pueden ver algunos helicópteros Sea King, otro de menor tamaño del que no sé el tipo y un Harrier de despegue vertical que estaba semidesarmado en el hangar.














Un saludo a todos

Sobre el anterior tema de la reparación de dientes de engranajes, algunos aconsejan hacerlo con un encastre en forma de cola de milano, pero la parte ancha del piñón tenía muy poca altura, apenas 4 mm, la zona del diente roto estaba algo erosionada y un corte en esta forma lo habría debilitado aún más. Por esto pensé en el sistema de dos raíces en forma de U que se cogieran a cada lado de la parte más estrecha del disco del engranaje. Si el engranaje hubiera sido metálico y de grueso uniforme, sería distinto. Aunque de todas formas, con las herramientas tan básicas que tenía a mano hubiera costado la tira hacer este tipo de encastre y que quedara razonablemente bien.

Hablando de encastres bien hechos, conozco un señor que tiene un taller de matricería que incluye una máquina de corte por hilo, y un día me mostró sonriendo un taco de acero cuadrado de unos 10 x 10 cm de base y de unos 2 cm de grosor. Yo me lo miré con cuidado sin ver nada especial, pero como él seguía sonriendo, le pregunté de qué iba aquello. Entonces tomó el mango de plástico de un destornillador y con cuidado comenzó a golpear el centro del cuadrado... y mi sorpresa fue mayúscula al ver como del mismo salía un engranaje recto de unos 5 cm. de diámetro, que cayó sobre la mesa, dejando su hueco perfecto en el centro del cuadrado metálico. El encastre estaba tan bien ajustado, que a simple vista ni se distinguía la unión...

Pasando a otro tema os muestro una buena filmación realizada con un cuadricóptero por Gustavo, con imágenes de la fortaleza de La Mola y del vuelo en ladera que llevaban a cabo otros compañeros en el acantilado conocido por Es Cap Negre, en la costa nor-este de Menorca, a seis kilómetros de Mahón.

Vídeo de youtube de este vuelo




Un saludo a todos

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33 - Volando el Sukoi 29 de 2,6 metros de envergadura

Una de mis sorpresas al regresar al aeromodelismo después de tantos años es que los aviones han crecido en tamaño, siendo normal envergaduras superiores a los 2 metros, cuando antes dicha medida era superada únicamente por los planeadores. En esta tendencia he visto desfilar por el campo de vuelo un par de MX y algunos Sukhoi.

Llevo poco tiempo con estos nuevos compañeros y a buen seguro aún no he visto todos sus aviones, pero uno de los más grandes de este sitio es sin duda el Sukhoi 29 de Silvano. Sólo verlo llegar a a zona de vuelo ya impresiona, porque pese a tener un coche familiar, ni de lejos este avión cabe en su interior, y debe llevarlo sobre el techo en un soporte especial que se acopla a la baca.

El Sukhoi 29 de Silvano, de casi 16 Kg de peso, transportado sobre la baca del coche




Se trata de una maqueta del Sukhoi 29 al 33%, de 2,6 metros de envergadura y 2,36 metros de longitud, fabricado por la compañía checa Krill Model e importado en su día en España por Ciber Hobbys. La construcción tanto de las alas como del fuselaje es en sandwich realizado al vacío de fibra de vidrio y espuma de poliuretano, y en su interior contiene los refuerzos de fibra de carbono necesarios para conseguir una buena rigidez manteniendo un bajo peso, factores necesarios para la acrobacia 3D.

Las alas van unidas al fuselaje con el habitual tubo de refuerzo, en este caso metálico y de unos 4 cm de diámetro por casi 1 metro de longitud total. Fijando la posición mediante dos tornillos metálicos que se fijan desde el interior del amplio fuselaje

Las alas de considerable superficie y más de 1 Kg de peso se unen al fuselaje mediante un fuerte tubo metálico de 4 cm de diámetro y dos tornillos auxiliares




El avión va motorizado con un Desert Aircraft DA 100, un bicilíndrico de 100 cc. de gasolina y de 2,53 Kg de peso. El carburador es el fiable Walbro y los cilindros están construidos con carcasa de aleación de aluminio. El DA 100 genera una potencia de 9,8 HP a 6.700 revoluciones por minuto, que mueve una enorme hélice de madera de 28 x 10 pulgadas, consiguiendo en conjunto una propulsión notablemente superior al peso del modelo.

Imagen frontal en que se observa el motor DA 100, bicilíndrico de 100 cc y 9,8 HP, que mueve una hélice de madera de 28 x 10




La estampa del SU-29 en el suelo sólo puede calificarse de impresionante, al menos es mi sensación al estar acostumbrado a modelos mucho más pequeños. Por otra parte, está tan bien acabado en los detalles que si no fuera por la cabina opaca y por las referencias de objetos próximos parecería el Sukhoi real de acrobacia que tantos premios ha conseguido en competiciones internacionales.

El SU 29 ya está cargado de combustible y listo para el vuelo




El arranque ha sido inmediato, casi al primer intento. Silvano comprueba la acción de los mandos y realiza los últimos ajustes antes del vuelo.

Las últimas comprobaciones antes de emprender la carrera de despegue




Este avión, a pesar de su considerable peso, despega rápido, apenas una carrera de 12 ó 15 metros y ya está en el aire. Tanto su imagen como su sonido son realistas y se encarama rápidamente a buena altura para iniciar algunas figuras acrobáticas.

Un despegue limpio y rápido, con apenas 15 metros de rodadura sobre pista




Silvano realiza varias pasadas a vuelo invertido, algunas de ellas a poco más de un metro de la pista. El motor DA-100 responde rápido y su giro suena regular, sin verse afectado por la posición del avión.

Un vuelo invertido a considerable altura. En una de las pasadas recorre la pista en esta posición a poco más de un metro de altura




Este SU-29 dispone de un sistema para generar estelas de humo, formado por un pequeño depósito que contiene un líquido especial. Una pequeña bomba controlada por un canal de radiocontrol inyecta dicho líquido en los escapes del motor, provocando una visible estela de humo que mejora la visión de las trazadas. En la imagen siguiente el avión baja en barrena utilizando este sistema.

Una barrena con estela de humo




Las pasadas cerca del suelo a toda velocidad son rápidas y espectaculares por su considerable tamaño. No sé a qué velocidad puede volar, pero claramente supera los 200 Km/h, tal es así que para tomar las fotos tengo que ajustar la cámara en modo prioridad de velocidad e ir jugando con el enfoque manual del teleobjetivo, ya que con objetos que se mueven rápido sobre un fondo azul el sistema automático no consigue enfocar de forma satisfactoria.

Las pasadas de este modelo son rápidas y espectaculares




Las pasadas a cuchillo son una de las maniobras que más me gustan; alta velocidad de vuelo, alerones para inclinación transversal a 90º con una ala apuntando hacia el cielo y la otra hacia el suelo, y timón de dirección (que en esta maniobra se convierte en timón de profundidad), con el punto adecuado para levantar el morro y conseguir que el propio fuselaje sustente todo el peso del avión. A la vez, es normal que la tendencia sea a que la pasada recta se convierta en un círculo, con lo cual es necesario también compensar esta tendencia con el timón de profundidad (convertido a 90º en timón de dirección) para mantener el vuelo rectilíneo.

Pasada a cuchillo con estela de humo. Alerones para colocar el eje transversal del Sukhoi en vertical, timón de dirección para elevar el morro y de profundidad para mantener el vuelo rectilíneo




Tras unos 11 ó 12 minutos de vuelo el piloto inicia la maniobra de aproximación. Hoy el viento es considerable, casi excesivo para mi pequeño Mini Saturn, que se mueve como una hoja y es difícil conseguir que vaya recto. El SU-29 en cambio parece trazar con tiralíenas, ni la más pequeña oscilación de las alas denota que le afecten las turbulencias que casi siempre sufrimos en las aproximaciones a esta pista.

Aproximación a pista lenta y estable, pese al considerable viento reinante




La toma es larga, mucho más que el despegue. El SU ha superado los matorrales de la parte norte y vuela un buen trecho antes de que las ruedas toquen el suelo. En la siguiente imagen el motor sigue girando a ralentí, aunque por la alta velocidad de obturación con que se ha tomado la foto pueda parecer que al hélice está parada.


A 30 cm del suelo. El motor sigue en marcha, aunque en la foto parezca parado por la considerable velocidad de obturación




La larga toma me permite otra instantánea cuando el avión está en mi perpenticular. Poco después se posa y se detiene a unos 5 metros de la cabecera sur. Un buen vuelo como a los que nos tiene acostumbrados este buen aeromodelista y compañero.

Otra instantánea del aterrizaje, realizado a la perfección




Un saludo a todos

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34 - Segunda exhibición de los Red Arrows

Añado algunas imágenes de la segunda exhibición de los BAE Hawk de la escuadrilla Red Arrows del RAF, que se realizó por motivo del tercer centenario del inicio de la construcción del hospital inglés en la Isla del Rey, en la época en que la isla pertenecía a la corona británica (en el siglo XVIII los ingleses dominaron Menorca en tres ocasiones, con un total de permanencia de 71 años). Esta isla está situada en el interior del puerto de Mahón y actualmente una asociación está rehabilitando el edificio y el entorno, puesto que desde el abandono por parte de la sanidad militar española, a mediados de los años 60, el deterioro era alarmante, habiéndose caído edificios porque algunos particulares robaron hasta las vigas.

Vista aérea de la Isla del Rey y del edificio del antiguo hospital inglés, que ahora ya está parcialmente restaurado




La escuadrilla británica de acrobacia venía de Malta y por las gestiones de un mahonés que fue jefe del Estado Mayor, pararon en Menorca y realizaron esta demostración, aunque en esta ocasión los aviones realizaron sus evoluciones a bastante altura media, ya que era un día de fuerte viento de tramontana.











Un saludo a todos

Hasta ahora no he dicho nada en este hilo, pero desde luego mucho ha habido para leer, todo superfascinante!! Tienes un estilo de escritura muy fluido y entretenido para leer, y el hecho de que has hecho un blog me hace preguntarte esto...: has pensado en hablar con el Webmaster acerca de hacer un blog aqui en el propio foro acerca de tus conocimientos historicos? Es que hace poco estaba buscando alguien para quizas "rellenar" esa seccion con algo de interes, y desde luego creo que serias un candidato perfecto para ello!!

De todas formas, mi enhorabuena por todo este estupendo hilo que has creado, y re-bienvenido al hobby!!

Gracias Epitaph, yo también sigo tu hilo con interés, ya que estos modelos eran los que utilizaban muchos de mis compañeros de treinta y pico años atrás, y me resultan entrañables. Sobre tu propuesta, pues no sé qué decir. Cierto es que me gusta la historia, porque dice más de la naturaleza humana que muchos libros de psicología. En ella no sólo está lo que ha pasado, sino también aquello que probablemente pasará, puesto que todo transcurre en ciclos, aunque a veces se superpongan y resulten poco reconocibles. Pero entiendo que éste es un foro de aeromodelismo y tal vez la historia en general no tenga mucho que ver con esta actividad de creación bastante reciente. Se puede hablar de aviación, naturalmente, de su cronología, de sus anécdotas y personajes, y entonces sí hay temas hay para rato, pero todo depende de la idea más o menos preconcebida que tenga el moderador sobre un blog de este tipo.

Un saludo

Llorens

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35 - Mejorar dispositivo de carga doble

Hace un par de semanas monté un adaptador para poder cargar a la vez dos baterías 2S, de 7,4 Volts, en mi cargador-balanceador Imax B6. Esto implicaba conectar los dos conectores de las baterías, es decir, el JST de carga y el JST-XH de balanceo.

En referencia a este tema, un compañero de otro foro llamado Juan me ha comentado que él prescinde del conector JST de carga, realizándola exclusivamente a través del conector JST-XH de balanceo. Esta versión y la había contemplado, pero mi duda era si la finalización de la carga sería correcta, puesto que hacer pasar la intensidad de carga a través de los mismos contactos de balanceo producirá sin duda una caída de tensión que falseará al alza los valores de los elementos terminales de las baterías, con lo cual el circuito de medición podría interpretar que ya se ha llegado a la tensión individual de 4,2 Volts por elemento, cuando en realidad faltarían unas décimas de Volt.

