Bootstrap Framework 3.3.6

Quizás lo peor de todo lo del A-10 no sea el dinero invertido, más bien el tiempo: tiempo de quebrarte la cabeza en como reparar y/o ajustar y el tiempo en llevar a cabo ese ajuste o reparación. Al final se cumple el dicho de que lo barato sale caro: ahora que tienes que comprar, pues compras bueno y te sale más caro el collar que el perro.

Mi experiencia con cosas "baratas": hace unos meses compré un "Calmato 40 sport" en RCTecnic por 69€, aproveché un viaje a BCN para hacer la compra en la tienda física, así me ahorré el envío. Lo pongo entre comillas porque no es Kyosho ni nada, es simplemente parecido. La primera impresión, bastante buena, pero al ir montando vienen los problemillas. El primer punto, las bisagras. Daba mi inexperiencia usé las que vienen en el kit, de fibra de vidrio. Al montarlas quedaban excesivamente rígidas y tuve que quitarlas todas y cambiarlas por unas de nylon Dubro típicas de las de pasador. Tuve que adaptar la bancada de los servos, venían cortados los huecos sin pensar en la pequeña protuberancia de la salida de los cables. Y la bancada del servo de alerones... tuve que meter lima "a jierro" para agrandar porque era imposible meter el servo de ninguna forma... tuve que mover las cogidas de los tornillos de las alas al fuselaje... Para alguien que lleve varios montajes en sus espaldas pueden parecer minucias, pero para quien es el primer montaje puede frustrar un poco, de echo paré el montaje varios meses, y más aún para alguien que ni sea manitas ni nada, al menos no es mi caso, tampoco llego al nivel de Anilandro, pero me defiendo. En mi caso el gasto adicional ha sido el de las bisagras, pero en tiempo... bastante más. Al menos ha merecido la pena, siendo mi primer montaje voló sin problemas la 1ª vez, sólo algunos ajustes de trim y 3 ó 4 vuelos que hizo como un campeón atreviéndome con algún rizo, a bastante altura para evitar sustos. Y en el segundo vuelo, ya con otro compañero, reajustamos el quick-link de profundidad ya que el trim estaba casi a tope. Ahora toca reparar el tren de las alas, que está un poco doblado debido a unos aterrizajes no muy suaves.

Cierto que lo barato sale caro, pero si los fabricantes tuvieran a veces un mínimo de sentido común no tendría porqué ser así. En muchas ocasiones hacer las cosas mal no les sale a ellos más caro que hacerlas bien.

Yo no me doy por vencido con estar turbinas. Estoy pensando en algunas modificaciones para corregir los fallos que tienen. Seguro que me saldrá más caro en tiempo y dinero que si comprara otras turbinas nuevas, pero eso es ya un asunto de pundonor.

Por de pronto tengo nuevos ejes de 3 mm que puedo cambiar en ambos motores, y luego necesitaría cojinetes de la misma medida...

A ver que sale de esto...

saludos

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61 - Primer encuentro con el Easy Glyder de Multiplex

Ye he contado en otras ocasiones que hace años volé un motovelero llamado Tubosu. Es un modelo de diseño propio con una envergadura de 2,5 metros, el fuselaje es de de balsa y contrachapado, y las alas de espuma de poliestireno cubiertas de fibra de vidrio y resina epoxi. De hecho, si volvéis atrás, a la página 2 de este mismo hilo encontrareis más referencias de este aeroplano y los pasos que estoy dando para su reparación.

Estéticamente Tubosu no era ninguna maravilla, eso lo reconozco, pero sí volaba de maravilla, aguantándose en el aire con una pizca de su pequeño motor 0S .21, de manera que aún sin viento ni ascendencias un depósito de 150 cc. le bastaba para mantenerlo en lo alto durante casi 40 minutos. Este aparato voló durante más de 10 años, hace de esto unos 27, y prometo que un día de estos volverá ha hacerlo, pero mientras tanto echaba de menos el no disponer de un planeador con el que poder disfrutar del vuelo en ladera o de simples evoluciones a baja altitud, cuando el sol está a punto de ponerse y la brisa ha cesado por completo.

Y en éstas resulta que vienen los Reyes Magos con una enorme caja cuyo contenido no atino a adivinar, mi mujer sonríe, ya que ella ha sido la autora de "la carta". El otro Rey Mago ha sido Manuel, un compañero de afición que la ha asesorado en la compra y de hecho ha sido quien ha realizado el pedido a Todohobby.

A estas alturas ya habréis adivinado que la caja contiene un avión, un precioso Easy Glyder de 1,8 metros, el velero/motovelero de Multiplex que tantos buenos comentarios despierta entre los aeromodelistas.

La caja recibida por Reyes una vez desembalada, conteniendo un bonito Easy Glyder, el conocido motovelero de Multiplex




En aeromodelismo el nombre de la marca alemana Multiplex suele ser sinónimo de garantía. Cualquier avión de este fabricante no suele presentar problemas de montaje y además seguro que vuela bien. Porque a diferencia de los numerosos kits chinos actuales, ha sido diseñado, construido y probado con esmero. Los kits baratos de oriente, en cambio, son como una lotería, en que muchas veces no faltan las sorpresas desagradables, como piezas ausentes o defectuosas, como por desgracia he tenido ocasión de comprobar tres o cuatro veces.

El material de construcción es un tipo de foam denominado Elapor, que une un bajo peso a una buen elasticidad que absorbe los golpes, y en consecuencia una considerable resistencia a la rotura. En este material están moldeadas las dos alas, las dos medias partes del fuselaje, los estabilizadores de cola y la capota de la cabina.

Las partes más grandes, del fuselaje, alas y estabilizadores, son de Elapor, un tipo especial de poliestireno de alta resistencia a las roturas




En la caja hay cuatro servos con sus correspondientes accesorios. Respecto a este material se he de decir que no es original de Multiplex, ya que comprando de otras marcas de media calidad se ahorra una buena cantidad de euros. Los dos servos grandes son de 16 gramos, de la marca Power HD, y están destinados a controlar los timones de profundidad y de dirección, mientras que los dos pequeños son Tower Pro, de 9 gramos, y su misión es mover ambos alerones.

Hay cuatro servos, dos de 16 gramos para profundidad y dirección, y dos de 9 gramos para sendos alerones




La motorización está encomendada a un brushless Grand Turbo GT2215/09 de 68 gramos de peso, que es del tipo "outrunner" de montaje interior, con un variador Skywalker de 40 Amperios y una batería Lipo de 3 elementos y 2.200 mAh. Hay además el buje para la hélice y algunos pequeños accesorios adicionales. En la esquina inferior derecha de la siguiente imagen se ve el receptor que voy a utilizar. Naturalmente este componente no viene con el kit de Easy Glyder, y es del tipo FlySky, de 8 canales PPM en 2.4 Ghz.

Los elementos de motorización son una batería Lipo de 3S y 2200 mAh, un motor brushless, el variador de 40 A, los accesorios para sujetar el motor y la hélice y también el receptor FlySky que pienso utilizar, y que naturalmente no venía en la caja




En los planeadores se busca la máxima penetración aerodinámica, porque ello redunda en un menor gasto de energía para mantenerse y por tanto una mejor pendiente de planeo. Las formas de estos aeroplanos son siempre muy estilizadas y una pequeña resistencia adicional les afecta en gran manera. Por este motivo, en el caso de ir motorizados suelen equipar hélices plegables, que minimizan su resistencia respecto a una convencional, especialmente si no se ha configurado el freno motor y las palas giran libres. En este caso la hélice plegable es original Multiplex de 11 x 6 pulgadas, con su disco portapalas y el buje frontal.

