Ir al índice de temas de este hilo
52 - El EDF Fairchild-Republic A-10 Warthog
Entre las maquetas o semimaquetas de los aviones militares calificados como de "ataque a tierra", figuran algunos antecedentes históricos, como los alemanes Ju-87 Stuka de principios de la II Guerra Mundial, o los ingleses Hawker Tempest y Tiphoon, apellidados los "abrelatas" por los propios soldados del Africa Korps que padecieron sus incursiones. En la misma contienda tuvo también un papel importante el ruso Ilyushin Sturmovik, un avión notablemente blindado que diezmaba las formaciones de tanques de la Wehrmacht en el frente oriental. Más tarde apareció en Vietnam el A-1 Skyraider cuya estampa era una mezcla de fuselaje de reactor impulsado aún por una hélice, filosofía que siguieron el argentino IA-58 Pucará o el brasileño Embraer 314 Super Tucano. Entre los reactores hay también buenos representantes de este tipo de aviones, como los Grumman A-6 Intruder, los Sukoi 25 rusos, los A-4N israelís, los Jaguar y los Harrier ingleses o los Panavia Tornado, estos últimos fruto de la colaboración entre varios países europeos.
Pero probablemente, la imagen más grabada que tenemos de este tipo tan especializado de aviones en los últimos tiempos sea la del americano Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt, apellidado "Warthog" en el argot militar. Este avión fue desarrollado a principios de los años 70 y desde entonces se ha convertido en un ejemplo de eficacia y longevidad, ya que no se tiene prevista su sustitución hasta el año 2028.
El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt, apellidado "Warthog", en vuelo
Su acción en combate se ha desarrollado principalmente en las dos guerras de Irak, en la de la antigua Yugoslavia y la de Libia. En la primera de ellas fue donde su terrible efectividad saltó a las primeras páginas de los periódicos, al convertir los 200 Km de la carretera entre Kuwait y Basora en un cementerio de vehículos y blindados irakíes calcinados.
Un A-10 en la base estadounidense de Bagram, en Irak, partiendo en una misión de contrainsurgencia
El A-10 es un birreactor monoplaza de ala recta cuya principal arma es un cañón automático General Electric GAU-8 Avenger, de seis metros de largo, capaz de perforar casi cualquier coraza con sus proyectiles de uranio empobrecido. La filosofía de diseño de este avión es su maniobrabilidad a baja cota y la gran resistencia al fuego antiaéreo que en Vietnam causó tantos derribos. De ahí la configuración de dos motores turbina situados entre el piloto y la cola a cada lado del fuselaje principal, protegidos de proyectiles de hasta de 23 mm de calibre. El piloto se encuentra además dentro de una verdadera "bañera" de titanio que guarda su integridad frente a proyectiles de pequeño y mediano calibre, pero el A-10 también tiene capacidad para permanecer mucho tiempo en vuelo en busca de objetivos ocasionales y de poder reducir su velocidad a ras de suelo para que sus ataques contra tropas, vehículos y fortificaciones consigan la necesaria precisión.
Impresionante cañón multitubo General Electric GAU-8 Avenger, que equipa el A-10. Comparar el tamaño con un Volkswagen "Dudú"
El modelo que compré en Hobbyking Europa me costó unos 67€. Está fabricado por la empresa china Guan'li y sus características son las siguientes:
Escala respecto al avión real: 20/1
Envergadura de ala: 872 mm.
Longitud: 968 mm
Peso: 660 gr.
2 Turbinas EDF de 55 mm. con motor brushless outrunner
Variadores: 2 de 20 A
Servos: 3 de 9 gr.
En cuanto al equipo que se ha de añadir, sólo consiste en la radio de cuatro canales y la batería de 1.300 mAh de 3 elementos.
Partes del A-10 de Guan'li, tal como vienen en la caja: fuselaje, ala, las dos turbinas, estabilizador horizontal, los dos timones, la cabina y una bolsita de plástico con las piezas menores, el tren de aterrizaje, los servos y algunos tornillos
Respecto a cierta disparidad en los pesos de este avión que pueden verse en distintas fuentes, tiene que ver con que han existido dos versiones, una de hace un par de años, con motores con escobillas y baterías de Ni-Hi de 650 mAh, y la actual, con motores brushless y baterías LiPo 3S de 1.300 mAh.