Esto es la teoría eléctrica, que establece una diferencia mayor con intensidades grandes de carga, pero después de realizar algunas mediciones ha visto que el sistema Delta-Peak de finalización de carga va reduciendo la intensidad al final del ciclo, con lo cual el error final real puede ser muy inferior al teórico establecido para los valores de intensidad media de carga. Así que haciendo caso a la voz de Juan y de su indudable experiencia como aeromodelista, he fabricado otro adaptador que funciona de esta manera.

Circuito del adaptador para cargar a la vez dos baterías de 2S




Para la construcción utilizo el mismo sistema que para los anteriores, cartón grueso de tapas para encuadernar, que "plastifico" con cianocrilato, quedando con una consistencia semejante a algunos plásticos. Primeramente monto los dos conectores macho JST-XH de dos elementos y efectúo su conexionado en serie, para luego añadir el correspondietne hembra de 4 elementos. La salida de carga tipo "banana", se conectará a ambos extremos del JST-XH. A este respecto debo decir que en el cargador Imax B6, los negativos terminales ya están interiormente conectados, pero los positivos no.

El adaptador a medio montaje, aún sin la tapa de los conectores macho JST-XH




Una vez el conexionado está acabado efectúo una primera prueba, observando que primeramente es necesario conectar la batería en le punto "bajo", que yo llamo "Batería B", pues en caso contrario el Imax B6 se nos dispara por alarma de "Inversión de polaridad".


El mismo adaptador aún sin acabar, conectado al Imax B6 para efectuar la primera prueba de carga




Una vez realizada la prueba sin problemas, acabo el adaptador, cerrando su cara inferior.

El adaptador ya acabado. Las dos bananas van respectivamente al positivo y la negativo de carga, y el JST-XH de 4S a su correspondiente hembra del Imax




En la siguiente imagen podemos ver los puntos del cargador Imax B6 donde se conecta este adaptador.

Vista de los puntos de conexión en el Imax B6, los dos conectores tipo "banana" de carga y el JST-XH de balanceo para baterías de 4 elementos (4S)




Una nueva prueba efectuada con el adaptador acabado me indica que todo ha quedado bien.

Una nueva prueba con el adaptador ya acabado y correctamente rotulado




Continuará...

Un saludo a todos

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36 - El EDF Rafale, montaje y modificaciones imprescindibles

Por fin he recibido el Rafale, cuyo nombre significa "ráfaga" en francés. Se trata de la réplica de un cazabombardero producido por Dassault Aviation, los constructores de la serie de los míticos Mirage. El Rafale hizo su primer vuelo en 1986 y entró a formar parte del ejército del aire francés en el 2000. Sus características permiten que opere desde tierra o desde portaaviones, esperando que sea el principal avión de este país durante los próximos 20 años.

El Rafale, en el Paris Air Show de 2007




Las características principales del Dassault Rafale son: envergadura de 10,86 m, longitud de 15,27 m y altura de 5,34 m. El peso en vacío es de 9.100 Kg, pudiendo cargar 9.500 Kg en armamento, con un peso máximo al despegue de 23.800 Kg. La velocidad máxima alcanza el 1,8 Mach, con un máximo a nivel del mar de 1.390 Km/h. El techo de servicio es de 16.800 m y su autonomía de 1850 Km.

La concepción de este avión responde al deseo del país galo de separarse del proyecto europeo del Eurofighter Typhoon, creando un avión birreactor más pequeño que pudiera embarcarse y que aprovechara la experiencia de los diseñadores de Marcel Dassault en la configuración Delta. Hasta el momento actual han aparecido seis versiones y numerosas subversiones, siendo la última denominada F4 comparable con aviones americanos como el F-35 y el F-22.

Croquis del Rafale, caza birreactor polivalente de la Dassault Aviation




Regresando a nuestro mundo de pequeños aviones, diré que la maqueta viene de Hobbyking correctamente empaquetada en una caja de porispán que contiene las 7 partes principales: el fuselaje central, las dos alas, el empenaje vertical, el cono de proa, la cabina semitransparente y una bolsita de plástico con el tren de aterrizaje, es decir, las tres ruedas con sus patas-soporte de acero templado.

El Rafale de Hobbyking, empaquetado en su caja de porispán




Tanto la turbina, como el variador están instalados en el fuselaje así que en este aspecto no es necesario hacer nada, en cuanto a los tres servos de 9 gramos, también están fijados en sus posiciones respectivas. Dos de ellos en el intradós de sendas alas, con sus correspondientes varillas y quick-links que mueven los elevones, y el tercero en el interior del morro, destinado por una parte a girar el eje de la rueda delantera y de la otra a actuar sobre el cable de mando del timón de dirección.

Todos los cables sobresalen por la zona situada inmediatamente detrás de la posición que ocuparía el piloto en el Rafale real, que también dispone de sitio para la batería de 3 elementos y 1.300 mAh de capacidad. Esta parte es completamente accesible retirando la cabina de plástico semitransparente, que queda fijada de forma bastante firme por cuatro pequeños imanes

Este avión viene con un alto grado de premontaje, siendo solamente necesario ensamblar unas pocas partes diferenciadas: las dos alas, el empenaje vertical y el cono del morro




Las características suministradas por FMSmodel, fabricante del aeromodelo, son las siguientes:

Envergadura alar: 660mm
Longitud: 1000mm
Altura: 305mm
Peso en orden de vuelo: 610 gr.
Canales: 4ch
Motor: 4100kv Brushless Outrunner
ESC: 30A
Servos: 3 de 9 gramos
Diámetro de turbina eléctrica EDF: 64mm
Tamaño del compartimento de la batería: 83 x 50 x 37 mm.

Los elementos requeridos para completar el conjunto son solamente el emisor y receptor de radio de 4 canales con posibilidad de efectuar la mezcla de "elevones", típica de las alas en delta, y naturalmente la batería de 11.1 volts 1.300 mA con una capacidad de descarga mínima de 20C


Tanto la turbina como el variador y los servos ya están instalados en sus respectivas posiciones




No obstante, debemos tener en cuenta que este avión es de bajo precio, es decir, no se trata de una maqueta de 300 ó 400 € con mecanismos medianamente sofisticados y todo lujo de detalles, sino de un avión de 103,52 $, que al cambio son 75 €, y por tanto es normal que los acabados no sean nada del otro mundo. Por ejemplo, al intentar montar las alas observo que no encajan en sus respectivos encastres del fuselaje. Es como si una cosa un otra fuera de un modelo algo distinto y se hubiera aprovechado para éste. Para conseguir que entren he de tomar el cúter y cortar una pequeña forma que viene pegada junto al borde de ataque. Seguidamente, con papel de lija de grano medio (80) iremos rebajando la zona del ala que entra en el encastre, y probando cada poco tiempo para no pasarnos y que coja holgura.

El punto de encastre de las alas en el fuselaje será necesario retocarlo con un cúter y papel de lija, puesto que inicialmente no encaja con el hueco del fuselaje




Una vez observamos que las alas pueden insertarse con una presión razonable y que quedan correctamente colocadas y simétricas respecto al resto, mezclamos una cierta cantidad del epoxi de los tubos que suministran con este modelo, pero pese a estar este día una temperatura ambiente bastante moderada, a los 15 ó 20 segundos de haberlo mezclado observo que comienza a endurecer a gran velocidad, lo cual es un problema porque las partes del ala que han de pegarse tienen una superficie considerable y prácticamente no hay tiempo de extender el epoxi antes de que se vuelva inutilizable. Por este motivo descarto este pegamento echo mano de mi habitual Araldit Rápido, que al menos me dará unos 3 ó 4 minutos de margen.

La caja de montaje también contiene pegamento de epoxi de dos componentes, sin embargo su velocidad de endurecido es tan alta que para fijar las alas deberemos utilizar Araldit rápido




Con las alas ya fijadas, giro el fuselaje panza arriba y conecto los conectores de los servos de los elevones. Este avión en de ala delta, sin la típica cola con timón de profundidad, con lo cual esta función deben realizarla las superficies de mando que en un avión normal serían los alerones. En este caso estas superficies de mando se llaman "elevones", y su movimiento es una combinación de alerón y de timón de profundidad, es decir, que ambos se mueven al unísono arriba o abajo para hacer que le avión suba o baje, y uno contra el otro para hacer se alabee a la izquierda o la la derecha, con lo cual el avión inicia un giro en dicho sentido.

Para conseguir que los sticks de mando de profundidad y de alerones efectúen esta compleja función, antes de la aparición de los radiocontroles digitales se utilizaban módulos electrónicos acoplables que podían añadirse al emisor (en los años 80 los de Multiplex se consideraban de los más avanzados), o bien se conseguía el mismo efecto con dispositivos mecánicos conectados a los servos del receptor. Actualmente, en cambio, cualquier radiocontrol programable dispone de origen de la función "Elevones", así como también de Flaperones, de V-Tail (Cola en V) y de diversas mezclas de las cuales ahora no vamos a hablar. Mi radio T6J, pese a ser de los tipos más básicos de la gama Futaba, ya dispone de la función que necesitamos, pudiendo regular los distintos parámetros de esta mezcla través de los menús de pantalla.

La programación de esta emisora es fácil, pero al no haberlo hecho nunca, debo acudir al manual que tengo en PDF. Al principio me confundieron algo las explicaciones, especialmente porque al utilizar una posición de memoria de modelo preexistente en el T6J, no todos los servos estaban ajustados al mismo sentido de giro y el resultado era que los movimientos de alabeo y de profundidad de los sticks se efectuaban intercambiados. Pero una vez me di cuenta de este hecho, a los quince minutos ya tuve los elevones del Rafale funcionando a la perfección.

Un detalle importante a tener en cuenta con la configuración de ala en delta es que en ciertos momentos podemos tener que dar simultáneamente todo el mando de alabeo y de profundidad en uno u otro sentido, y que en este caso, mientras en uno de los elevones ambas acciones van a restarse, con lo cual la superficie de mando apenas se moverá, en el otro van a sumarse, pudiendo llegar fácilmente al máximo recorrido del servo o incluso pretender superarlo, con lo cual se disparará el consumo y el resultado será una reacción aerodinámica diferente a la esperada. Por este motivo a priori no conviene otorgar mucha amplitud de movimiento individual a ninguna de las dos órdenes de mando.

El sistema de control de dirección de la rueda delantera es sencillo. El eje viene de la pieza de unión que sujeta la parte de eje correspondiente a la rueda, atraviesa hacia arriba el "piso" de la carlinga entre dos refuerzos de plástico y se dobla hacia atrás en un ángulo de unos 80º, con una pequeña porción del extremo doblada de nuevo en vertical que entra directamente en el brazo de ranura del servo. Además, ambas porciones del eje de dirección están biselados en la parte que entra en la pieza intermedia de unión, con lo cual siempre que los tornillos estén bien apretados mantienen sus respectivas posiciones angulares. Más directo no puede ser, aunque al carecer el sistema de amortiguación en el plano horizontal entre la rueda y el servo, cualquier fuerza o golpe ejercida sobre la primera se traducirá en el segundo en un esfuerzo adicional que podría resentir e incluso romper los engranajes.

Aquí el problema es que al estar la salida mecánica del servo descentrada con respecto a la línea central del avión, para que la rueda esté bien alineada el brazo del servo deberá estar preajustado a un cierto ángulo de giro previo, que yo calculo entre 25 y 30 grados, con lo cual esta cantidad se restará al máximo giro disponible hacia este lado. Aparte de esta cuestión, observo que el cable que mueve el timón de dirección de cola está fijado en un ángulo demasiado vertical, hasta el punto que fuerza incluso visiblemente el brazo del servo, aumentando la fuerza mecánica necesaria para mover el timón de dirección, el cual también se verá afectado por el poco margen de giro hacia uno de los lados.

Vista de la zona destinada a la radio y la batería. En las primeras pruebas noto que la palanca de dirección de la rueda del morro obliga al servo a un punto de giro muy alejado de su punto medio ideal




Tanta descripción viene a decir que los de FMSmodels han hecho una chapuza. Pero vayamos por partes. Respecto al problema del poco giro del servo hacia uno de los lados la solución es "torcer" la parte superior del eje para que compense esta desviación. Para ello desmonto la parte superior del eje de la rueda, y tras hacerlo fuerte en el caracol del banco de trabajo, lo caliento al rojo con el soplete y con unas alicates lo doblo con cuidado en un ángulo conveniente para que el servo pueda recuperar su posición centrada y a la vez la rueda permanezca alineada con el eje del avión.