La hélice plegable, indispensable para disminuir la resistencia aerodinámica al detener el motor en vuelo




Varias bolsas de plástico contienen algunos accesorios de montaje, como el morro de plástico donde se monta el motor, las varillas de control de alerones, los "horns" o escuadras de las superficies de mando, unas tiras de velcro de uso aún desconocido, el gancho de remolque y diversos elementos plásticos de refuerzo o bloqueo.

Diversos accesorios de montaje, como el morro, las varillas de control de alerones, etc.




El acabado de un modelo es importante, por esto se sirve un completo set de calcomanías para pegar en las alas y el fuselaje, aunque también se puede optar por pintarlo con colores y formas personalizadas.

Un completo set de calcomanías con que decorar el planeador una vez acabado




En los aviones chinos algo que se suele echar en falta son instrucciones de montaje mínimamente decentes, pero en el teutónico Easy Glyder no ocurre de igual forma. El manual que viene en la caja es de 51 páginas y es muy completo, figurando los textos del listado de material y de la secuencia de montaje en cinco idiomas, incluyendo el español.

Las instrucciones son muy completas y en cinco idiomas, incluido el español




Muchas de las piezas van pegadas y para ello se utiliza el cianocrilato especial sin disolvente. Multiplex aconseja no utilizar epoxi, ya que el Elapor no es styrofoam y el pegado resulta puramente superficial y puede desprenderse bajo cierta tensión mecánica. El cianocrilato más adecuado es el de media densidad y se recomienda recubrir de acelerante una de las caras, esperar que seque y luego unir la otra pieza con el cianocrilato.

Montaje de las alas, de parte del fuselaje y de los mandos de las superficies de control




Las instrucciones de montaje indican de forma muy clara los puntos que han de pegarse, así como la secuencia que hay que seguir para no encontrarnos con sorpresas. Un detalle curioso es que las varillas de control de los estabilizadores de cola están enfundadas en unas sobrefundas, las cuales se han de pegar en el exterior a cada lado del fuselaje, y constituyen un refuerzo que trabaja a tracción, aumentando la rigidez del conjunto.

Otros puntos de montaje, como los estabilizadores de cola y los servos




Una vez comprobado el material y leídas un par de veces las instrucciones, en lo próximos días procederé a montar el planeador, esperando que cuando acabe tenga el aspecto de la siguiente imagen.

Cuando acabemos el Easy Glyder tiene que tener un aspecto parecido a éste




Uno de los muchos vídeos de este velero que he encontrado en Youtube

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=PGhf0xukFxI[/youtube]


Continuará...

Un saludo a todos

Anilandro escribió:...En los planeadores se busca la máxima penetración aerodinámica...

No es el caso en este modelo, que busca una baja velocidad como corresponde a un modelo de iniciación. Lástima que su amigo no hubiera recomendado un Solius de la misma marca, mucho más adecuado para pilotos con su experiencia.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=V4jzpsZcKiQ[/youtube]

Bueno. No hablo en concreto del Easy Glider sino en general. Una buena penetración (baja resistencia aerodinámica) y una buena sustentación alargan la pendiente de planeo, que es lo básico que se busca en un velero. Después, las características puntuales ya variarán según la modalidad de vuelo a que el fabricante destine dicho aparato.

El Solius es sin duda más "serio", pero ha sido un regalo y ya me va bien el Glyder. Tres o cuatro compañeros lo tienen y están encantados. Por otra parte aquí las características de las laderas son complicadas, con poco espacio y muchas piedras y árboles (ojalá tuviéramos esas preciosas pendientes de yerba que veo en algunos vídeos), y con un velero lento siempre será más fácil recuperarlo indemne.

Un saludo

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62 - Reparando el tren retráctil eléctrico del KAI T-50

En mis primeros tiempos en el aeromodelismo los trenes de aterrizaje retráctiles eran un lujo caro. Casi exclusivamente eran accionados de forma neumática y debido a su peso sólo podían llevarlos los modelos más potentes. Hoy en día se han popularizado los aviones ligeros y económicos, con alas y fuselajes de distintos tipos de foam que apenas superan el kilogramo en orden de vuelo, y para estos se han creado un nuevo tipo de trenes retráctiles de accionamiento eléctrico, de bajo peso y de coste reducido acorde con el avión.

Naturalmente, estos trenes no tienen ni la robustez ni la rapidez de actuación de los modelos neumáticos, que continúan utilizándose en aviones de cierta envergadura, pero en cambio son sencillos de funcionamiento y baratos de adquisición, como las parte que muestro a continuación, y que pertenecen a un KAI T-50, avión a turbina eléctrica de 1,2 Kg de peso y un precio que no llega a los 200€.

Elementos de un tren de aterrizaje retráctil de un KAI T-50, en concreto dos de la rueda derecha y una de la izquierda




Este tipo de trenes son realmente muy sencillos. Un pequeño motor eléctrico de tipo convencional, con escobillas, que ataca un desmultiplicador planetario de apenas 7 u 8 mm. de longitud. La salida de este mecanismo hace girar un tornillo sin fin que desplaza un pasador con rosca transversal en su centro, de manera que al ponerse el motor en marcha en el sentido correcto, empuja o tira de este pasador a poca velocidad pero con una fuerza considerable.

Partes de un tren retráctil de tipo eléctrico




A la vez, este pasador roscado actúa sobre una horquilla de material plástico en forma de U algo abierta en los extremos, que forma parte del brazo principal de actuación de la rueda. En la imagen siguiente he superpuesto la forma interior de esta horquilla y tres de los estadios que puede adoptar el mecanismo.

A) En esta posición el tren está recogido, el pasador está situado al principio de la varilla roscada, junto al desmultiplicador, colocado además en la parte abierta de la horquilla, bloqueándola para que no se mueva de forma accidental.

B) Es una posición a medio camino, bien recogiendo o extendiendo el brazo de la rueda. Observar que el pasador ha dejado la parte plana de bloqueo y ahora está encajado en el centro de la horquilla, más cerca del eje de giro, con lo cual el movimiento es más rápido que al comenzar el proceso.

C) Posición correspondiente al tren extendido, el pasador ha llegado al final de su recorrido, en el extremo opuesto de la varilla roscada y situado de nuevo sobre una de las dos superficies planas de bloqueo de la horquilla.

Tres posiciones del mecanismo: recogido (A), abriéndose o cerrándose (B) y completamente extendido (C). La horquilla interna ha sido marcada sobre la imagen para ver mejor como actúa




Este tipo de tren está controlado por un pequeño circuito electrónico que dependiendo de la duración del impulso de mando PPM, entre 0,5 y 1,5 milisegundos, suministra al motor una tensión de 4,5 volts, en el sentido adecuado para que se abra o se cierre. A la vez, se observa que esta mecanismo no posee ningún final de carrera que le indique al controlador cuando ha de cortar la corriente porque ya se ha alcanzado una de las dos posiciones terminales. Esta función la efectúa de forma inteligente midiendo el consumo del motor, que oscila entre 150 y 300 mA. en operación normal durante el recorrido, pero sube de repente a 2 A. en el momento en que el pasador roscado alcanza uno de los topes, y por tanto detiene físicamente el motor.

Continuará...

Un saludo a todos

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63 - Edwards desde el aire I (La rosa de los vientos, KC-135, el Globemaster, el Hércules, el Global Hawk y el Grumman Gulfstream II)

De vez en cuando me gusta perderme en el Google Maps, bien sea para seguir la ruta de algún viaje realizado hace años, para visitar desde el aire Bletchley Park, lugar donde en la II GM se rompieron los códigos Enigma, o para ver la playa, la ciudad y la casa de Senegal donde recientemente ha pasado unos días un compañero de trabajo.