Mi modelo es naturalmente el brushless, que de forma curiosa pesa unos 200 gr. más que el anterior, pero en contrapartida la potencia de propulsión es sensiblemente mayor incluso en relación a su propio peso, solucionando el problema de la versión "brushed" citada en varios foros, que era la falta de empuje en vuelo.
Muchas de las partes de A-10 ya están montadas, de manera que el trabajo de pegado será bastante rápido. Sólo tendremos que pegar las carlingas que contienen los motores "Ducted Fan" a ambos lados del fuselaje, los dos timones de dirección a ambos extremos del estabilizador horizontal y dos pequeñas piezas de contrachapado que sujetan en su sitio el eje vertical de la rueda del morro. Tanto el ala como la cola son removibles y se fijan al fuselaje con sendos tornillos de 3 mm.
Las dos turbinas eléctricas vienen incluidas y completas en este kit, lo cual nos evitará tener que buscar por otro lado los motores adecuados, que siempre es más complejo y caro, con el peligro que luego no consigan el rendimiento óptimo para el tipo de hélice, paso y número de palas que se utiliza. Este tipo de motores son además especiales, ya que el reducido diámetro de las turbinas implica que para obtener el empuje nominal han de girar a muchas vueltas, siendo normales valores por encima de 40.000 RPM. Los motores por lo tanto serán de menos par pero de muchas KV, es decir, de varios miles de revoluciones por voltio de alimentación.
Las turbinas eléctricas de 55 milímetros, del tipo GL5030
El pegado de las piezas de porispán lo efectúo como siempre con Arandit rápido. Tomando la precaución de lijar antes las superficies y a veces realizar un par de centenares de microagujeros con la punta de una aguja de coser, lo cual hace que el pegamento penetre en el material y la unión quede mucho más fuerte.
Con este sistema pego primeramente los timones de dirección al estabilizador de profundidad. En este avión el servo de dirección afecta únicamente a la rueda de morro, teniendo los timones de dirección fijos, lo cual no debería darnos demasiados problemas en vuelo, aunque durante las maniobras de despegue o de aterrizaje son útiles para cambiar la dirección sin que el ala nos roce contra el suelo.
El pegado con Araldit rápido de los timones de dirección (que son fijos), no da más problemas. Sólo cuidar que se mantenga la perpenticularidad hasta que el pegamento endurezca
Seguidamente pegamos el piloto y la cabina sobre la tapa superior del fuselaje, que da acceso a la parte delantera, en donde situaremos el receptor y la batería.
El piloto y la cabina la pegaremos sobre la tapa superior del fuselaje
El fuselaje, una vez acabado, tiene un aspecto excelente, con la conocida sensación de solidez que transmite la imagen de este avión.
El fuselaja acabado tiene buen aspecto, y ofrece una clara indicación de lo que será el avión una vez acabado
El servo de alerones está situado en el centro de la parte superior del ala, y queda oculto bajo el fuselaje una vez el avión está montado. Los brazos del servo mueven dos varillas rectas acabadas en "quicklinks" que a su vez accionan sendas varillas de torsión que atraviesan longitudinalmente el borde de salida del ala hasta los alerones.
El sistema no me gusta demasiado, ya que la resistencia del la superficie de mando es notable, y me temo que la varilla de torsión no tenga suficiente rigidez para llevarla a centro al soltar el stick. En cuanto a fuerza, un servo de 9 gramos ha de ser suficiente para la poca superficie de los dos alerones.
El servo de alerones es único para ambos, y transmite el movimiento mediante varillas en torsión, lo cual no me gusta demasiado por los juegos y la imprecisión que puede añadir al mando
Antes he dicho que los timones de dirección eran fijos, pero el cuarto canal sí mueve la rueda de morro orientable, por lo cual su eje vertical ha de poder girar al menos 10 grados a cada lado en este sentido. El sistema elegido por el fabricante no puede ser más sencillo. La varilla de acero ya doblada que viene en la caja entra sin problemas a través del considerable agujero que da al interior del fuselaje, y luego se pegan dos pequeñas formas de contrachapado que bloquean la varilla tanto dentro como fuera del fuselaje y sólo la dejan girar a uno u otro lado.