Esta modificación ha de hacerse en caliente ya que el eje es de acero templado, con lo cual de forzarlo en frío sólo conseguiríamos romperlo. De igual forma, cuando consigamos la forma definitiva volveremos a recuperar el temple simplemente sumergiendo la zona afectada al rojo en un vaso de agua.

Para solucionar este problema de centrado de la rueda será necesario doblar en caliente la varilla de acero y así conseguir que el servo pueda ajustarse a su posición media




Una comprobación del nuevo sistema me indica que funciona a la perfección, pero entonces quedo asombrado al darme cuenta de algo que hasta probarlo no era evidente, que al darle mando de dirección en el radiocontrol el eje de la rueda gira hacia el lado correcto pero el timón de dirección lo hace hacia su contrario... !!! Esto es claramente un error imperdonable del fabricante de este modelo, que casi seguro cambió en algún momento el sistema de giro del eje de dirección sin darse cuenta que al invertirse respecto a la versión anterior provocaría la falta de sincronismo con movimiento del timón posterior. Sin duda, un error garrafal como éste no lo encontraríamos en aviones de fabricantes de calidad reconocida, aunque como ya hemos dicho el precio tampoco sería tan reducido como el de este Rafale.

La solución al problema del cable ya es más peliaguda, puesto que no hay manera de pasarlo ni de conectarlo a otro lado del servo, al menos sin tener que desmontar todo el avión, incluso aquellas piezas que viene pegadas y premontadas de fábrica. El cable de mando es de acero de 0.8 mm con funda de plástico y está insertado en un conducto que pasa por el interior del fuselaje de foam, sin acceso alguno desde el exterior. Además, dicho conducto parece tener cierta curva que el cable ha adoptado como natural, y cualquier intento de desviarlo hacia el lado contrario del timón de dirección aumentará mucho el rozamiento y la por tanto la fuerza mecánica necesaria para que el servo mueva todo el conjunto.

Metido en faena extraigo el cable de mando, y al comprobarlo también observo que no es de muy buena calidad. El hilo de acero es tan rígido y la funda tan justa que el rozamiento resulta considerable, algo que sin duda no tendría importancia si lo empujara un servo de 15 Kg de fuerza, pero que puede ser excesivo para este pequeño servo de tan sólo 9 gramos de peso y previsible poca fuerza de empuje.

Utilizando los materiales originales que monta el Rafale no le veo demasiada solución, así que voy a prescindir de este cable de mando y probaré de sustituirlo por una varilla de fibra de carbono de 1 mm. A la vez, con un alambre de 1,5 mm. de grosor al que le he practicado punta, perforo otro conducto en el lado derecho de la cola, donde se conseguirá que el timón y la rueda giren siempre en la misma dirección. Dicho conducto desemboca en el punto original del anterior paso del cable, con apenas una pequeña curva, por tanto, si podemos hacer pasar la varilla desde el morro hasta este punto, tal vez consigamos arreglar este entuerto.

La varilla de carbono pasa con bastante suavidad, en todo caso con un rozamiento muy inferior al del cable de mando original. En la parte frontal, es decir, en la zona de la cabina, hago pasar la varilla unos 2 cm. más abajo que el cable, para que llegue justo a donde está el brazo del servo, sin curvas añadidas, así también nos evitaremos resistencias mecánicas adicionales y el servo conservará todo su margen dinámico. Por otra parte, la varilla instalada apenas tiene zonas al aire en que pueda doblarse, no obstante fabrico tres casquillos de latón de 1,2 mm de grosor interno. Uno de ellos va pegado al porispán junto al último punto de paso, y los otros dos en la zona interna de la entrada de aire de la turbina, en este caso con dos pequeños soportes metálicos que mantienen la varilla los más recta posible.
Un nueva prueba con todo montado me indica que el cambio ha sido positivo, ahora la varilla mueve correctamente el timón de dirección y sin resistencias al giro que aumenten el consumo.

Otra deficiencia en la calidad de acabado de este modelo es que mientras la pata de la rueda del morro parece sujeta de forma bastante sólida, las sujeción de las dos ruedas a las alas tiene un sistema deplorable, hasta el punto que sin haber sufrido aún ningún aterrizaje brusco una de ellas se mueve de forma visible y la otra se me queda en las manos con sólo forzarla de forma muy leve.

Las sujeciones del tren de aterrizaje de las alas es deficiente, apenas dos gotas de pegamento que saltan al ejercer la más mínima presión sobre las patas de acero. Será por lo tanto necesario reforzar esta zona con Araldit




Veo que las bases apenas están pegadas al intradós de las alas con dos gotas de una especie de pegamento de contacto. Limpio toda la zona lijo un poco el porispán y la propia base de plástico para mejorar el agarre y lo pego todo de nuevo con una generosa cantidad de Araldit rápido.

El montaje definitivo del receptor no plantea problema alguno. Lo sujeto a la parte trasera del "respaldo" del piloto utilizando dos cuadrados de cinta americana que he unido con cianocrilato, reuniendo los cables en la parte izquierda para que no molesten para la colocación de la batería.

Montaje del receptor S-FSSH de Futaba, pegado con cinta de doble cara en la parte trasera de lo que sería el asiento del piloto




Las dos antenas del receptor salen al exterior por sendas perforaciones que he realizado justo debajo de las superficies del canard estabilizador de morro, al que van pegados con dos estrechas tiras de cinta americana

En esta imagen pueden verse a la izquierda las aberturas de refrigeración del variador del motor, así como el montaje de las dos antenas del receptor Futaba, que quedan muy disimuladas debajo de ambos canards. La fijación se ha realizado con sendas tiras de cinta americana




Para la batería he cortado una especie de U de porispán que permite encajarla. A la vez he dispuesto dos tiras de velcro para sujetarla de forma fácil y rápida. A la vez, este avión no tiene "piloto", y como el único de que dispongo es el busto de un imberbe de cara afilada que venía con el avión King Butterfly, le he colocado un casco y una máscara de plastilina, que he endurecido con una capa externa de Araldit.

El cono del morro es de material plástico muy delgado. Para hacerlo firme sólo dispongo de Araldit, puesto que mi cianocrilato disuelve el tipo de foam de este avión. Para que la unión sea buena lijo un poco el material de contacto, tanto en el interior del cono como en el morro, y en apenas cinco minutos está ya fijo y acabando la bonita estampa de este avión.

El piloto será el que traía el avión King Butterfly, con un nuevo casco y máscara realizados con plastilina endurecida con Araldit. En la parte trasera se puede ver la sujeción de velcro que he dispuesto para la batería




Bien, después de dos tardes de trabajo he dejado listo el Rafale, lo cual no encaja demasiado con algo que según el fabricante viene con un grado de premontaje del 97%. Una vez cargado con la batería 3S de 1.300 mAh, el centro de gravedad parece estar en el punto correcto que indican las instrucciones, en concreto alrededor de los 132 mm. medido a partir del borde trasero de las alas del canard. Respecto a este tema, no sé que tan crítico debe ser este ajuste en las alas delta. En alas normales siempre prefiero que esté algo adelantado, especialmente para las primeras pruebas, ya que el avión resulta siempre más controlable que de estar el CG. atrasado, en que al dar potencia suele resultar difícil mantener un vuelo horizontal sin un seguido de "colgadas" y consecuentes "picadas" debido a las entradas en pérdida que provoca el primer movimiento.

El Rafale acabado y en teoría listo para volar. El centro de gravedad se encuentra dentro de márgenes en el punto especificado en las instrucciones, a 132 mm a partir del borde de salida de los canards




Otra imagen más de este bonito avión




La turbina eléctrica EDF (Electric Ducted Fan) de 64 mm. de diámetro es visible a través de las tomas de aire frontales, que dejan un buen paso para evitar la cavitación de unas palas que para conseguir empuje han de girar a altísimas revoluciones por minuto, rondando las 40.000. En cuanto al empuje en gramos que suministra, el fabricante no indica su valor, cuando tenga un momento realizaré una medición, ya que lo considero importante para saber cual es la relación con el peso del aparato y por tanto prever el margen de potencia disponible para el vuelo.

Vista frontal y de una de las amplias entradas de aire para la turbina eléctrica




Turbina eléctrica vista desde una de las dos toberas de la cola, en que se aprecia el motor brushless y la hélice sopladora de 5 palas




Sobre como se comportará este avión en vuelo, pues no lo sé. Por su forma preveo que sea rápido, como ya he visto en algunos vídeos en Internet, aunque por su liviano peso (610 gramos) también espero que trimando el morro un poco alto pueda proporcionar una buena sustentación a velocidades medias, y sobre todo que tenga la estabilidad suficiente para que no se me escape de las manos, ya que confieso que nunca he llevado aviones de este tipo.

Continuará...

Un saludo a todos

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37 - La Piper Cup de Quique y su increíble simulador de vuelo

Estos días una borrasca ha estado cruzando el norte de la península ibérica, con lo cual nos ha brindado algunos días de viento fuerte del sur cargado de humedad, que a finales de octubre de forma sorprendente casi ha llegado al bochorno. En cambio, hoy domingo ha amanecido más soleado y tranquilo, y tras contemplar en la televisión como un calculador Marc Márquez ha dado un pasito más hacia el campeonato mundial de Moto GP y un desafortunado Alonso no ha podido impedir que Vettel se proclamara por cuarta vez campeón de F1, a primera hora de la tarde me he dirigido al aeroclub.

Allí estaban Manuel y Enrique, el instructor de vuelo del club, probando una maqueta de la Piper Cub, el mítico avión entrenador construido por la Piper Aircraft en fechas tan lejanas como 1938.
Este avión tuvo un importante papel en el entrenamiento de casi medio millón de pilotos civiles hasta el punto que durante la Segunda Guerra Mundial la fábrica Piper construía uno de estos aviones cada 20 minutos.

Enrique, el instructor de vuelo del aeroclub, está preparando su Piper Cub, arrancando el motor "glow" de 4 tiempos y 12 cm3 de cilindrada




A igual que ocurrió con el avión Douglas DC-3, que copó durante mucho tiempo una gran parte de la aviación civil de transporte, las miles de Piper Cub fabricadas en sus distintas versiones fueron durante décadas la referencia en las escuelas de vuelo y en usos privados de medio mundo.

La maqueta de Enrique es bastante fiel al avión original, aunque al haberle instalado un nuevo motor de 4 tiempos, de momento no le ha adecuado la capota, lo cual desfigura un poco la estética de este bonito avión.

Ayudado por Manuel, realiza una prueba de potencia antes de proceder al despegue




Esta maqueta, igual que ocurría con el avión real, tiene una baja carga alar y por tanto es muy "flotón". Por otra parte, el pequeño 4 tiempos que lo impulsa genera porcentualmente más potencia que las diferentes motorizaciones de los Cub's de Piper, lo cual hace que con apenas tres metros ya esté en el aire.

Una corta carrera de apenas tres metros y la Cub ya está en el aire




El vuelo es elegante, como en casi todos los aviones de ala alta, aunque Enrique nos confiesa que tiene exceso de mando, esto es que al mover el stick del emisor de radiocontrol, las superficies de mando se mueven de forma considerable, lo cual provoca algunos movimientos bruscos que se limitarían con algo de Dual-Rate y sobre todo programando un cierto valor de mando exponencial, con el cual, para movimientos pequeños del stick el movimiento de los planos de control es mucho más pequeño que su proporcionalidad, es decir, se efectúa de forma logarítmica, igualándose solamente para un porcentaje del 100%.

Una pasada a baja altura y a velocidad reducida. Este avión no lleva flaps, pero la gran superficie alar en relación con su peso crea la necesaria sustentación para este tipo de vuelo




A diferencia de los días anteriores el viento hoy es flojo, pero el que queda está bastante cruzado con la pista, lo cual ya hemos observado en las pasadas lentas, en que la Piper pasaba "volando de lado", con el morro desviado unos 10-15 grados a la derecha de su línea real de desplazamiento.