Además, cuando entras en este sitio es normal que una cosa lleve a otra. El otro día por ejemplo estaba releyendo el relato del vuelo del "Voyager", el primer avión que a finales de 1986 dio la vuelta al mundo sin escalas y sin repostar. Y resulta que para esta epopeya avión despegó de la base de Edwards, en California, donde dice que hay una gran Rosa de los Vientos trazada sobre la superficie de un lago seco situado hacia el noreste de la base, que en los años 40 era utilizada por los pilotos para ajustar sus brújulas, y este detalle despertó mi curiosidad hasta el punto de dejar el libro sobre la mesilla del salón y entrar en el Google Maps.

La base de Edwards, en California, sede de la escuela de pilotos de pruebas y centro de algunas curiosidades, como una gran Rosa de los Vientos trazada sobre el lago seco adyacente, y que he señalado en el recuadro rojo




Cierto, compruebo que en la base Edwards, y justo al lado del centro Dryden de la Nasa, se distinguen como si fueran unas modernas formas de Nazca, una serie de líneas en el lago seco, en forma de larguísimas pistas en forma de aspa y un gran círculo de más o menos un kilómetro de diámetro que representa una Rosa de los Vientos.


Ampliación de la enorme Rosa de los Vientos trazada sobre el lago seco que linda con la base de Edwards




El lugar es realmente fascinante, y no solamente por haber sido el origen del vuelo del Voyager, sino porque muchos de los records de la aviación se han gestado en sus hangares y en sus cielos, como el Bell X-1, el primer avión que rompió la barrera del sonido, o las decenas de aviones militares cuyas pruebas de vuelo se han realizado en este sitio, o la larga pista que fue una de las tres opciones de aterrizaje de los transbordadores espaciales "Shuttle" a su regreso a la Tierra, y en donde se posaron en 40 ocasiones.

El pensar en estos hechos me picó la curiosidad y me impidió dejarlo una vez comprobada la existencia del círculo, porque al ir ampliando la escala comencé a distinguir las formas de diversos aviones repartidos en la gran extensión de esta base, y de alguna forma se me ocurrió hacer un post algo distinto que podríamos titular "Los Aviones de Edwards"

Por ejemplo, en el aparcamiento de la pista principal hay siete grandes cuatrimotores, seis reactores y un turbohélice, todos ellos con las siglas USAF, de las fuerzas aéreas de EEUU.

Cinco de ellos son aviones cisterna KC-135 Stratotanker, otro es un Boeing C-17 Globemaster III y el turbohélice un clásico C-130 Hercules. El KC-135 Stratotanker se distingue por su planta parecida a un Boeing 707, aunque más corta y estrecha. Otro detalle que nos indica que son aviones de reabastecimiento en vuelo son las dos pequeñas alas en forma de V que sobresalen de la cola y que constituyen los estabilizadores del apéndice extensible donde se acopla el avión "cliente".

Situación del KC-135 Stratotanker, del Boeing C-17 Globemaster III y del C-130 Hercules




Avión cisterna KC-135 Stratotanker, de los que hay cinco en el aparcamiento de la pista principal




KC-135 reabasteciendo de combustible a un caza F-16




El Boeing C-17 Globemaster III es un avión de carga descendiente de los McDonnell Douglas C-124 Globemaster II, de motor de pistón. El Globemaster III pesa en vacío 128 toneladas y es capaz de llevar en sus bodegas un total 77,5 adicionales, con un peso máximo en el despegue de 256. Está en servicio en la OTAN y en las fuerzas aéreas de Inglaterra, Australia, Canadá, Qatar, los Emiratos Árabes Unidos y la India.

El Boeing C-17 Globemaster III, el avión de carga por excelencia heredero de los McDonnell Douglas C-124 de pistón




Un C-17 despegando de una base militar




El que antes he calificado de "clásico", presente en las pistas de Edwards es el Lockheed C-130 Hercules, propulsado por cuatro turbohélices, con una velocidad máxima de casi 600 Km/h y que es una referencia en el transporte militar desde 1950. Sesenta años después de su aparición el Hercules sigue en servicio en más de 50 países y se han fabricado más de 40 versiones. Su capacidad de carga es de casi 20 toneladas, que puede transportar a la considerable distancia de 2.300 Km.

El Lockheed C-130 Hercules, el clásico en el transporte militar que lleva 60 años fabricándose, capaz de llevar 20 toneladas a 2.300 Km de distancia




Hercules volando a poca altura sobre el mar




Dejando de lado la zona de aparcamiento principal y tomando la vía de rodadura que va hacia el norte, pasamos por una serie de hangares. A la derecha, a unos 850 metros vemos otro Hercules. Proseguimos hasta una explanada situada a unos 2.800 metros de la pista principal, donde en su esquina bajo-derecha hay tres aparatos curiosísimos de cola en V y un reactor tipo negocios.

Situación de los RQ-4 Global Hawk y del Grumman Gulfstream II




Los de cola en V y largas alas desde la vertical recuerdan al avión espía U-2 y son aviones sin piloto del tipo RQ-4 Global Hawk, contruidos por la Northrop Grumman para misiones de vigilancia táctica. Las largas alas de 35 metros de envergadura le permiten subir casi a 20.000 metros de altitud, permanecer 36 horas en vuelo y en abril del 2001 un Global Hawk estableció un record al volar sin escalas desde Edwards hasta Australia, a una distancia de 13.200 Km, a una velocidad media de 600 Km/h.

Tres aviones espía sin piloto RQ-4 Global Hawk, capaces de volar a 800 Km/h, subir a 19.800 m. y de vigilar desde el aire 103.600 km² en un sólo día. Sobre ellos, a la derecha, el Grumman Gulfstream II




Futurista estampa de un Global Hawk en vuelo a gran altura




El birreactor del tipo de negocios al ser un aparato de origen civil y habiendo decenas de modelos parecidos, me ha costado bastante identificarlo. Por la silueta y la ausencia de "winglets" en las alas en un principio pensé en algún modelo de finales de los 70 o principios de los 80. Su envergadura era de unos 21 metros, y con estas características coincidían algunos modelos conocidos, como el Hawker Beechcraft 4000, pero posteriormente he averiguado que la NASA tiene en esta base dos Grumman Gulfstream II, también de esta misma medida, cuya imagen de planta coincide al 100% con la foto del Google.

Un Grumman Gulfstream II, birreactor de negocios igual al que la NASA utiliza para diversas funciones




Las características principales de este avión son: envergadura 20.9 m, longitud 24.6 m, máximo peso al despegue 29.700 Kg. Los motores son dos Rolls-Royce Spey 511-8 y pueden transportar a 19 personas a una velocidad de crucero de 778 Km/h.

Gráficos de tres vistas del Grumman Gulfstream II




Hay otros interesantes aviones en las fotos de satélite de esta base californiana, que iré mostrando a medida que los identifique y averigüe algunas de sus principales características.

Continuará...

Un saludo a todos

Anilandro, si haces un blog cuenta conmigo como fiel seguidor. Muy interesante lo último que has escrito.

+1 Animo y sigue así, enhorabuena por este hilo Anilandro.

Saludos

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Gracias Oseillo y Megaboeing. El hilo es como un cajón de sastre en que hay de todo un poco, cosas que me interesan porque están ligadas con la técnica o la historia de la electrónica o la aviación, aunque el aeromodelismo como actividad no sea siempre el tema central. En fin, así seguiré hasta que el tiempo disponible me lo permita o los moderadores me dejen.