El sistema de sujeción del eje de la rueda orientable de morro mediante dos piezas de contrachapado es sencillo y muy ingenioso, aunque habrá que ver la solidez que tenga frente a aterrizajes accidentados
Monto provisionalmente el ala en el avión, instalo la batería en el interior del morro y con todos los pesos principales colocados observo extrañado como el A-10 levanta la parte delantera y apoya la cola sobre la mesa... ¡¡¡ Es alucinante, el fabricante ha colocado las dos ruedas del tren de aterrizaje del ala por delante del centro de gravedad !!!, que podemos estimar entre el 25 y el 33 por ciento de la cuerda, pero es que además, de forma increíble, en este caso un dato que es absolutamente fundamental para el correcto vuelo de cualquier avión ni figura en las instrucciones. Por suerte, rebuscando en foros de aeromodelismo encuentro gente que ha sufrido el mismo problema con este mismo A-10 y lo ha solucionado colocando el CG entre los 50 y 60 mm. del borde de ataque.
Por un error del fabricante los soportes del tren de aterrizaje del ala están mal colocados, ya que las ruedas quedan 1 cm. por delante del centro de gravedad (indicado por la posición del lápiz), lo cual hace que el avión levante el morro y descanse la cola en el suelo
En los aviones tipo triciclo, con rueda en el morro, el tren de aterrizaje principal ha de estar colocado de manera que las tres ruedas descansen en el suelo pero que en la carrera de despegue, al nosotros tirar de la palanca de profundidad el avión bascule y levante el morro para aumentar el ángulo de ataque del ala y así iniciar el vuelo. Por este mismo motivo, las dos ruedas principales de este tipo de tren han de estar siempre por detrás del centro de gravedad pero no hasta el punto que el peso de la parte delantera nos impida despegar.
Para averiguar el punto correcto, de forma provisional coloco las ruedas a 2 cm. por detrás del CG y voy inclinando el avión para comprobar que el peso no me gane por atrás. El punto de equilibrio lo encuentro en los 3,5 cm. por detrás del CG, le añado 1,5 cm de propina para mayor estabilidad y me dispongo a cambiar el soporte inferior para hacer que esta disposición sea permanente.
La única solución ha sido correr los soportes hacia atrás unos 3,5 cm, lo cual unido a la nueva inclinación de las varillas ha desplazado las ruedas unos 6 cm. hacia la cola
El considerable agujero que ha quedado por delante de los soportes lo relleno con un taco de porispán de alte densidad pegado con Araldit, que luego enmasillaremos, lijaremos y pintaremos con pintura acrílica verde, aunque el único tono de este color del que dispongo no tiene demasiado que ver con la panza del avión.
Un taco de porispán para tapar el agujero resultante, algo de masilla y dos manos de pintura, dejarán esta parte lista
El receptor Futaba S-FHSS de 2,4 Ghz. lo instalo cerca del morro, en la base de contrachapado que hay debajo de la tapa superior, donde llegan sin problemas los cables de todos los servos y de los variadores de los motores, pero el servo de alerones está fijo en el centro del ala, que naturalmente se desmonta del avión para facilitar su transporte. El cable de dicho servo también llega hasta el receptor, pero cuesta la tira pasarlo por el hueco entre los demás cables, por eso tomo el soldador y los conectores y hago una prolongación hembra/macho que por una parte esté siempre enchufada en el canal 1 del receptor y por la otra sobresalga por el hueco inferior del fuselaje, junto al encastre del ala.