Esta forma de volar, que cualquier piloto aunque sea aeromodelista ha de dominar especialmente para los aterrizajes, exige actuar sobre el timón de dirección para poner el morro "hacia el viento" y así compensar el abatimiento lateral hacia el lado contrario provocado por el desplazamiento del aire, pero a la vez, esto causaría una inclinación del avión hacia el viento y un "deslizamiento" con pérdida de altura, y por tanto deberemos dar algo de alerones en sentido contrario para mantener el avión nivelado.

A eso se suma que con vientos de poniente siempre tenemos el problema que las turbulencias causadas por los matorrales suelen provocar una busca elevación del morro en las cabezas de pista, y que de no tenerlo en cuenta, al volar sólo con una pizca de motor, nos puede provocar un "cuelgue" y la consecuente caída en pérdida.

La aproximación es hoy algo compleja a causa del viento cruzado, que al ser del sur-oeste provoca un considerable abatimiento




Manuel sigue trabajando con su "reactor" a turbina eléctrica KAI T-50. En este caso le ha instalado un kit de "luces de navegación", realizadas con LED's de bajo consumo; rojo en punta de ala izquierda, verde en punta de ala derecha, blanco en el morro y blanco intermitente sobre la deriva vertical.

El KAI T-50 de Manuel, algo remodelado y con luces de navegación que piensa probar cuando el sol desparezca tras el horizonte




Entre uno y otro vuelo de los compañeros he podido realizar un par con mi Mini-Saturn, dejando los últimos minutos de luz para que Manuel realice su prueba de "vuelo casi nocturno". Tomo una instantánea del despegue, pero la escasa luz hace que quede totalmente borrosa, aunque como involuntaria composición me gusta, denota la velocidad de un objeto apenas esbozado en una curiosa combinación de formas y colores, como un cuadro no figurativo que deja a la imaginación del observador la interpretación de su contenido. Así que lo publicaré de igual forma.

Una foto totalmente desenfocada a causa de la velocidad y la escasa luz, pero me gustan los colores y hasta la composición




El último vuelo del día lo realiza el T-50 sin problemas, siendo sus "luces" perfectamente visibles desde el suelo.

Las luces de navegación del T-50, brillando en la relativa oscuridad del atardecer




Hablando con Enrique me comenta que ha fabricado un "simulador de vuelo". Sabiendo que es instructor de la escuela de pilotos privados de este club ya me imagino que no serán un par de mandos de plástico con un televisor delante. Plegamos los aviones y quedamos en ir a verlo.

El artilugio está en el edificio principal del club, en lo que eran las oficinas de la terminal de pasajeros cuando este sitio era el antiguo aeropuerto de Mahón. Entramos en el recinto y me quedo de piedra... el simulador es la representación de una verdadera cabina de pilotaje de una avioneta bimotor real. Está construido en chapa metálica y en el frontal pueden verse gran cantida de cables que van hacia varias cajas y ordenadores.

El simulador de vuelo diseñado y construido por Enrique, algo que no me importaría tener en casa (si tuviera sitio)




La instrumentación de este "simulador" es muy completa. Una vez en marcha los tres ordenadores sincronizados que llevan en sistema, observo una gran cantidad de mandos e indicadores, todos ellos totalmente operativos, mandos de pilotaje como indicador de velocidad, horizonte artificial, altímetro, variómetro, brújula, indicador de VOR, etc. Controles del motor, RPM, presión de aceite, indicadores de combustible, etc. Sistema de radio con selectores de canales y demás, pantallas de navegación, mandos de gases, de paso de hélices, de mezcla de carburador, de flaps, del compensador de altura, de actuación del tren de aterrizaje, etc..

Y todo eso no es un simulador comprado, ni siquiera en kit, sino algo hecho por partes por Enrique a lo largo de cinco años, conjuntado diversos programas y placas digitales de control de entradas/salidas, con piezas aprovechadas de diversos aviones desguazados e incluso muchas fabricadas por él mismo, como los marcos de los instrumentos, de los que tuvo que realizar un molde y sacar doce o trece copias con resina.

Completa instrumentación de un avión bimotor, con todos los indicadores y pantallas completamente funcionales




Algunos instrumentos, como los del motor están incluso integramente construidos por Enrique, con actuadores realizados con servos de radiocontrol y piezas aprovechadas de viejas impresoras desguazadas.

Todo eso se complementa con un proyector que genera la imagen externa sobre una gran pantalla frontal, aumentando el realismo que sería cuestionable en un pequeño televisor. Y lo curioso es que la simulación del vuelo corre a cargo del Flight Simulator de Microsoft, que envía las variables necesarias a los otros dos ordenadores que controlan la instrumentación y las entradas de los mandos de vuelo.

Por mi trabajo en electrónica sé lo difícil que es diseñar y construir cosas muchísimo más simples, así que me quito el sombrero ante el proyecto de Enrique, que día a día sigue mejorándolo en funcionamiento y complejidad. Estoy realmente admirado.

Un proyector de vídeo sobre una gran pantalla frontal aumenta el realismo. La imagen corresponde al aeropuerto de Son San Joan, en Palma de Mallorca



Y como algo así no lo podemos dejar correr sin probarlo, Manuel se sienta a los mandos y tras repasar muy por encima la disposición de los indicadores, se encara con la pista, da gas a tope y despega...

El vuelo es real, tal como recuerdo del Flight Simulator, es decir, como debe ser, y no tiene nada que ver con los simuladores de combate, más parecidos a videojuegos matamarcianos que otra cosa.

El bimotor en vuelo, pilotado por Manuel




El vuelo de Manuel transcurre sin incidencias. Y luego me toca a mí, me familiarizo un poco con el entorno, reconociendo algunos instrumentos de cuando solía volar con las Piper Cherokee, hace de eso más de treinta años. Igualmente despego y realizo un corto vuelo sobre Mallorca. A los pocos minutos, tras un giro me encaro con la pista e inicio la senda de aterrizaje hasta que de repente, con el avión apenas a 200 pies del suelo, con el tren bajado y la velocidad correcta entre 100 y 110 nudos... de repente se escucha un ruido mecánico y se me desploma... al parecer he pulsado sin querer uno de los botones del volante de mando, el cual ha forzado hasta el tope el compensador de altura, provocando el "terrible accidente" del que por suerte, como los gatos, salgo indemne... Así que habrá que practicar algunas horas más para cogerle el tranquillo...

Y un servidor, volando sobre el sur de la isla de Mallorca, atento a los numerosos indicadores en la aproximación a pista




Continuará...

Un saludo a todos

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38 - El primer y trágico vuelo del Rafale

Este mensaje es del tipo que ningún aficionado al aeromodelismo le gusta publicar. El de la prueba de un avión nuevo que acabó mal. Se trata del Dassauld Rafale de FMSmodels que ya mostré en una anterior entrada; recibido de Hobbyking, montado en dos tardes con algunos problemas, como el encastre de las alas, fallos en rueda de morro y en timón de dirección (mal centrado y encima al revés uno del otro) y evidencias de poca de solidez en el tren de aterrizaje. En contrapartida es un avión barato (75 €) y muy bonito, viene casi montado, tiene un tamaño reducido para llevarlo en el coche (66 x 100 cm), su peso es ligero, apenas 600 gr y las baterías son 3S de 1300 mAh, con lo cual podemos llevar cuatro baterías al campo sin habernos dejado un pastón por el camino.

La instalación del receptor y la configuración de la radio Futaba T6J no tuvo más problemas, activé la opción de "elevones", programé las ganacias y de acuerdo al comportamiento del KAI T-50 de Manuel y a la previsible velocidad a que este avión volaría se ajustaron los recorridos muy cortos, 1 cm. arriba y abajo para cada una de las funciones del elevón, es decir, 1 cm para alerones y 1 cm para profundidad, que podían sumarse o restarse en caso de dar simultáneamente todo el mando en las dos funciones. Aunque sobre este aspecto tampoco disponía de orientación alguna, ya que en las escuetas instrucciones de montaje contenidas en la caja de FMS, no indicaba cual eran los recorridos idóneos de las superficies de control.

Estampa del Dassauld Rafale a punto de vuelo en una tarde tranquila




En el día de la prueba el tiempo estaba tranquilo, apenas un poco de viento del sur, bastante encarado con la pista, el sol ya hacia poniente, con lo cual no podía deslumbrarnos volando hacia el este, y el avión sobre el asfalto a punto de encarar su primera carrera.

Vista lateral del Rafale, contemplado por Pau, el hijo de Silvano, y por Luís, que es piloto comercial de Boeing 737




En estas primeras pruebas el corazón siempre va algo más acelerado de lo normal, porque no sabes que vas a encontrarte, cual será la reacción del avión, si estará razonablemente bien trimado y especialmente si el centro de gravedad estará dentro de márgenes. En especial, este punto es el que puede representar un mayor problema, y mucho más cuando en lo últimos tiempos hay fabricantes que no son demasiado escrupulosos en su determinación. En concreto, mis dos aviones eléctricos, el King Butterfly y el Mini Saturn no eran pilotables con el CG indicado en los papeles, en ambos casos estaba tan retrasado que los aviones se encabritaban de forma permanente y hasta planeando sin motor tenían tendencia a frenarse hasta entrar en pérdida.

Alineado con la pista instantes antes del despegue




Bueno, a lo nuestro. Estamos en la pista de vuelo, pruebo los mandos del Rafale, tomo aire y desde la cabecera norte le doy gas a tope para que comience a correr ...Y vaya si corrió, con un sonoro silbido de su turbina aceleró muy rápido y totalmente recto, y tras esperar que hubiera recorrido tres cuartos de pista tiré un poco de la profundidad para observar como se elevaba muy suavemente... demasiado suavemente para mi gusto... a los dos segundos de vuelo ya me di cuenta que apenas respondía a los mandos, le di alerores a izquierda para que comenzara a girar hacia el este, a favor de viento, y se colocara rumbo norte, paralelo a la pista, y lo único que obtuve fue un ligero alabeo que le hizo trazar una curva de gran radio, volando como una centella a media altura, hasta que se alejó unos 500 metros, hacia la vertical de unos matorrales situados al otro lado de la pista del aeroclub...

...Reduje un poco de potencia pero sólo conseguí que comenzara a picar, pese a tener todo el stick de profundidad tirado hacia mí. El problema era que estaba tan lejos que ya era solamente un punto oscuro con alas diminutas, esa situación que todos tememos porque ya no se sabe si el avión va o viene, y si lo tienes un poco de lado al inclinarse sólo ves su proyección contra el cielo claro y tampoco distingues si lo está haciendo hacia ti o en sentido contrario... En estos casos, si tienes suerte y sangre fría consigues que regrese, pero supongo a mí me faltaron una buena dosis de ambas cosas; piloto sin experiencia en aviones tan rápidos como éste, con serios problemas de mando en el modelo y por si fuera poco tan alejado que apenas distinguía su posición... Así que no pude recuperarlo. En una de las tantas maniobras desesperadas en que apenas notaba reacción por parte del avión, inició un picado a 45º desde buena altura que de igual forma tampoco pude corregir con el mando de profundidad, consiguiendo como máximo cierta reducción de la inclinación y que chocara contra el suelo a toda leche y con un ángulo aproximado de 20º.

De hecho, he de confesar que cuando noté que podía pederlo me bloqueé tanto que ni siquiera atiné a ayudar al giro con el timón de dirección. Volando a más de 150 Km/h, según dijeron mis compañeros más experimentados, apenas estuvo 20 segundos en el aire, sin tiempo para pensar en nada que no fuera mantenerlo lejos del suelo, y menos para trimar, aunque con el poco recorrido de los elevones y el reducido tamaño de estos, dudo mucho que hubiera servido de nada.

Vuelo previsto del Rafale (en amarillo) y trayectoria real (en rojo) debido a la poca capacidad de maniobra que demostró




...Cuando comenzamos a caminar hasta el punto en donde había desaparecido ya sabía que los daños serían importantes. Antes de atravesar la pista asfaltada los cuatro o cinco que éramos tomamos la precaución de mirar con atención hacia cada una de las cabeceras, situadas más o menos a 700 metros en ambos sentidos y también encima de nosotros, para comprobar que ninguna avioneta del aeroclub estuviera iniciando la senda de aproximación. Localizamos los restos del Rafale justo en el borde de la pista, en la zona en que pequeñas yerbas comienzan a romper el asfalto, allí estaba el cuerpo principal del avión, sin la parte del morro y con el ala derecha arrancada a media longitud. El receptor Futaba estaba bien, ya que se movían los servos de los elevones y hasta la turbina respondía al dar un poco de gas. En un círculo de dos o tres metros a su alrededor aparecía desperdigado el resto; la cabina semitransparente, milagrosamente intacta, el trozo mayor del ala y varios fragmentos menores, un elevón, trozos del canard y el morro, aún con su piloto de casco de plastilina herguido y mirando al frente, y con el cono de plástico hecho trizas.