Un saludo

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64 - Edwards desde el aire II (El T-38 Talon, el F-18 Hornet, y el Bell X-1)

Siguiendo con los aviones de la base de Edwards, en Califormia, nos habíamos quedado en una explanada donde había tres aviones sin piloto Global Hawk y un birreactor Grumman Gulfstream II, pero en la misma explanada hay cuatro aviones más. El primero está situado a unos 75 metros al oeste de los anteriores y aparentemente se trata de un caza de unos 8 metros de envergadura por unos de 13,5 o 14 de longitud, cuya identificación correcta, el Northrop T-38 Talon, me costó un poco conseguir. Los segundos, dos aviones iguales de los tres que pueden verse en una vista más general, son en cambio fáciles de identificar como cazas McDonnell Douglas F-18 Hornet.

Situación del T-38 Talon y los dos F-18 Hornet




Sobre el T-38, su forma no es habitual entre los cazas más conocidos de los años 90, pero rebuscando en la red primeramente me encontré con un avión de gran parecido general y medidas casi idénticas. Se trataba del Northrop F-20 Tigershark, un proyecto de financiación privada que comenzó en 1975, con un motor turbofán General Electric F404 que le permitía alcanzar velocidades de Mach 2.1. El F-20 voló a principios de 1982, pero entonces el presidente Reagan relajó las condiciones para la venta del Lockheed Martin F-16 a otros países, lo cual ocupó el posible mercado internacional del Northrop, al poco la propia fuerza aérea estadounidense también se decantó por el F-16, con lo cual la empresa californiana fundada en 1939 por el genial Jack Northrop, se vió obligada a cancelar un proyecto en que había invertido 1.200 millones de dólares.

Un caza de gran parecido con el T-38 fue el Northrop F-20 Tigershark, un avión de principios de los 80 que no pasó del estado de prototipo




No obstante, en el proceso de identificación, el F-20 tenía algunas cosas que no me acababan de encajar con esta fotografía. Para empezar sólo se construyeron tres unidades y es dudoso que una de ellas aún parezca estar operativa. Además, ampliando la imagen observé una sombra cóncava en la silueta del fuselaje sobre el ala izquierda que me sugirió que tras el túnel de entrada de aire el fuselaje se ensancha para alojar un segundo motor, sombra y forma asociada que no se distingue en ninguna de las imágenes del F-20 que encontré en internet, que como ya he dicho es del tipo monomotor.

Por suerte los datos de la Wikipedia me pusieron sobre la pista de otros aviones, ya que al parecer casi la misma planta alar, con dimensiones totales también muy parecidas, había sido utilizada por Northrop en distintos modelos, como el antecesor F-5 Freedom Fighter-Tiger, un caza bimotor de notable éxito comercial que estuvo en producción entre 1962 y 1982 y del que aún continuan activos varios cientos en diversas fuerzas aéreas de todo el mundo. Pero entonces encontré otro modelo que encajaba mejor con los usos actuales de Edwards, y era el Northrop T-38 Talon, un entrenador biturbina avanzado y de amplia implantación en las escuelas militares de EEUU y de otros países desde 1961, con el que se han llegado a formar más de 60.000 pilotos, y además con un dato coincidente adicional, que también lo utiliza la NASA para entrenar a los astronautas, con lo cual puede ser lógica su presencia si se tiene en cuenta que en esta zona de la base se encuentra el Centro Dryden perteneciente a este organismo espacial.

Una visita a la propia página de la base de Edwards me sacó definitivamente de dudas, los T-38 Talon llevan años formando parte de la flota aérea de este sitio, como lo demuestran varias fotografías de su web oficial. En la siguiente imagen podemos ver una formación de cuatro aviones de este tipo volando sobre las instalaciones.

Formación de cuatro T-38 Talon volando sobre Edwards




Uno de los tres prototipos del fallido monomotor Northrop F-20 en vuelo, mucho más potente que su antecesor, el caza F-5 y naturalmente que el entrenador avanzado T-38




Después de este ejercicio casi detectivesco pude relajarme un poco, porque los dos cazas de un grupo de tres situados a unos 120 metros hacia el noreste ya los había identificado al primer golpe de vista como los McDonnell Douglas F-18 Hornet. Los detalles son bastante evidentes, como que es un bimotor, que se distingue uno de los timones gemelos de dirección algo inclinados hacia afuera, cuya imagen más oscura se marca sobre la superficie blanca del estabilizador de profundidad derecho, y por la existencia de los perfiles aerodinámicos de formas ligeramente curvas pegados al fuselaje desde el arranque de las alas hasta la proyección del inicio de la cabina, a unos 3 metros del morro, cuya utilidad es la de encauzar aire hacia los motores cuando el avión vuela con un alto ángulo de ataque o en maniobras de pérdida repentina de velocidad.

Dos de los tres McDonnell Douglas F-18 Hornet estacionados en la misma explanada que el T-38 y los drones Global Hawk




Poco se puede añadir a las excelencias de este estupendo caza polivalente de cuarta generación. Su desarrollo comenzó en 1970, antes que la McDonnell Douglas se integrara en la Boeing. Su origen deriva de las ideas del novedoso Northrop YF-17 Cobra, del que mantiene casi su forma básica, y de él se han fabricado cuatro versiones principales, dos monoplazas y dos biplazas. Su llegada permitió jubilar a aviones como los veteranos Skyhawk, los Corsair II y los F-4 Phantom II, y complementar al caza embarcado F-14 Tomcat, capacidad que también tiene el F-18, cuyo peso de 11.200 Kg es sensiblemente inferior a los 19.800 del F-14.

La velocidad máxima operativa del F-18 es de Mach 1.8 con un techo de servicio de 15.200 metros, lleva un cañon de 20 mm en el morro y 9 puntos de anclaje de armamento que puede cargar una amplísima variedad de bombas, cohetes y misiles hasta un total de 6.215 Kg.

Caza polivalente de cuarta generación F-18 en vuelo




Ahora vamos a dar un salto de 270 metros hacia el noroeste, saliéndonos de las pistas y aparcamientos para aviones, para encontarnos con una sorpresa que parece descansar a modo de adorno sobre un panterre a la entrada del edificio Neil Amstrong Flight Research Centre de la Nasa. Se trata nada más y nada menos que el mítico avión experimental Bell X-1 que tripulado por Chuck Yeager rompió en 1947 por primera vez y en vuelo horizontal la barrera del sonido.

Avión cohete experimental Bell X-1, que en octubre de 1947 rompió por primera vez la barrera del sonido




Situación en la base del Bell X-1




El X-1 era un avión cohete con un peso en vacío de 2.219 Kg, propulsado por un motor XLR-11, de 2.723 Kg de empuje que le permitía superar los 2.700 Km/h a 18.200 metros, aunque el consumo a este régimen era tan alto que apenas disponía de 5 minutos de combustible. Por este motivo el avión no despegaba por su propios medios, sino que era elevado a 40.000 pies por un bombardero B-50. Entonces se soltaba el avión experimental, que encendía el motor cohete y aumentaba la velocidad dejando atrás rápidamente a su nodriza.