Hago un cable prolongador de servos de unos 15 cm. para facilitar la conexión del servo de alerones al receptor
La varilla de mando del timón de profundidad sobresale unos 4 ó 5 cm por detrás del extremo de cola y no parece tener sistema de sujeción al "horn", miro la hoja (más bien el póster) de instrucciones y veo que en realidad no lleva accesorio alguno para eso, es necesario averiguar el punto de unión y con unas alicates doblar el resto de la varilla de acero en ángulo recto, entrando esta parte en el agujero elegido del "horn" y sujetando el otro extremo con un pequeño macarrón de plástico que en teoría ha de evitar que la varilla se salga ...Es decir, una chapuza... Un sistema más barato imposible pero que nos impide ajustar luego la longitud de la varilla, lo cual suele ser necesario hacer ante cualquier pequeña deformación que se produzca en el fuselaje de porispán. Otra vez saco mis cajas de materiales y confecciono un terminal metálico que sujeta por un lado la varilla, y por la otra una rosca de 2 mm que va a un "quick link" de nylon con anillo bloqueador de silicona, es decir, como toca, con la seguridad que dicho sistema será ajustable y que no voy a tener el disgusto que se me suelte durante el vuelo.
El montaje está casi listo y espero no tener más contratiempos, pero en una de las últimas pruebas del funcionamiento de los mandos noto que el servo de la rueda de morro tiene tendencia a moverse de manera aleatoria, como si sufriera del Baile de San Vito, es raro, es un servo nuevo y la radio va perfectamente. Pienso si puede deberse a algún tipo de interferencia entre los cables de los variadores y las antenas gemelas, que sobresalen por la parte inferior, junto al encastre del ala. Pero no puede ser, este sistema de telemando es bastante inmune a las interferencias. Al final decido que el problema puede ser el propio servo, así que conecto otro y va a la perfección... realmente la calidad de algunos productos chinos es sencillamente lamentable. En el Mini Saturn el servo de alerones me falló a la semana escasa de volar el avión, lo cual ya es preocupante, pero este del A-10 no ha llegado a funcionar ni medio minuto.
Sin pensarlo dos veces cambio el servo por otro también del tipo de 9 gramos pero de la reconocida marca Hitec que compré hace dos semanas en Fasol, en una visita a Barcelona. En la instalación he de reforzar también el soporte de contrachapado en donde está fijado el servo, ya que es tan delgado y queda tan poca pared de contrachapado que aún sin haber hecho esfuerzos los tornillos ya están pasados en su encastre. Una vez reforzado este punto observo como el servo Hitec es como el día a la noche respecto al anterior (que por cierto, no tiene ni marca), es muchísimo más fino y preciso de funcionamiento, y por descontado sin la más leve oscilación a menos que en el emisor yo mueva el stick de dirección.
En una de las pruebas noto que el servo de la rueda delantera se mueve de mala manera, sin duda porque pese a ser nuevo está defectuoso. Lo cambio por un Hitec de 9 gramos de mis cajas de materiales
El alojamiento de la batería de Litio-Polímero de tres elementos y 1.300 mAh es justo en el morro del fuselaje, lugar que combinado con el pso de la batería mantiene le centro de gravedad del aparato a 55 mm. del borde de ataque. Pero en este hueco no hay sistema de sujeción para la batería, y no podemos correr el riesgo que durante le vuelo se salga de este encastre y se nos corra hacia atrás, porque además de poder bloquear el servo de la rueda de morro, el atraso del CG provocaría que le avión se encabritase, y todos sabemos que en estas circunstancias los aeromodelos se vuelven incontrolables y el muy difícil conseguir posarlos de una pieza.
El sistema de sujeción ha de ser a la vez sólido pero fácil de abrir para proceder al cambio de batería, y también debe tener una característica que algunos olvidan, la de dejar el máximo de superficie de la batería libre para que se refrigere de forma adecuada, y esto es especialmente importante en un avión como éste, con una batería de relativa baja capacidad y dos motores que en vuelo van a devorar una porrada de amperios.
Para el sistema de sujeción corto un rectángulo de contrachapado de 5 mm. y de 5 x 3,5 cm. y le hago dos cortes de 3 cm. destinados a sujetar cinta de velcro, naturalmente a cada lado del tipo complementario. La cinta de velcro la doblo debajo del contrachapado y pego con Araldit.