Aparte de esto había sufrido media docena de rozaduras más o menos importantes contra la gravilla, que había erosionado una parte del foam de la estructura en su parte derecha. El cuerpo central del avión así como la cola y el ala izquierda parecía estar en buen estado, también estaban intacto el tren de aterrizaje principal y las toberas de entrada de aire a la turbina. Por pura precaución. Desconecté la batería, que estaba apenas tibia, y entre todos procuramos recoger el máximo de fragmentos antes de regresar a la pista de aeromodelismo.

Desolador aspecto de avión después de la caída; ala derecha rota, canard roto y morro arrancado de cuajo




En estos momentos yo no me sentía demasiado alegre, como es normal. Los compañeros me dieron ánimos; que eso no era nada, que los "corchos" se pegan sin problemas y que con un poco de masilla de baja densidad y una mano de pintura ni se notaría...

Cierto es que en estos casos es una suerte que sea un avión muy ligero y de estructura de porispán, porque con la velocidad y el ángulo con que chocó contra el suelo uno de fibra de vidrio o de madera/balsa se habría convertido en un montón de astillas totalmente irrecuperable. Ahora tocará ver como podemos repararlo sin añadir demasiado peso y procurar corregir este problema de falta de mando, que a la fin opino que ha sido el principal causante del accidente, o al menos de su gravedad...

La radio se ha salvado, así como los servos y la turbina, en cuanto a la estructura está casi intacta la parte central del fuselaje y la cola. Por otra parte, la mayoría de las roturas son bastante limpias, con lo cual no ha de costar demasiado su reparación




En fin, que si alguien no está dispuesto a afrontar estos contratiempos, es mejor que no se meta en esta afición, porque la experiencia demuestra que a la corta o a la larga el destino de la mayoría de los pequeños aviones de radiocontrol es precisamente dejar esparcidas algunas de sus piezas sobre el suelo, y mucha suerte tendremos si pasa el tiempo y alguno de estos incidentes no acaba afectando a su totalidad. Ahora me va a tocar reparar todo lo reparable y estudiar que modificaciones puedo hacerle al Dassauld Rafale para que el próximo despegue tenga un final más feliz.

Continuará...

Un saludo a todos

Anilandro esas cosas siempre pasan, yo pasé de un falcon al cessna 182 de skyartec y perdí la cuenta del numero de veces que se me estampo contra una farola, el suelo, o lo que sea, pero siempre se acaba arreglando con un poco de epoxy y ahora apenas tengo accidentes con él, asi que no te desanimes que estos cambios son siempre asi, el otro dia de hecho estrené mi p51 mustang contra una farola, sin embargo al dia siguiente ya lo tenia como nuevo y lo pude aterrizar perfectamente (con aplausos incluídos), así que lo dicho, tu no abandones el rafale que aunque se lleve 20 leches siempre se podrá volar y acabarás dominandolo.

Cierto, Katenmi. El campo de vuelo suele ser testigo de "accidentes" cada semana, desde pequeños desperfectos hasta "estampadas irrecuperables" contra el suelo con todas las de la ley. Hoy mismo la Piper Cub de Enrique se la ha pegado en el despegue y le tocará reparar el tabique apagallamas, parte del fuselaje y el sistema de encastre de las alas. Si estas cosas las ves en otros te sabe mal pero cuando te pasan a ti te cogen ganas de guardar las radios y ponerte a coleccionar sellos... pero luego piensas que volar aviones es muchísimo más divertido que mirar estampitas con una lupa, y además te permite poner algo de imaginación propia, realizar modificaciones, mejorar cosas, etc.

Al Rafale le tocó morder el polvo hace ya algunos días, y ahora está de nuevo recompuesto aunque con cicatrices, además, le estoy modificando los elevones, aumentando un 45% su superficie, y estoy pensando otras cosas para que ese avión no sea tan rápido, lo cual siempre disminuye el margen de seguridad para deditos poco ágiles como los míos...

Además hay otro asunto... tengo la sospecha que eso ha sido un mal hacer del "piloto" que le incorporé... ...me explico. Este pequeño busto con gafas tipo Ray-ban y cara de picador de discoteca venía en el King Butterfly, y la primera vez que voló se estampó contra una farola y arrancó un ala... le quité el piloto y lleva casi un centenar de vuelos sin otro incidente... ahora lo monto en el Rafale y también se la estampa... ...no sé... yo creo que ese tipo no sabe volar...

Un saludo

Jajaja hombre igual es que vuela con resaca, y la verdad conozco la sensación de querer guardarlo todo y así dejar de llevarse estos chascos, hubo bastantes días que me tire toda la tarde y parte de la noche arreglando el avión, para al dia siguiente volarlo y a los 15 segundos estamparse, pero el no rendirse acaba dando sus frutos.

Por cierto los aviones estos (si no me equivoco) creo que tienen que ser rápidos porque no tienen superficie ni perfil alar para poder planear mucho (yo noté una barbaridad la diferecia por ejemplo cuando pase del cessna 182 al p51, tiraba muchisimo mas de motor para mantenerse en el aire).
Bueno Anilandro me alegro de que no te desanimes y de que le des otra oportunidad al Rafale. Seguro que el siguiente vuelo aún de tener algun accidente, será mejor.

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39 - Mejorando las alas del King Butterfly

Sí, es el síndrome del aeromodelista, no exento de cierto masoquismo...

Sobre este avión, la rapidez ha de ser intrínseca a su diseño, ala en delta de reducida superficie y formas de flecha han de dar este resultado, pero también está que puedas trimarlo con el morro un poco arriba y jugando con el gas, ya que su carga alar no es por ejemplo tan grande como la del KAI T-50, que con alas parecidas pesa el doble, y a veces veo que el compañero Mmontes lo hace volar a una velocidad increíblemente baja. En fin ya se me ocurrirá alguna idea para refrenarle las prisas...

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En mi nueva etapa aeromodelística, el King Butterfly fue el primer avión eléctrico que compré, hace de eso unos cinco meses. Fue un modelo barato, apenas 40 € con los servos, motor y variador instalado, lo cual no estaba nada mal... pero naturalmente este bajo precio
era a cambio de algo. Me encontré por ejemplo que faltaba una pieza de fijación de la cola, que el motor giraba al revés del paso de la hélice y que no había ningún tipo de sujeción para la batería y el receptor.

El ala del King Butterfly es de foam, con muy poco diedro de forma y sin refuerzos longitudinales




El ala era de foam, o porispán, o alguna de las siglas rimbombantes con que las casas comerciales lo llaman hoy en día, y lo curioso es que no tenía ningún refuerzo a lo largo de su longitud, sólo un listón de contrachapado en forma de "V" muy abierta de apenas 14 x 2 cm. que justo afectaba a la parte central, en donde estaban pegadas las dos semialas. En la siguiente imagen se puede ver dicho refuerzo y dos más pequeños adicionales de madera de haya que añadí después de que en primer vuelo el Butterfly topara contra una farola y se rompiera el ala, que al ser una rotura limpia pude reparar en apenas cinco minutos con Araldit.

El único refuerzo original era un listón en "V" muy abierta de contachapado de 4 mm, los dos añadidos a la izquierda son para reforzar la rotura que el avión sufrió en su primer vuelo




La consecuencia de una ala de este tipo, hecha integramente de foam y sin refuerzos longitudinales es que al menor esfuerzo se dobla casi 20 cm en cada punta. Esto provocaba que el King Butterfly en vuelo más bien pareciera una gaviota, ya que cualquier cambio de velocidad, cualquier pequeña racha de aire o el actuar sobre el timón de profundidad, provocaba que las alas "batieran" arriba y abajo de una forma que incluso llegaba asustar a los aeromodelistas expertos. Realmente no me hubiera atrevido a realizar un looping en estas condiciones, porque estoy seguro que las alas se habrían partido en dos trozos y la cosa habría acabado mal.

La consecuencia es que el ala se dobla de forma excesiva (casi 20 cm.) ante cualquier esfuerzo




Otra de las consecuencias de un ala tan simple era que tenía muy poco diedro, con lo cual el avión apenas disponía de estabilidad transversal y que se notaba en bruscos cambios de dirección a la mínima racha de aire con que se topara.

Sobre el asunto del diedro y su efecto en la estabilidad de una aeronave ya se sabe que éste ha de ser de menos grados a medida que el ala está situada más arriba, porque se supone que al haber más distancia entre el centro de sustentación y el de gravedad el par adrizante será mayor. El King Butterfly tiene el ala muy alta, situada sobre una góndola a unos 15 cm sobre el fuselaje principal, aunque también debemos decir que tanto el motor como la batería están también en la misma góndola, y al constituir estos dos elementos a una parte importante del peso de aparato, la altura "real" entre ambos centros no es tan grande como parece.

La estabilidad proporcionada proporcionada por una ala recta o casi recta situada sobre el centro de gravedad es de tipo estático, pero en un avión lento y de baja carga alar necesitamos además que exista algo de estabilidad dinámica, la cual sólo es proporcionada por el diedro, que al ser afectado por una fuerza externa, como una corriente de aire irregular y elevar la semiala que resulta más afectada causa que su proyección real sobre la hipotética línea horizontal de vuelo sea menor, con lo cual su sustentación disminuye, mientras la semiala contraria que está bajando aumenta dicha proyección y su sustentación aumenta. Entonces, el efecto combinado de ambas fuerzas consigue restablecer el avión a su posición horizontal, que es el punto en que las dos sustentaciones se igualan.

Pues bien, como en nuestro caso esta ala tiene un diedro claramente insuficiente y muy variable según la carga que soporte el perfil en cada momento, para aumentarlo procederemos a cortar el ala por la mitad, modificar y aplanar las caras internas para que se adapten al nuevo ángulo y pegar de nuevo las dos semialas, y para que la nueva medida sea lo más permanente posible reforzaremos después de manera conveniente tanto en el punto central de unión como hacia los dos extremos, a lo largo de toda su longitud.

El diedro será de 7º por cada semiala, dato que calculo por trigonometría con la longitud de una semiala, de 60 cm, y la altura de su extremo de 7,5 cm levantado sobre la horizontal. Este valor es relativamente elevado, pero creo que es necesario porque al ser un avión con mando de 3 canales (profundidad, dirección y gas), necesita mayor estabilidad que uno de 4 canales equipado con alerones.

La idea es aumentar el diedro y reforzar posteriormente el ala. Lo primero será cortarla y lijar los extremos internos para que adopten el nuevo ángulo




La unión la efectuaremos con sólo con Araldit rápido, pero teniendo en cuenta que también hemos cortado el único refuerzo de contrachapado central, que no he considerado retirar por el trabajo que hubiera dado, y aunque al acabar su función no será importante, aprovecharemos su existencia y lo reforzaremos a su vez con dos pequeños triángulos de haya.

Las semialas ya está pegados con el nuevo ángulo, los triángulos de madera son para reforzar el refuerzo cortado original




En mi anterior etapa en el aeromodelismo, Pedro Fullana, que todos teníamos como el maestro de esta afición en la isla, insistía en ir siempre muy despacio, utilizar cola de carpintero, pegar las costillas del ala una a una y esperar 24 horas antes de continuar. Pero esto hacía que cualquier construcción tardara una eternidad en completarse... lo cual no aseguraba que en el momento de estreno a los 15 segundos no acabara hecho trizas. Por este motivo yo siempre utilicé Araldit rápido, sólo o en forma de masilla añadiéndole alguna carga, como polvos de talco o aerosil de muy baja densidad. La ventaja de los epoxis rápidos es que pegan muy fuerte, a los cinco minutos puedes manipular la pieza y a los diez la puedes lijar.