El Bell X-1 debajo de la panza de un B-50 (versión mejorada del B-29 Superfortress), que lo sube a 40.000 pies antes de soltarlo y que encienda su motor cohete




El X-1 nació de un encargo del Ejército de Aire y la NACA (organismo antecesor de la NASA) para estudiar los problemas aerodinámicos que se planteaban a velocidades muy altas, en que el módulo de elasticidad del aire cambia radicalmente su comportamiento, aumentando mucho la resistencia al avance y estableciendo lo que parecía ser un límite que los aviones no podrían superar.
En realidad tal límite era ficticio y se reducía a un punto de máxima resistencia, que una vez rebasado comenzaba de nuevo a disminuir, como demostraban los proyectiles de artillería y los cohetes V2. El problema real para un avión no era la propulsión ni tener la forma adecuada para superar este punto, sino hacerlo de manera que además pudiera mantenerse el control sobre el vuelo.

El X1 en vuelo horizontal con su motor cohete activado




El X-1 no fue un único avión, ya que hubo 5 versiones con 7 aparatos que realizaron un total de 239 vuelos. Además, el que hay en Edwards no es el X-1A, primero que superó la barrera del sonido y que Yeager bautizó como Glamorous Glennis (el mismo nombre de su Mustang P-51 en la II Guerra Mundial). Ya que este prototipo resultó destruido en tierra por un accidente mientras era preparado para un nuevo lanzamiento. Otro X-1, el denominado "B", ocupa un lugar de honor en el National Air and Space Museum, junto al Spirit of St Louis de Lindberg y el Space Ship One de Burt Ruthan.

Dibujo del interior de la carlinga del X-1




Continuará...

Un saludo a todos

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65 - Edwards desde el aire III (F-014 Starfighter, el Grumman X-29, el Vought F-8 Crusader y el F-8 SCW)

En esta zona de Edwards andamos de sorpresa en sorpresa, porque los aviones son cualquier cosa menos corrientes. Si desde el lugar que ocupa el Bell X-1 tomamos la avenida Forbes, apenas a 200 metros veremos un conjunto de cuatro aviones también expuestos como ejemplos de aparatos que en su día formaron parte de la historia de esta base y de las pruebas e investigaciones que en ella se realizaron.

De izquierda a derecha se ve un F-014 Starfighter, un Grumman X-29, un Vought F-8 Crusader y otro que inicialmente era totalmente desconocido y que luego averigüé se trataba de un F-8 SCW.

Situación relativa de los cuatro aviones citados, un F-014 Starfighter, un Grumman X-29, un Vought F-8 Crusader y un F-8 SCW




El F-104 Starfighter

Comenzando por la izquierda vemos una forma que nos resulta familiar de las fotografías históricas de los aviones de la Guerra Fría, la de un caza con el fuselaje parecido a un estilete sobre el que los pilotos siempre preguntaban al verlo "¿Y dónde están las alas?". Porque realmente el Lockheed F-104 Starfighter tenía unas alas diminutas si se comparaba con otros cazas de finales de los años 50, como el americano F-100 Super Sabre, el francés Dassault Mystère IV, el inglés DeHavilland Sea Vixen o el ruso Mig-19.

Este avión fue fruto de las ideas del diseñador Kelly Johnson de la Lockheed, basándose en las encuestas que realizó a los pilotos que habían combatido en Corea, y que proponían un avión ligero y maniobrable con la velocidad suficiente para eludir un perseguidor, virar en un gran radio y alcanzarlo de nuevo por la cola. En 1954 dos prototipos de este avión fueron llevados a Edwards para su evaluación, y pese a los problemas iniciales de falta de potencia, de fragilidad del tren de aterrizaje y que uno de ellos se estrelló en 1955 en unas pruebas de tiro real, acabó siendo aceptado por las Fuerzas Aéreas. Las pruebas continuaron con una nueva versión denominada YF-104A, que tenía el fuselaje algo más largo y equipaba un motor General Electric J79 que producía 4.536 Kg de empuje en funcionamiento normal y 7.076 con postquemador. También se solucionaron algunos de los repetidos problemas con el asiento eyectable, que de forma insólita salía despedido por la parte inferior del fuselaje, con lo cual no podía utilizarse sobre la pista ni a baja altura. Y complementaron su cañón Vulcan Gatling de 20 mm. con seis tubos giratorios, con lanzadores para misiles AIM-9 Sidewinder, de guía por infrarrojos, situados en los extremos de las alas .

Uno de los dos prototipos del F-104 Starfighter que se probaron en Muroc (nombre anterior de Edwards) en 1954 y que se estrelló un año más tarde tras eyectarse su piloto al producirse una oscilación incontrolable en el timón de profundidad




El Starfighter estuvo en servicio en Estados Unidos desde 1958 hasta 1969. Paralelamente fue vendido a unos quince países, a varios socios de la OTAN, incluyendo Turquía, y también a Jordania, a Japón, a Pakistán y a Formosa, en cuyas fuerzas aéreas se mantuvo en activo algunos años más, o como en el caso extremo de Italia que retiró el último escuadrón en 2004. Del F-104 en total se produjeron 2.282 unidades en 21 versiones distintas y no obstante a su notable éxito comercial siempre padeció de una alta tasa de siniestrabilidad, causada principalmente por fallos del único motor y la poca pendiente de planeo inherente a sus alas de apenas 6,4 metros de punta a punta, lo cual no dejaba a los pilotos muchas opciones en caso de tener que practicar un aterrizaje de emergencia. Alemania adquirió 916 aparatos de los que se perdieron 292 por accidente, Bélgica tuvo 101 y perdió 38, Canadá perdió 110 de los 200 que había construido la Canadair bajo licencia de Lockheed, en Italia los construyó la FIAT y su fuerza aérea llegó a tener 360 de los que perdió 137, Japón tuvo 210 de los que perdió 36. Tal cantidad de accidentes le granjeó al F-104 el apelativo de "ataúd volante" y de "widowmaker" (hacedor de viudas), y se dio la anécdota que Israel se negó en redondo a comprarlos, porque como le dijo Golda Meir al secretario de estado americano que pretendía endorsárselos, tenían demasiados pocos pilotos como para perderlos inútilmente en accidentes antes de que Egipto y Siria les declararan la próxima guerra. Otra curiosidad es que España adquirió 21 Starfighter en 1965 que estuvieron en activo durante siete años, tras los cuales fueron transferidos a Turquía y sustituidos por los nuevos F-4 Phantom II. Y al parecer nuestro país se saltó la estadística porque no llegó a perder ni uno solo por accidente, pero también es cierto que volaron muy poco y siempre en condiciones tanto meteorológicas como operativas inmejorables.

La aparente falta de lógica entre la poca fiabilidad de este avión y su amplísima implantación se explica por la política de Lockheed de efectuar generosos sobornos entre los políticos y militares que debían autorizar su compra, y que al descubrirse dio lugar a un escándalo internacional del que derivaron numerosas dimisiones y algunos juicios por corrupción.

Cuatro Starfighter españoles volando en formación




El F-104 tenía en efecto graves inconvenientes, pero en contrapartida era muy rápido, pudiendo llegar a alcanzar Mach 2,2, aunque los protocolos de uso no autorizaban sobrepasar Mach 2 porque la alta temperatura creada por el rozamiento del aire sobre el fuselaje dilataba el aluminio hasta el punto de producirle arrugas y desperfectos en la estructura.



El Grumman X-29

El siguiente es un aparato ciertamente extraño que rompe con nuestros esquemas de la forma que debe tener una avión, puesto que parece un fuselaje de un reactor convencional en que el conjunto formado por el ala en flecha y el estabilizador están invertidos 180º con respecto al resto. El X-29 es naturalmente un "canard", ya que en esta disposición el estabilizador horizontal está situado delante del ala principal, pero lo más curioso es que además dicha ala adopta una flecha inversa, es decir, a partir del punto en que está fijada al fuselaje, su inclinación no es hacia atrás, como sería lógico en cualquier avión supersónico, sino hacia a adelante.