Soporte de contrachapado con una cinta de velcro para sujetar la batería de forma segura, rápida de cambiar, y dejando espacio alrededor para que se refrigere
Este soporte lo pegaremos también con Araldit en la base de porispán del fuselaje, en la parte del hueco para la batería que nos resulta más accesible, con lo cual los cambios no durarán más de 10 segundos. El conector de la batería hacia al resto de la parte eléctrica del avión es igualmente accesible, con solo levantar la tapa y tirar de ambos extremos del conector.
El nuevo soporte de la batería ya instalado
En una revisión final observo otro detalle que no me gusta, y es el sistema de cerramiento de la propia tapa frontal, que se sujeta con una pestaña de porispán en la parte delantera y deja la trasera a la acción de un pequeño imán de neodimio que atrae una arandela fijada en la tapa. El problema es que la arandela no se pega bien al imán por estar algo hundida en el soporte y tener además "poca masa". Por otra parte, el extremo sujeto con el imán no tiene nada que impida a la tapa desplazarse de lado, con lo cual me temo que en más de un aterrizaje la voy a tener que ir a buscar a algunos metros del avión.
La solución en este caso es fácil. Sustituyo la arandela por un rectángulo de hierro galvanizado mayor pero de apenas 1,5 gr. de peso y también algo más salido de la superficie del porispán de la cabina, de manera que ahora se pega al imán mucho más fuerte que antes. A la vez, con una pequeña espiga de madera hago un encastre para que la tapa sólo pueda ser extraída tirando hacia arriba. Con lo cual la seguridad de esta parte creo que es suficiente.
Bonita estampa del A-10 sobre la mesa del comedor... ahora faltará ver si las buenas sensaciones se mantienen en el campo de vuelo
Bueno, el A-10 está teoricamente listo para volar. El montaje no ha sido tan fácil como dice la propaganda de Hobbyking (con aparatos de construcción china nunca lo es), y han surgido dificultades y problemas donde el fabricante Guan'li ha fallado en su control de calidad, alguno de los cuales ha encarecido el precio real de lo que inicialmente parecía un ganga, pero seamos positivos, todo parece solucionado y apenas he tenido que dedicar dos tardes a ello. Al darle a los sticks, los servos se mueven de manera correcta y los motores zumban de forma escalofriante en el pequeño espacio de nuestro comedor. Ahora tocará contactar con el compañero Silvano para confiar en su reconocida experiencia y que efectúe el trimado y los primeros vuelos de prueba, ya que no quiero cometer de nuevo el mismo error que con el Rafale, que por problemas de mando y por falta de rapidez en las reacciones estrellé a los 15 segundos escasos de elevarse sobre la pista.
Como se puede ver en la imagen anterior, la estética de esta semi-maqueta está muy lograda. Es un avión cuya rudeza de líneas le otorga cierta amenazadora belleza, digamos que no es un azucarillo de líneas suaves y colores pastel como una Cessna Cardinal, sino una aeronave de guerra hecha para inmovilizar al enemigo sobre el terreno, neutralizarlo y salir indemne tras la misión, en la que a buen seguro no necesitaba de las sirenas que montaban los viejos Stuka para provocar el pánico.
En nuestra afición, totalmente pacífica, solamente tenemos ganas de disfrutar, de volar estos apasionantes artefactos y compartir momentos y charlas con los compañeros, así que esperemos que las características de vuelo de este A-10 acompañen a las expectativas.
Continuará...
Un saludo a todos
A ver esas fotitos cuando esta, y el montaje por supuesto!!
.... lo siguiente, si no tienes experiencia en motores de gomas, mira en la zona de vuelo libre hay unos cuantos ejemplos de como tratarlas, normalmente las soliamos lubricar con una mezcla de glicerina y jabon, para que tuvieran un menor rozamiento entre las propias hebras de la madeja al enrollarse, tambien se solian guardar en latas de hojalata para evitarles la entrada de aire/sol que con el tiempo las cuartean, despues del uso se limpiaban y guardaban en esas latas junto con un poco de polvos de talco que absorbian la humedad/restos de glicerina/jabon hasta la siguiente vez ...
, lo mas logico en este caso seria intentarlo en donde loo has comprado o mirar en alguna tienda especializada en suministros de material para vuelo libre.