A los 10 minutos de fijarlo con Araldit, se puede lijar para igualarlo con la superficie




Una vez el ala fijada con su nuevo diedro procederemos a reforzarla longitudinalmente para que este se mantenga lo más estable posible ante las variaciones de carga durante el vuelo. Para un ala sólida como ésta podemos hacerlo de dos maneras: o bien cubriendo toda su superficie con una tela de fibra de vidrio muy liviana, de 25 gr/m2, saturada con resina de epoxi (al ser de foam no podemos utilizar poliester puesto que lo disolvería), o bien con refuerzos de superficie tipo "tirante rígido", en que ante una fuerza que pretenda doblarla, los de un lado trabajarán a tracción y los del otro a compresión. Estos refuerzos pueden ser planos o mayormente en forma de varilla, que introduciremos en un pequeño surco recto que habremos practicado sobre la superficie del foam.

El primer sistema es más rígido, especialmente en lo referente a los esfuerzos de torsión del ala, pero también resulta más pesado y más caro en materiales, por este motivo he elegido el segundo, que normalmente se haría introduciendo en los surcos varillas de fibra de carbono de 1,5 mm. de diámetro, pero como no dispongo de las mismas, o al menos de las 4 unidades de 1 metro que necesitaría, me las fabricaré con mecha de carbono que entorcharé ligeramente y pegaré en el interior de los surcos con un poco de Araldit. Este pegamento se dará en poco cantidad y es solamente para que sujete la mecha en su sitio, ya que después la saturaremos con resina epoxi normal de secado lento.

En las siguiente imagen se puede ver el proceso de cortar las dos hendiduras paralelas de 2 x 2 mm, primeramente con la punta de un cúter y luego ensanchando con una pequeña lima plana para conseguir la necesaria anchura.

Haciendo primero una hendidura de 2 mm con un cúter y ampliando después con una pequeña lima plana conseguimos dos acanaladuras que recorren en ala de un extremo a otro




...Introduciendo la mecha de carbono

En las ranuras introduciremos la mecha de fibra de carbono, que he entorchado ligeramente para que no se abra




...Sujetándola provisionalmente con un poco de Araldit rápido y saturando luego con epoxi de secado lento, que a temperaturas medias de 25º permite un tiempo de aplicación de entre 1/2 hora y 3/4.

La mecha la sujetaremos primeramente con un poco de Araldit rápido. Una vez seco saturaremos la fibra de carbono con resina epoxi normal




Dejaremos el ala apoyada en los soportes necesarios para que mantenga la forma que queremos conseguir, puesto que al endurecer el epoxi ya no será posible modificarla. A este respecto, debemos decir que la resina de epoxi al polimerizar no se contrae como la de poliester, y que por lo tanto no causará fuerzas adicionales que puedan deformarnos el ala durante el curado.

Al día siguiente ya podremos manipularla sin problemas, aunque el endurecimiento continuará más lentamente durante varios días. Ahora se puede lijar el material sobrante, siempre con cuidado de no afectar a la mecha de carbono, ya que la cortar sus hilos le restaríamos rigidez.

Tomamos el ala en las manos y probamos de doblarla ...ni comparación posible de la rigidez actual con la anterior, ahora, ejerciendo una fuerza doble que la que causaba los 20 cm. de deformación, apenas conseguimos que se mueva 1 cm. Pesamos el ala y vemos que ha pasado de 96 gr. a sólo 106, es decir, con una carga adicional de 10 gr, hemos multiplicado su rigidez por 30 ó 40.

Al día siguiente ya podemos lijar los restos de epoxi que sobresalen de las mechas, las cuales se han convertido en rígidas varillas de carbono que refuerzan toda el ala de forma increíble




Ahora deberemos reforzar la parte central, la que se apoya sobre la góndola del King Butterfly y sobre la que pasan las gomas de sujeción. Estos puntos son muy importantes, porque de nada sirve tener semialas muy rígidas si luego los puntos de unión no pueden soportar el esfuerzo acrecentado por el brazo de palanca que se causa. Debemos considerar que en algunas maniobras, como las subidas bruscas o los loopings estos esfuerzos pueden ser muy altos, de decenas de kg, y que la parte que más va a sufrir será la superior, en que dichos esfuerzos son de compresión, ya que los refuerzos delgados siempre son más débiles a estos que a los de tracción.

Para ambas zonas utilizaremos resina epoxi y fibra de vidrio de 80 gr/m2, con un rectángulo central de 5,5 cm de anchura, tiras de 1,5 cm que se alargan unos 10 sobre la mecha de carbono y una última tira central de 3 cm de anchura.

En la parte central añadimos dos capas de fibra de vidrio de 80 gr. con epoxi, que refuerzan las zonas de mayor tensión mecánica




El ala propiamente dicha ya está acabada, pero ahora la parte central inferior no es casi plana como antes, sino que a partir del vértice presenta un ángulo de unos 14º, por este motivo deberemos colocar una base de madera de balsa que compense esta diferencia de forma y todo el conjunto pueda descansar sin problemas sobre la góndola de avión.

Para que el ala se asiente bien sobre la góndola del avión deberemos añadir un soporte plano, que realizaremos con madera de balsa




Puestos en faena, y una vez la base acabada le añadiremos dos guías laterales de centrado, también de madera de balsa, que nos evitarán tener que medir la perpenticularidad del ala respecto al fuselaje cada vez que la montemos en el avión.

Añadimos al soporte dos guías laterales para que el ala quede totalmente perpenticular al fuselaje del avión




El peso final con la nueva base y los refuerzos centrales de fibra apenas sube 12 gramos más, totalizando 118 gr, lo cual es un resultado excelente. Montamos el ala en el avión para ver como queda. Aparte de la rigidez que ya hemos podido constatar, hasta la estética a mejorado con el cambio, ya que ahora las alas no están "alicaídas" como antes. El montaje es además más fácil y rápido al encajar sobre la góndola sin tener que centrarla.

El King Butterfly, con su ala remozada, mucho más rígida y con mejor estabilidad transversal debido a su diedro




Y como ocurre en cualquier modificación, todo lo anterior no serviría de nada si después no se refleja en el resultado en vuelo. Es un viernes por la tarde cuando subo al aeroclub y lo pruebo. Apenas hay viento, doy motor y el King Butterfly sube recto y con las alas totalmente firmes. A diferencia de antes, al menos a simple vista no parecen moverse ni un milímetro. El mismo avión compensa de forma automática las pequeñas desviaciones que le producen las corrientes de aire, lo cual nos indica que el diedro es adecuado. Su centrado respecto a la tendencia del morro a subir o bajar no ha cambiado, es más diría que ahora está más equilibrado. Lo acelero con un leve picado, doy gas y profundidad arriba y traza un perfecto looping, que puedo encadenar con otros seguidos ganando incluso altura.

Con la caída del sol el viento se calma por completo. Entonces observo que el Butterfly se ha convertido casi en un motovelero. Lo subo a media altura y detengo el motor, y el avioncito planea de forma increíble, tardando casi tres minutos de reloj en acercarse al suelo. Su vuelo es ahora elegante y sin las repentinas guiñadas que antes padecía. Las tomas de pista son suaves y seguras, y tampoco debo padecer como antes por si en alguna que sea un poco más brusca roza los extremos terminales del ala contra el suelo.

Continuará...

Un saludo a todos

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40 - Primeras reparaciones del Rafale

Hace algunos días colgué el mensaje en que daba cuenta del estreno y accidente del Rafale. Una pena, pero ese es el sino de esta actividad, que por habilidad y suerte que tengas (y en ese caso no disfruté demasiado de ninguna de las dos cosas), la gravedad suele ser inmisericorde con los aviones mal equilibrados, hasta el punto que si son lentos a veces tienes tiempo de actuar sobre los trims y enderezar la situación, pero si son rápidos antes de que ajustes el primer botón los restos del aparato ya están esparcidos por el suelo.
Entonces te coge el bajón y las ganas de dedicarte a cosas más sedentarias, pero luego te recuperas y a las pocas horas ya tomas el pegamento y las herramientas, y estás arreglando el estropicio.

Con el Rafale esto ocurrió la misma tarde del estreno, dispuse los trozos sobre la mesa y comencé a recomponer el conjunto. Como pegamento utilizo habitualmente el Araldit rápido, porque en el porispán nunca se suelta y no es crítico como el cianocrilato. Además, en el momento de comenzar este trabajo sólo disponía de cianocrilato común, de la marca Ceys, que es excelente para muchas cosas pero al contener algún tipo de disolvente ataca al poliestireno expandido.

Al poco, el avión ya tenía otra vez un aspecto menos desastrado, con heridas muy visibles pero con la esperanza de supervivencia que no tenía en el instante en que recogimos los trozos al otro lado de la pista del aeroclub. Le faltaba un elevón, el ala izquierda parecía la cara de la criatura de Frankestein y el morro acababa bruscamente a falta de cono, pero estructuralmente era casi tan sólido como antes del accidente.

Al poco, el avión ya tenía otra vez un aspecto más reconocible




La parte que estaba más consentida era sin duda el ala derecha, ya que aparte de la rotura limpia de la zona central, tenía el borde de ataque muy deformado, tanto cerca del fuselaje como en el extremo terminal. El problema es que el borde de ataque de un ala no es solamente su extremo delantero, sino el punto de entrada de los filetes de aire, cuya forma condiciona la curvatura que viene a continuación, que establece el ángulo de ataque inicial (y por tanto la sustentación) y que al aumentar dicho ángulo por las condiciones de vuelo, establece en punto en que al ala entrará en pérdida. Tal es así que dos alas de la misma forma general pero con distinto perfil de ataque provocarán que el avión se alabee hacia un lado, hasta el punto que resulte difícil compensarlo con el trimado de los alerones, por no hablar que en condiciones de planeo, cuando el mismo avión baja el morro al faltarle velocidad, una de las dos alas entre en pérdida mientras la otra aún sustenta, con lo cual dicho aparato va a tener siempre un comportamiento errático y propenso a los accidentes.

El borde ataque está muy deformado, lo cual puede ser un problema al cambiar las características del ala




Recuerdo que hace años tuve un avión Kamco Kadett, que había comprado a medio construir, especialmente el ala, de la que sólo había hecha la mitad. Yo acabé el resto, entelé todo el conjunto con el papel poroso especial, le di el típico barniz tensor Novabia y lo pinté en un llamativo color rojo. El avión era un modelo de entrenador de tres canales muy frecuente en los campos de vuelo, ya que era bastante estético, fácil de construir y de excelentes características de vuelo con poca potencia de motor. Sin embargo, mi Kadett se comportaba de forma muy extraña, con frecuentes caídas de ala en los despegues, mucha inestabilidad con pequeñas rachas de viento y que era casi imposible realizar un looping decente sin que me saliera hacia un lado.

Un día, un tal Villalonga de Ciudadela, aeromodelista con mucha experiencia, se lo estuvo mirando atentamente y se dio cuenta que el ala no estaba bien. La parte que yo había construido era totalmente recta y con el mismo perfil desde el centro hasta el extremo, pero la semiala que ya me encontré hecha tenía un defecto en el borde ataque, seguramente provocado al lijar mal el listón de balsa con constituía dicho borde. La consecuencia es que esta semiala era extremadamente sensible al cambio de ángulo de ataque, y entraba en pérdida cuando la otra aún sustentaba.

Se intentó una solución de fortuna basada en añadir un pequeño "alerón" compensador de aluminio en el extremo de salida de esta semiala, pero la cosa nunca fue bien, porque compensó las caídas de ala en los despegues, pero en cambio reaccionaba más rara que antes frente a las rachas de viento. Y es que una diferencia de forma importante como ésta no es posible compensarla con otra diferencia añadida en otro lado. Al fin tuve que rehacer toda la semiala defectuosa y el problema se solucionó.

Siguiendo con nuestro problema actual, dejaré esta cuestión del borde de ataque para más adelante, y seguiré con las cosas más fáciles. En la siguiente imagen se ve como quedó el lateral del morro del Rafale, que aparte de romper el estabilizador canard, ha perdido una buena parte del material, sin duda al rozar contra la gravilla de la pista donde cayó. Para recomponerlo he utilizado masilla Titan Pluma, de muy baja densidad, que se aplica con facilidad y coge bien sobre la superficie del corcho blanco. Su único inconveniente es que al ser un producto de un solo componente, tarda bastante en secar, especialmente si el grosor es superior a los 2 ó 3 mm.