Impresionante aspecto del avión experimental Grumman X-29, una plataforma de ensayo para los cazas de quinta generación




El Grumman X-29 sólo fue un avión de investigación que nunca se tuvo intención de construir en serie, y resultó una plataforma ideal para probar las ideas innovadoras que después serían utilizadas en los futuros cazas de quinta generación. Los dos prototipos construidos comenzaron sus vuelos en 1984 y fueron utilizados por la DARPA, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa, durante los 10 años siguientes. La motorización estaba encomendada a un Turbofán General Electric F404, con 7.120 Kg de empuje, con el cual superaba fácilmente los 1.700 Km/h. Su peso era reducido, apenas poco más de 6.200 Kg, debido al uso masivo de materiales compuestos como resinas de epoxy, kevlar y fibras de carbono, que permitían reducir los grosores de alas y planos de control manteniendo la necesaria rigidez.

Colpit y cuadro de instrumentos del X-29




El ala en flecha invertida, tan característica de este modelo, eliminaba una buena parte del llamado vórtice marginal, que aumenta la resistencia y la inestabilidad principalmente con altos ángulos de ataque. Aunque de todas formas el X-29 había sido diseñado inestable de forma consciente, porque de esta manera sería capaz de cambiar de dirección más rápidamente y realizar maniobras extremas frente a un potencial enemigo, y como esto implicaba que ningún piloto podría controlarlo directamente, se desarrollaron ordenadores, sensores y actuadores que corregían la posición del avión decenas de veces por segundo, adelantándose a los desvíos iniciales para que en ausencia de órdenes contrarias el vuelo se mantuviera incluso más estable que en un avión convencional de mando directo.

De las enseñanzas obtenidas con el X-29 derivaron aviones como los Lockheed Martin F-22 Raptor y F-35 Lightning II. El X-29 tenía además un primo-hermano en la Federación Rusa, también un prototipo experimental, denominado Sukoi SU-47.

El Lockheed Martin F-22 Raptor, un caza furtivo de quinta generación desarrollado a partir de las enseñanzas obtenidas con el X-29






El Vought F-8 Crusader

El Vought F-8 Crusader era un caza supersónico monomotor capaz de operar desde portaviones, que fue desarrollado en 1.952 en respuesta a un concurso de la Armada estadounidense para sustituir a los viejos F4U Corsair, de los cuales se habían producido más de 12.500 unidades. Este avión gano en una competición a ocho compañías que ofrecían veintidós propuestas distintas, pese a que los militares estaban muy descontentos con Vought por el resultado del F7U Cutlass, un modelo embarcado que había resultado un fracaso.

Los dos primeros prototipos se probaron en Edwards en 1955, especialmente algunas de sus características especiales para el aterrizaje en portaviones, como era una ala de incidencia variable que en esta maniobra permitía al fuselaje permanecer casi horizontal, aumentando la visibilidad y permitiendo además un tren de aterrizaje corto y extraordinariamente robusto que se escondía en el fuselaje, elemento que hasta entonces había sido un problema constante y origen de muchos accidentes en la aviación aeronaval. El nuevo alojamiento para el tren de aterrizaje permitía además unas alas de muy pequeño espesor que confería al avión una mínima resistencia a velocidades transónicas.

Un RF-8 Crusader volando sobre Vietnam. Esta versión "R" de reconocimiento fotográfico del F-8 se mantuvo operativa hasta 1.984




La motorización estaba encomendada a un potente Pratt & Whitney J57 que obtenía el aire desde la parte inferior del morro, lo cual le brindaba a este avión su personal imagen que conocemos por fotografías y filmaciones de la guerra de Vietnam, donde tuvo un uso intensivo, tanto en misiones de combate como fotográficas. El Crusader también participó en el conflicto de los misiles de Cuba, al efectuar misiones de reconocimiento fotográfico a baja altitud para obtener información mucho más detallada que la proporcionada por los aviones espía U-2 que volaban a gran altura.

El F-8 Crusader denominado DFBW (Digital Fly By Wire), utilizado en Dryden en un proyecto experimental de control computerizado




La Nasa utilizó en esta base varios Crusaders. En concreto el que hay expuesto junto al Starfighter y el X-29 es el denominado F-8 DFBW, siglas de "Digital Fly By Wire", y fue modificado en 1973 para un proyecto conjunto entre Dryden y el Langley Research Center, para adaptarle un ordenador auxiliar proveniente de las cápsulas espaciales Apolo, reprogramando sus funciones para controlar de forma automática el vuelo del avión.

Sistema computerizado Fly-By-Wire de control de vuelo para el Crusader, utilizando un ordenador de las misiones Apolo




Esta tecnología que entonces fue totalmente innovadora se utiliza en la actualidad en casi todos los aviones tanto militares como civiles para aumentar la seguridad y la eficiencia del vuelo. El proyecto DFBW duró 13 años en que se efectuaron 211 vuelos. El F-8 de la imagen levantó sus alas por última vez en 1985 con el piloto Ed Schneider a los mandos.



El F-8 SCW

Este avión carecía inicialmente de identificación de ningún tipo. Según una extrapolación que realicé de la escala de las imágenes satélite, tendría más o menos unos 13 metros de envergadura por 18,5 de longitud, y con esta única referencia me ha costado varios días identificarlo, porque además su curiosa forma no aparecía en ningún listado fotográfico de los años 60-80. La planta del ala es ciertamente singular, similar aunque muchísimo más pequeña que la de los bombarderos B1 americano o del Tupolev TU-160 soviético, ambas de geometría variable, mientras que la este avión es de ala fija. Después de buscar inútilmente por internet alguna forma parecida, y especialmente por el hecho que esté expuesto en el centro de investigación de Dryden, se me ocurrió que pudiera ser un modelo experimental que nunca entró en producción o tal vez una variante de otro avión conocido que hubiera sido modificado para estudiar el comportamiento de nuevos elementos.

Confiando en los criterios de Google para ordenar la información, proseguí la búsqueda de manera indirecta, utilizando la pista de los tres aviones identificados que tiene a su lado. Las palabras clave introducidas en el buscador fueron "NASA", "F-8 Crusader", "Grumman X-29" y "Lockheed F-104". Seleccionando la opción "Imágenes", la primera que me aparecía era...

Imagen obtenida del Google con las palabras "NASA", "F-8 Crusader", "Grumman X-29" y "Lockheed F-104"




...En donde podían verse en primer plano el Lockheed F-104 y el Grumman X-29, y más pequeños y lejanos el Crusader y el avión desconocido. Una ampliación de la parte izquierda de esta imagen con tan poca resolución inicial tampoco arrojó demasiadas pistas, porque si visto desde este ángulo la forma general se parecía tal vez un poco al Crusader, estaba claro que desde la vertical era un avión distinto.

En este punto cambié un poco la selección de búsqueda, eliminado el F-104 que está físicamente más alejado y dejando solamente las palabras clave "NASA", "F-8 Crusader" y "Grumman X-29". Entonces, en la séptima imagen me apareció en primer plano el Crusader y a su lado la cola del avión incógnita ...

Con las palabras "NASA", "F-8 Crusader" y "Grumman X-29", en la séptima imagen de la búsqueda se observa claramente la cola del avión desconocido




...Pero la suerte fue que no solamente apareció la cola, si no que sobre su superficie se distinguía el numeral 810 debajo del rótulo de la NASA. Entonces, efectuando una nueva búsqueda con las palabras "NASA" y "810", la primera imagen de la serie ya no arrojaba ninguna ambigüedad, el extraño avión que se mostraba en vuelo era sin duda el que estaba buscando, y que identifiqué por el enlace de la foto como el F-8 Supercrítical Wing, o SCW.