Lateral del morro del Rafale, en que aparte de haberse roto el estabilizador canard, ha perdido una buena parte del porispán




El día siguiente ya puedo lijar algunas de las partes, pero en otras la masilla interna sigue sin endurecer, lo cual me obliga a ayudar al curado con un secador de aire caliente aplicado de forma moderada.

Para ir rellenado las zonas erosionadas he utilizado masilla Titan Pluma, de baja densidad




Este avión es un canard, esto implica que no tiene estabilizador trasero, como los aviones tradicionales, y su estabilidad se basa en repartir una parte del peso hacia una pequeña ala frontal, que en este caso es sustentadora y que suele estar ajustada a un ángulo de ataque mayor que el ala principal, de manera que en vuelo horizontal, si la velocidad disminuye el canard entrará en una ligera pérdida antes que en el ala principal, precisamente por su forma y por su mayor ángulo de ataque, entonces el peso frontal que el canard deja de sustentar hace bajar el morro y recuperar la velocidad de vuelo estable.

Principio de funcionamiento del estabilizador canard




En el diagrama anterior se han de cumplir dos expresiones de equilibrio:
Sp x b = Sc x a
Sp + Sc = Peso

Siendo:
Sp sustentación del ala principal
b distancia del centro de sustentación del ala principal al centro de gravedad del avión
Sc sustentación del canard
a distancia del centro de sustentación del canard al centro de gravedad del avión
Peso peso total del avión

La primera expresión indica que cuando la sustentación del ala principal por su brazo de palanca sobre el centro de gravedad es igual a la sustentación del canard por el suyo propio, el avión vuela en posición horizontal. sin tendencia a levantar el morro o bajarlo. Sin embargo esto por si solo no indica que el avión siga una trayectoria horizontal con respecto al suelo, porque pese a mantener esta orientación puede estar subiendo o bajando en su conjunto. Para que esto no ocurra y la altura se mantenga estable, se ha de cumplir además la segunda expresión, que la suma de las dos sustentaciones (Sc + Sp) a de ser igual al peso del aparato.

Este principio estabilizador es muy seguro, y fue utilizado por los hermanos Wright en sus planeadores y en el Flyer de 1903 para prevenir la caídas por pérdida de velocidad que tantos accidentes habían causado entre los pioneros de la aviación, como en el del Otto Lilienthal, que le causó la muerte en 1896.

En nuestro caso, el canard del Rafale lo veo de muy poca superficie para ser efectivo como tal. Sin duda está hecho proporcionalmente por el tamaño de este modelo con respecto al avión real, pero resulta que en dinámica de fluidos, y especialmente de gases, las relaciones de los porcentajes de perfiles o superficies y la acción aerodinámica de los mismos no se mantiene con las escalas, para que esto ocurra han de tener el mismo Número de Reynolds, para lo cual se han de aplicar coeficientes correctores que no estoy seguro que en este caso se hayan tenido en cuenta. Éste suele ser el motivo por el cual las maquetas de aviones a pequeña escala raramente vuelan bien.

Otro asunto poco satisfactorio es que en este caso el canard sea fijo, lo cual sin duda perjudica la maniobrabilidad en altura del aparato y dificulta su centrado. Pero como de momento todo son incógnitas, me limitaré a reparar los desperfectos y ya veremos si en un futuro realizo algún cambio en este aspecto. Para la reparación corto dos trozos de corcho azul, del tipo utilizado en placas aislantes que se utilizan en construcción, y los inserto en los huecos de las partes que se perdieron en el accidente, naturalmente, después de haber recortado la zona para que el encastre tenga una forma más regular.
A los diez minutos ya puedo recortar el material sobrante y lijar la superficie hasta igualarlo con el resto del canard.


Al canard derecho le he tenido que añadir varios trozos, utilizando para ello poliestireno de alta densidad que se vende como aislamiento térmico de tejados




Este porispán es distinto al del propio avión, es de célula mucho más pequeña y más quebradizo, e incluso a estos espesores flexa más que el corcho blanco del resto del aparato, pero como también es mucho más poroso, lo impregno de epoxi normal, de secado lento, el cual endurecerá su superficie para que dentro de unas 12 horas pueda ser lijada en su conjunto y posteriormente pintada.

Sobre porispanes y pegamentos, hay gente que dice que el epoxi pega mal sobre los de célula cerrada, pero la verdad es que en todas las pruebas que he realizado, las uniones siempre han resultado mucho más fuertes que el material original, hasta el punto que nunca se rompe por el mismo sitio. La única precaución que a veces tomo si son superficies muy lisas es lijarlo un poco con un grado 80 para que pierda el brillo, o incluso practicarle un par de cientos de microagujeros superficiales con un pequeño "tampón" que me construí con un cuadrado de balsa de 4 x 4 cm. y unas 50 agujas de embastar.

Continuará...

Un saludo a todos

Que razon tienes Ralph este hombre es una biblioteca con patas jejejeje !!!!
si vienes un dia a Madrid te invito al Viso a hacer ladera con el kingabuterfly jajajaj !!!!

ralph escribió:Hola Anilandro, voy siguiendo todo lo que publicas desde que comenzaste y me encanta. El otro día vi que te planteabas en qué parte del foro encaja un hilo como este. Efectivamente no encaja en ninguna y creo que se porqué.

Estás escribiendo un diario.

Diario en inglés se dice log, cuando se publica en la web se llama weblog, que se ha abreviado en blog. Creo que deberías plantearte iniciar un blog, ya que todo esto que escribes aquí, que está muy bien y es muy interesante, acabará quedando enterrado entre los hilos del foro antes o después, y cuando empieces a espaciar tus publicaciones vas a tener que ir a buscarlo a la tercera o cuarta página del foro.

No seáis malos... que muchos tenéis tantas cosas que decir como yo, pero os da pereza hacerlo. Y no te burles del Rey Mariposa, porque es feo con ganas, cierto, pero vuela bien y no da sustos, lo cual es más de lo que puede decirse de muchos modelos con más glamour...

Por cierto, aún no lo he probado en ladera, pero ya que me has dado la idea, lo haré. El problema es que al no tener alerones puede ser complicado volarlo en sitios de viento con turbulencias, especialmente a la hora de aterrizar...

Saludos

Siguiendo con la reparación del Rafale, he fabricado un nuevo falso morro, ya que el original quedó hecho añicos con el choque. El material elegido será el acetato.

Para ello deberé dibujar un sector circular de radio igual a la longitud deseada, que en este caso será de 10 cm. y los grados del sector lo calcularemos de la siguiente forma:

1) Con un hilo medimos el perímetro del morro del avión, en el punto en que se fijará el cono. La medida me arroja 16,5 cm.
2) El círculo total correspondiente a una circunferencia de 10 cm es: 2 x 3,1416 x 10 = 62,83 cm
3) Si 62,83 corresponde a 360º, 16,5 serán: 360 x 16,5 / 62,83 = 94º

Así pues, con un compás marco sobre el acetato un sector de circunferencia de 10 cm, y con un transportador de ángulos los 94º, añadiendo una pestaña de 4 mm para poder pegar la forma y convertirla en cono.

El pegado del propio cono lo efectúo con cianocrilato, y la unión al fusaelaje del avión con Araldit rápido, naturalmente después de lijar interiormente el acetato para que el pegamento coja bien. El resultado es el que puede verse en la siguiente imagen.

El falso morro lo he fabricado con un sector circular de acetato, pegado en forma de cono, de 10 cm. de longitud




Para aumentar las superficies de mando de los elevones, que solamente cogen una parte del borde de salida del ala, corto el resto de la parte, a ambos lados de la posición del elevón original. Los dos trozos cortados los uniré con Araldit al elevón, aumentando la superficie en un 45%.

A los elevones les uniré dos partes fijas que he cortado de las alas, aumentando la superfice en un 45%




Ahora los elevones son bastante largos, y al ser de un material no demasiado rígido pienso que no estará mal reforzarlo con varilla de carbono de 1 mm, tanto en el intradós como en el extradós de las superficies. Dicha varilla la introduzco en un surco de 1 x 1 mm que he practicado previamente, y la pego después con Araldit.

Al endurecer el pegamento, los elevones adquieren una buena resistencia a la torsión, mientras que el peso sólo ha aumentado 2 gr. por elevón.

Los nuevos elevones ya están pegados y reforzados con varilla de 1 mm en el intradós y el extradós




Las alas del Rafale también deberían reforzarse de igual forma, porque en caso de flexión deberían hacerlo de una manera parecida al elevón. Por lo tanto, hago lo mismo, aprovechando para fijar la correcta alineación del ala derecha que se rompió.

Por cierto, el borde ataque del ala tiene ya una mejor apariencia que la que tenía recién pegada, está enmasillada y lijada, pero aún faltará acabar de ajustar la forma tomando como referencia el ala izquierda, de la que deberé hacer algunas plantillas dependiendo de la distancia al extremo.

El borde de salida del ala también lo refuerzo con varilla de 1 mm. fijando el conjunto hasta que endurezca el pegamento




Con las operaciones anteriores he acabado la varilla de carbono disponible, y hasta detro de unos días no recibiré la que pedía una tienda de Madrid, así que aprovecho para fabricar una varilla semejante, aunque de menor resistencia, utilizando fibras de vidrio que extraigo de una tela tipo Rovig, entorcho ligeramente e impregno de resina epoxi. El diámetro conseguido finalmente es menor de 1 mm, tal vez de 0,8-0,9. pero igualmente me irá bien para lo que haré a continuación.

A haber acabado la varilla de carbono, fabrico una semejante de fibra de vidrio y resina epoxi




Con dicha varilla reforzaré el perímetro de estabilizador canard, especialmente el derecho, que también se rompió.

Con la varilla de fibra de vidrio reforzaremos el perímetro del estabilizador canard




El aspecto final del canard puede verse en la siguiente imagen.

Aspecto final de este refuerzo




Continuará...

Un saludo a todos

¿Continuará? pues como no sea con la mano de pintura... que yo vea ya lo has dejado niquelao.

Bueno... falta acabar los nuevos elevones más largos, que ya tengo listos, comprobar y si es necesario reajustar el perfil del borde de ataque del ala afectada, y por descontado lijar y pintar. Acabo de comprar un compresor para un aerógrafo que tenía de hace años y antes debo cogerle en tranquillo con la pintura acrílica.

Un saludo

Llorenc, te esta quedando mejor que cuando lo recibiste. Ojala yo tuviese ese arte para reparar los trastos que volamos.

Eres un crack

Saludos

Eso es porque no lo ves de cerca, Manuel, porque te juro que parece la piel de la criatura de Frankenstein. Pero bueno... confío que en los días siguientes pueda ir mejorando...

En el mensaje anterior sobre el Rafale mostré como había alargado los elevones para que su longitud fuera casi la del borde de salida del ala, pero esto implicaba que una buena parte de su superficie se quedara "colgando", demasiado alejada de las dos única bisagras originales. Por este motivo he decidido añadir una tercera y recolocar las dos actuales para que queden mejor repartidas.

El caso es que me gustaría que todas fueran iguales, pero estas bisagras son de un tipo un tanto especial que no he encontrado en los catálogos de tiendas de aeromodelismo, por suerte, el King Butterfly lleva el mismo tipo, o muy, muy similares, así que le quito las dos del timón de dirección, que sustituyo por bisagras normales de librillo, y las dos recuperadas irán cada una de ellas a ocupar los extremos externos de los elevones.

Instalando las nuevas bisagras en los elevones alargados (tres en vez de dos)




Para la instalación de estas bisagras es necesario practicar en el porispán un corte en forma de "T", correspondiendo a su forma. Para que el eje coincida con el centro del perfil será necesario que dicho corte sea relativamente profundo, pero debemos tener cuidado en no quitar demasiado material que debilite el punto de inserción. Debido a lo anterior, algunas de las bisagras quedarán algo hundidas respecto a la superficie del perfil, con lo cual el hueco deberá ser rellenado con masilla de baja densidad.

El pegado original estaba hecho con algún tipo de cola de contacto adecuado para el foam y a la vez para el material plástico de la bisagra, pero como no tengo este tipo de pegamento, utilizaré el epoxi de secado muy rápido que me entró con el avión. Y para que el pegamento sujete bien el plástico, con una broca de 0,8 mm le practico algunos agujeros que harán de puntos de sujeción para el epoxi.