El F-8 SCW (Supercritical Wing), un Crusader al que se le sustituyó el ala original para efectuar estudios de este tipo de perfiles a altas velocidades




A partir de aquí averiguar el resto fue fácil. Este avión fue un proyecto de la Transonic Aerodynamics Branch, de Langley, para probar un diseño del ala inventada por su director, Richard Whitcomb. El ala llamada supercrítica tiene una forma radicalmente diferente a una normal, de hecho su perfil es casi una inversión de ésta, muy plano por encima y abombado por debajo, y su efecto es el de reducir la onda de choque a velocidades un poco por debajo y por encima de la barrera del sonido. La consecuencia es que consigue retrasar y reducir la onda de choque, con lo cual el paso por estas velocidades se produce con mucha menos resistencia.

Perfil de ala supercrítica SCW de Richard Whitcomb




La construcción del ala y la adaptación al Crusader fue efectuada por la Rockwell International y la North American Aircraft Division. El F-8 SCW comenzó sus vuelos en marzo de 1971 a los mandos del piloto de pruebas Thomas McMurtry y realizó el último en mayo de 1973 con Ron Gerdes. De los datos obtenidos se dedujo una disminución de resistencia del 15% en velocidades cercanas al Mach 1, y hasta para las más bajas de 600-900 Km/h se podían obtener ganancias del 2.5-3%. Esto hace que las alas supercríticas no solamente sean adecuadas para las regiones transónicas sino también para aviones especiales, de pasaje y de carga a regímenes mucho más reducidos, por ejemplo algunos Tupolev de pasajeros, el trirreactor de negocios Dassault Falcon 50, el Harrier de despegue vertical y el C-17 Globemaster III están equipados con este tipo de perfil.

El caso anterior demuestra que el reconocimiento desde el aire (o desde el Google Maps, en mi caso), es a veces una actividad complicada en la que es necesario perder algo de tiempo, especialmente para alguien como yo que no sea experto en el tema. Y a la vez también es fácil cometer errores, como el birreactor de negocios que en un mensaje anterior identifiqué en la explanada de los drones RQ-4 Global Hawk como un Hawker Beechcraft 4000, y que rebuscando más a fondo he podido averiguar que en realidad es un Grumman Gulfstream II, de medidas casi iguales y con una forma de planta que a cierta distancia fácilmente podría pasar por gemelo del anterior. Valga por tanto esta rectificación, que he corregido en el mensaje citado.

El Grumman Gulfstream II, igual al de la NASA aparcado en Dryden-Edwards y que anteriormente había confundido con un Hawker Beechcraft 4000




Continuará...

Un saludo a todos

He de añadir como anécdota, que en los dos o tres días que tardé en identificar el F-8 SCW, había también enviado un email al centro Dryden de la Nasa preguntándoles directamente por este cuarto avión, y mi sorpresa ha sido recibir apenas dos días más tarde la respuesta de Peter W. Merlin, el "History Office" del "NASA Dryden Flight Research Center" con el siguiente texto: "The fourth airplane is a modified F-8A Crusader with a supercritical wing. You can read about it here:" indicándome además la dirección de una página web que habla sobre el proyecto. Respuesta que agradezco como ejemplo del buen hacer de una institución.

Un saludo

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66 - Edwards desde el aire IV (el Lockheed SR-71 Blackbird y los prototipos Northrop HL-10, Northrop M2-F3 y Martin Marietta X-24A)

Situación relativa de otros dos aviones muy especiales visibles en Edwards, el Lockheed SR-71 Blackbird y el prototipo sin alas Northrop HL-10




El Lockheed SR-71 Balckbird

El siguiente avión está apenas a unos pasos de los cuatro anteriores, y es del tipo que una vez visto nadie olvida. Realmente creo que se han existido pocos jets más impresionantes que el Lockheed SR-71 Blackbird. Un aparato de reconocimiento de gran tamaño y formas futuristas capaz de volar a Mach 3.2, alcanzar la altura de 24.000 metros y adentrarse 5400 Km en territorio enemigo con la seguridad que ningún otro avión podía interceptarlo. Tan rápido que incluso se escapaba con facilidad de los misiles que pudieran lanzarle, y los soviéticos lo hicieron muchas veces mientras contemplaban impotentes el paso de su punto verde en las pantallas de radar, sabiendo que sus cámaras fotográficas de alta resolución estaban dando buena cuenta de cuanto existía sobre la piel de la Unión Soviética.

El avión espía Lockheed SR-71 Blackbird, capaz de volar a 24 kilómetros de altura y superar tres veces la velocidad del sonido




Esta aeronave fue obra de la genialidad de Kelly Johnson, un ingeniero de ascendencia sueca que encabezó durante décadas el grupo de diseño más creativo de la Lockheed, el "staff" denominado Skunk Works (trabajos de mofeta), de cuyos tableros de dibujo salieron entre otros el Lockheed Electra, el caza bimotor P-38 Lightning, el primer reactor operativo de USA P-80 Shooting Star, el T-33, el F-104 Starfighter que ya hemos visto, el avión espía U-2, el antisubmarino P2V Neptune, el transporte C-103 Hercules o el avión invisible F-117 Nighthawk.

En realidad, el SR-71 fue un perfeccionamiento de dos modelos anteriores denominados A-12 y YF-12 y nació de la constatación que el avión espía por excelencia de los años 50, el U-2 "Dragon Lady" se había convertido en vulnerable a los misiles tierra-aire soviéticos, como lo demostró el derribo de Gary Powers cerca de Moscú en mayo de 1960, y dos años después, del mayor Anderson sobre Cuba durante la crisis de los misiles.

El Blackbird en vuelo a gran altura




La filosofía del SR-71 era totalmente distinta al "planeador a reacción" U-2, cuyas alas de 31 metros de envergadura le permitían volar a 21.000 metros con una velocidad de crucero de 690 Km/h durante casi 10.000 Km sin repostar. En contrapartida a tan gran alargamiento alar y a un peso reducido, el Blackbird medía casi la mitad entre puntas de ala pero pesaba 77 toneladas en el despegue, nueve veces y media más que el U-2.

El Blackbird no era solamente innovador en la forma, sino también en su estructura recubierta de titanio, el único metal que podía aguantar las altas temperaturas del rozamiento con el aire manteniendo sus características mecánicas, o por sus motores Pratt & Whitney J58-1 con postcombustión continua, mezcla de un turborreactor y un estatoreactor que aprovechaba la velocidad para conseguir un alto rendimiento, con un empuje conjunto que alcanzaba las 65.000 libras.

Este avión fue el primero en adoptar tecnologías denominadas "furtivas", como una baja marca de radar por sus formas y por una pintura especia a base de ferritas que absorbía las ondas de radio. El SR-71 introducía por primera vez el llamado "borde aerodinámico", como una prolongación del borde de las alas en el fuselaje, que aumentaba la maniobrabilidad a altas velocidades, idea que luego se utilizó en el F-18 Hornet y el los aviones rusos Sukoi SU-27 y Mig-29.