La instalación en el borde de salida del ala no ha sido difícil, lo centro en el espacio disponible, observando que queda suficiente margen para que no se bloquee la superficie de mando si hay pequeñas deformaciones. Ahora el elevón queda a unos 4 mm. de la parte del fuselaje y a igual medida del extremo del ala, aunque en este último punto la estética es discutible, al menos hasta que añada la figura del misil que remataba el ala original, con lo cual supongo que se arreglará el tema de la vista general y evitará además que en un mal aterrizaje se pueda golpear el propio elevón contra el suelo.

Instalando las bisagras en el intradós del ala. Ahora el elevón tiene casi su misma longitud




Una vez fijados los elevones, el aspecto es bueno, pero sólo si se tiene mucha imaginación, ya que los añadidos y los cambios de color son casi escandalosos. La idea es pintar todo el avión una vez acabadas las reparaciones. Para ello pienso utilizar un aerógrafo que he rescatado del antiguo taller, donde permanecía al menos desde finales de los años 70. A este componente he añadido un compresor de aire Green, que compré hace un par de días por 20€ en una tienda de artículos de segunda mano.

Sobre la pintura a utilizar, ha de ser por descontado acrílica, es decir, al agua y sin los disolventes de las sintéticas que atacan al porispán, pero el problema es que en la isla apenas se encuentran pinturas de este tipo para aerógrafo, y lo que hay son pocos colores en diminutos y caros botellines de plástico, que sin duda servirán para adornar la casaca de un soldadito de plomo, pero no para los considerables decímetros cuadrados de mi avión.

Rebuscando en foros he encontrado la típica variedad de opiniones, desde los consejos de bombero a quien te asegura que si no son pinturas específicas para aerógrafo el fracaso está asegurado. Bien, como aprecio los consejos de los demás pero aún más la experiencia propia, pruebo con pintura acrílica La Pajarita, del tipo que utiliza mi mujer como profesora de manualidades. Esta pintura es muy pastosa para darse a pistola, pero el amigo Manuel, que de eso sabe un rato más que yo, me sugiere que pruebe a disolverla al 50% en agua.

Tomo una pequeña cantidad de pintura blanca y voy añadiéndole gotas de negra, mezclándola con cuidado, hasta que obtengo un gris muy parecido a la parte baja del Rafale. Vierto esta mezcla en el frasco de cristal del aerógrafo y le añado igual cantidad de agua, removiendo hasta que el conjunto adquiere igual densidad.

Dando la primera capa de pintura acrílica con el aerógrafo, del mismo tono que el general de esta parte del avión




Creo que es la segunda vez que utilizo el aerógrafo en treinta años, pero como se puede graduar el "tiro" de salida, no encuentro mucha dificultad en ir dando capas muy ligeras, aplicando el aire caliente de un secador de pelo por espacio de 30 segundos entre una y otra, con lo cual, al acabar, la pintura está casi seca al tacto.

Al final, el color ha resultado bastante acertado (esperemos que cuando mezcle la cantidad de pintura que necesitaré para el total del avión, tenga la misma suerte). Observo que esta pintura cubre bastante bien la superficie sobre la que se aplica, así como los cambios de color en donde el porispán resultaba visible debajo de la pintura original.

Esto me da confianza para continuar. Mañana deberé ir al polígono industrial a encontrar algunos potes de plástico con tapa de rosca (que parecen haber desaparecido de todos los comercios del entorno) y proceder a mezclar los dos tonos de gris que necesito para remozar aunque sea parcialmente la decoración de este avión.

Continuará...

Un saludo a todos

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41 - El estabilizador de vuelo Orange 3 Axis Ver.2

Ya he dicho en varias ocasiones que al regresar al aeromodelismo después de un impase de veinte y pico de años me he encontrado con grandes cambios con respecto a la electrónica. En mis tiempos, el vuelo se hacía "a pelo", es decir, con los dedos moviendo los sticks que de manera directa y proporcional movían a su vez las superficies de mando del avión. No había Dual-Rates, ni respuestas exponenciales ni mezclas varias, y mucho menos ningún sistema que estabilizara un avión en vuelo... si el aparato se inclinaba, pues le dabas alabeo en sentido contrario, y si picaba demasiado, pues tirabas del mando de profundidad para regresar a la horizontal. En días de viento, naturalmente, la cosa se complica, porque con modelos de "corcho" y con pesos que a veces no superan los 200 gr es difícil mantener un vuelo estable.

Los únicos giróscopos que entonces había eran los destinados a estabilizar el rotor de cola de los helicópteros, pero no esos pequeños cubitos de 2 x 2 cm. actuales, sino unas cajas del tamaño de un paquete de tabaco que llevaban en su interior un motor y un volante de inercia asociado a un potenciómetro de compensación. Estos giróscopos eran complejos, pesados y consumían mucha corriente. Lo cierto es que nunca vi ningún avión equipado con dispositivos de este tipo, y menos que tal sistema pudiera estabilizar a la vez el alabeo, el cabeceo y la dirección.

Pero afortunadamente todo eso ha cambiado. La electrónica se ha sofisticado hasta lo indecible y ahora se puede comprar verdaderos "estabilizadores de vuelo" por muy pocos euros, equipados con giróscopos y acelerómetros de estado sólido, que además son tan baratos que no he podido resistir la tentación.

De todas formas, no debemos confundir los estabilizadores con los pilotos automáticos, los cuales son capaces de mantener un rumbo fijo con respecto a un compás, volar a una altura predeterminada y alcanzar incluso puntos geográficos concretos a través del GPS, sino de un sistema "diferencial" más sencillo, cuya misión es solamente compensar los cambios bruscos de posición del aeroplano que no sean debidos a señales del propio radiocontrol.

Se trata del estabilizador Orange RX3 V2, una pequeña maravilla de sólo 44 x 26 x 14 mm, y 10 gr de peso que vale la friolera de 13,3 € en Hobbyking.

El Orange RX3 V2, un verdadero estabilizador de vuelo en 3 ejes, por poco más de 13€




El pedido ha venido de la sucursal de Hobbyking en Singapur, en dos semanas y por poco más de 3 dólares, por lo que tiene delito que por lo mismo, aunque un poco más rápido, algunas tiendas te cobren 10€ desde Barcelona.

Este pequeño módulo incorpora tres giróscopos electrónicos de precisión orientados en los tres ejes, con lo cual es capaz de mantener el avión en posición estable incluso en condiciones de viento. El RX3 V2 está destinado únicamente a aeronaves de alas fijas, pero en este tipo es capaz de controlar no solamente las disposiciones clásicas de estabilizador trasero, sino que incorpora control programable para alas tipo Delta y colas V-Tail (cola en V).

Las características generales son:

• Nueva versión de firmware versión 2 que mejora la estabilidad
• Capacidad de estabilizar vuelo en casi cualquier aeronave de ala fija, incluyendo modelos Delta y V-tail
• Control remoto de encendido / apagado que pueden ser controlado a través del canal AUX de su transmisor
• Compatible con acrobacia 3D sin disminuir la agilidad de respuesta
• Ajuste analógico de ganancia de los giroscopios independiente para el alerón, el elevador y el timón de dirección
• Conmutadores DIL de fácil de acceso para invertir el movimiento de los servos
• Diseño compacto y ligero

En cuanto a sus especificaciones técnicas:

• Microcontrolador ATMEGA168PA
• Giroscopios en 3 ejes de tipo MEMS
• Voltaje de entrada de 4.8 a 6.0V (a través de la propia conexión de servos)
• Duración máxima de señal de entrada del receptor: 1520us
• Duración máxima de señal de salida al servo: 1520us
• Tamaño: 44x26x14mm
• Peso: 10 g

Todo eso es la teoría, naturalmente, la cual espero que se cumpla, teniendo en cuenta los comentarios favorables que he visto en algunos foros. Mi idea, de momento, es instalarlo en el King Butterfly, aunque esperaré que el compañero Florencio pruebe el que recibió hace unas semanas. Pienso que este sistema ha de ser bueno no solamente para volar con viento, sino también para aumentar la estabilidad en el FPV, es decir, en el vuelo virtual a través de una cámara y un transmisor de vídeo instalado en el avión.

Por de pronto he conseguido el manual en PDF de este módulo, aunque en inglés, que he guardado en forma comprimida en el servidor por si alguien quiere consultarlo. El archivo se llama "Estabilizador Orange RX3S.rar" y se puede bajar desde el siguiente enlace:

https://dl.dropboxusercontent.com/u/559 ... 20RX3S.rar

Continuará...

Un saludo a todos

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42 - Un Sukoi 26 de pequeño tamaño y el helicóptero de Enrique

Aprovechando los últimos calores de este largo verano que parece haber acabado definitivamente, hace un par de domingos acudí al campo de vuelo y me encontré con Manuel y con Enrique. El primero portando un modelo acrobático Sukhoi, y el segundo con un helicóptero eléctrico.

Manuel, montando su Sukhoi




Mientras Enrique realiza los úlimos ajustes a su helicóptero eléctrico




Enrique ha tenido algunos problemas con una pieza mezcladora del control del rotor que se le rompió y de la que no pudo encontrar recambios, así que ni corto no perezoso decidió fabricarla. Para ello sacó un molde de silicona de la pieza original, y una vez curado lo rellenó con masilla de epoxi del tipo de soldadura en frío, que normalmente es resina con carga cerámica. Estas masillas tienen normalmente color gris y endurecen en poco tiempo, resultando con una consistencia semejante a muchos plásticos.

En gris, pieza mezcladora del rotor que ha fabricado con resina de epoxi con carga cerámica y un molde de silicona




La firma Sukhoi representa uno de los más importantes fabricantes rusos de aviones. Están los conocidos cazas de superioridad aérea de la serie SU, desde el SU-24 al SU-47 o el novedoso PAK FA, el supercaza de quinta generación que se encuentra aún en pruebas. Pero Sukhoi también fabrica aviones civiles como el Superjet 100 para 95 pasajeros, o el bimotor S-80, capaz de depegar en pistas cortas y poco preparadas. Los aviones acrobáticos son otro campo en que esta firma se ha ganado una buena reputación, con los modelos monoplazas SU-26, 31 y 49, o el biplaza SU-29.

No podría certificar a que modelo concreto pertenece la maqueta (o semimaqueta) de Manuel, aunque por sus particularidades diría que el SU-26, en este caso de 1,73 metros de envergadura y 1,66 de longitud. El constructor es Goldwingrc y en España puede encontrarse en Axarmodel.

El Sukhoi 26 ya montado. Réplica a escala del famoso avión de acrobacia aérea de fabricación rusa




El peso de este modelo, en orden de vuelo es sobre los 4 Kg, va equipado con un motor JC28 de 27,7 cm3 y ciclo de 2 tiempos capaz de generar una potencia máxima de 3,6 Hp a 8.500 RPM. Este motor es de gasolina, con encendido electrónico y carburador Walbro WT con bomba de membrana y doble aguja de regulación.

Probando la carburación y la respuesta a los mandos antes del despegue




La relación peso/potencia de este avión es baja, y por lo tanto acelera rápidamente y despega con facilidad. Este SU-26 no dispone de flaps y por lo tanto se controla únicamente con 4 canales, en este caso concreto de una radio Hitec Aurora.

La carrera de despegue es corta, como corresponde a un avión de baja relación peso/potencia




Como es habitual en este tipo de aparatos de firmas reconocidas, el vuelo es estable y perfecto. Traza líneas en el cielo sin hacer demasiado caso a las pequeñas rachas de viento. En poco tiempo realiza algunas figuras acrobáticas, aunque Manuel es prudente en este aspecto, ya que aún lleva poco tiempo de vuelo con este modelo.

El vuelo es rápido y estable, con capacidad para realizar cualquier figura acrobática




Tirando un poco del timón de profundidad se consigue un vuelo relativamente lento, con pasadas a baja velocidad que pese a la poca distancia nos dan la sensación de estar contemplando un avión real situado algo más lejos.

Una bonita estampa del Sukhoi a baja velocidad




A los diez minutos de vuelo se inicia el aterrizaje, aunque el consumo de motor es tan bajo a este régimen de vuelo, que el depósito de combustible aún no ha llegado a la media de su capacidad.

Aterrizando después de un vuelo de diez minutos




Continuará...

Un saludo a todos