El prolífico diseñador Kelly Johnson junto al piloto Gary Powers, delante de un avión espía U-2




La base de Edwards hay otro diseñador que ha dejado una gran huella y que en este tema ya he citado en varias ocasiones. Se trata de de Jack Northrop, que demostró las ventajas aerodinámicas de las alas volantes, unas formas limpias de aviones sin fuselaje que para él representaron casi una obsesión. A lo largo de su vida construyó decenas de prototipos, explorando configuraciones distintas, con propulsión a hélice y a reacción, desde pequeños aviones monoplaza como el Northrop N-1M, a gigantescos bombarderos como el B-49, propulsado por 8 turborreactores que fue probado en 1947 en Edwards, o mejor dicho, en Muroc, que era como entonces se llamaba esta base.

Jack Northrop en 1940, junto al prototipo de ala volante N-1M




El B-49, la innovadora propuesta de Northrop para un bombardero pesado con 8 turborreactores, que no obstante fue rechazado en 1947 por la Fuerza Aérea al preferir el Convair de hélice B-36 "Peacemaker"




El Northrop HL-10

Y en clara referencia a este diseñador, en un panterre triangular de la avenida Lilley, vecino al Blackbird, encontramos otro de los experimentos con su firma, hecho por encargo de la Nasa y las Fuerzas Aéreas para evaluar la maniobra de posibles naves de reentrada desde el espacio. Se trata del HL-10, un vehículo autosustentador sin alas basado en el concepto de "superficie invertida de sustentación".

El vehículo experimental Northrop HL-10, construido por encargo de la NASA para estudiar la la maniobra de aterrizaje de vehículos espaciales de fuselaje sustentador




Este vehículo de aterrizaje horizontal (siglas HL "Horizontal Landing") y décimo de la serie (numeral 10) fue construido con un presupuesto relativamente bajo, aprovechando elementos de diversos aviones, como el tren de aterrizaje con partes de un T-38 y un T-39, el sistema de eyeción del asiento es de un F-106, la energía eléctrica provenía de baterías de zinc-plata y la propulsión para el vuelo y la aproximación a pista la proporcionan cuatro cohetes de peróxido de hidrógeno con un empuje total de 3.600 Kg, parecidos en estructura al Walter R II-211 que propulsaba el avión cohete Messerschmitt Me 163 Komet.

Como era costumbre en este tipo de aviones, no disponían de capacidad para despegar de forma autónoma, y en este caso eran transportados bajo el ala de un bombardero B-52 hasta la altura de servicio, desde donde eran lanzados y segundos después arrancaban sus propios motores, o en caso de ser sólo planeadores sin motor, bajaban por gravedad hasta la zona de aterrizaje.

El HL-10 en el momento de ser lanzado desde la parte baja del ala de un bombardero B-52




Los cuatro motores cohete del HL-10 se encienden para su corto vuelo experimental antes de enfilar las pistas de Edwards




Con 4,15 metros de envergadura, 6.45 metros de longitud y un peso máximo en el despegue de 4.540 Kg, el HL-10 era el más radical de una serie de vehículos experimentales de la misma concepción, construido en 1966, en el primer vuelo se detectaron problemas de estabilidad que tardaron un año en solucionarse, pero luego pudo realizar 36 vuelos adicionales en los cinco años posteriores. En 1970 llegó a alcanzar una velocidad de 1.8 Mach y una altura de 27.000 metros.

El HL-10 aparcado sobre una de las pistas, observar la ausencia de alas y la forma de fuselaje sustentador invertido respecto a un perfil convencional




Piloto en el interior de la cabina del Northrop HL-10, pero en realidad se trata del actor Lee Majors en un episodio de la serie "El hombre de seis millones de dólares"




Sobre las pista del lago seco Rogers de Edwards y de derecha a izquierda: el HL-10 y dos aeronaves experimentales de semejante concepción, la Northrop M2-F3 y la Martin Marietta X-24A




Continuará...

Saludos a todos

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67 - Edwards desde el aire V (el General Dynamics F-16XL y el McDonnell Douglas F-15 ACTIVE)

Si desde la zona de los aviones expuestos en panterres tomamos la via marcada como "Lakeshore" (Orilla del Lago), pasaremos al lado de un gran edificio con hangares a cada lado, y en un estacionamiento para aviones hay tres reactores de los que ignoro si están en orden de vuelo, pero vistos desde nuestro satélite particular su aspecto parece bastante bueno.

Situación relativa de los tres reactores, un T-38 Talon y otros dos que después identifiqué como un General Dynamics F-16XL y un McDonnell Douglas F-15 ACTIVE




El primero de ellos es uno de los conocidos Northrop T-38 Talon, de entrenamiento para astronautas, sobre los que ya he realizado algunos comentarios en mensajes anteriores, pero los otros dos son por ahora desconocidos, así que comencemos a observar detalles para intentar identificarlos.


El General Dynamics F-16XL

El siguiente avión parece otro ejemplo de las "singularidades aerodinámicas" que hemos estado encontrando en nuestra exploración a "Ojo de Halcón" de la base de Edwards. Es un avión de "ala en delta" pero su perfil no es recto sino que más bien nos recuerda las curvas de una campana con las faldas muy abiertas, muy distinto a las plantas triangulares que estamos acostumbrados a ver en aviones como los Mirage III y Rafale franceses, en los Kfir israelíes o en los cazas polivalentes europeos EF-2000. Para identificar el modelo comencé por el supuesto que tenía que ser un avión de caza o de investigación, con lo cual era muy posible que sus siglas iniciales fueran F o X. Utilizando esta guía realicé una primera búsqueda con las palabras "Dryden" y "F" seleccionando la opción "Imágenes" ... y una vez más la sorpresa fue que en la segunda o tercera fila me encontré precisamente con el avión de marras, que tiene además una curiosa característica que sin embargo no se observa en la imagen del satélite: sus alas son distintas la una de la otra, especialmente en el borde ataque tocando al fuselaje, siendo la izquierda más larga y con menor ángulo transversal que la primera. Otra diferencia es en el color, el de esta foto es blanco con rayas azules, rojas y negras, estas últimas también asimétricas, y en cambio el que se ve en Edwards es oscuro, casi negro y con el morro blanco. Pienso que pueden ser aviones distintos, variantes el uno del otro, o bien el mismo modificado en la forma alar y repintado para algún estudio o uso especial.

Como sea, el enlace de la imagen del avión "blanco y asimétrico" me llevó a un foro titulado "Zona Militar" y a un hilo sobre "Cazas a reacción olvidados o poco conocidos", en donde aparecen muchos aviones experimentales que no se llegaron a producir en serie. Uno de los mensajes trata precisamente de este avión, que resulta ser un F-16XL, una extraña denominación para un aparato cuya planta alar no se parece en nada al F-16 convencional que al parecer le sirvió de base.

El F-16XL, una modificación bastante radical de un F-16A equipado con una ala en Delta de forma asimétrica




La imagen inicial también me dio otra buena pista, el numero 848 de la NASA en la cola del avión, que permitió seguir tirando del hilo y acabar descubriendo que en Dryden hay o ha habido dos F-16XL distintos. El primero de ellos fue el avión, digamos "oscuro y de ala simétrica", que actualmente se ve en esta zona de la base. Es un monoplaza que llegó en marzo de 1989 procedente de la división de General Dynamics en Fort Worth, y fue dado de alta con la denominación F-16XL Ship #1 y numero de cola de la NASA 849. Este avión participó en el denominado proyecto CAWAP, (las siglas en inglés de Proyecto Aerodinámica de Ala de Flecha Acodada), para lo cual había sido equipado con grupos de sensores distintos en cada ala. En el ala izquierda estaban compuestos por tiras de conductos en el borde de ataque y de salida para la medición de presiones estáticas, mientras que en la derecha se le equiparon de tres tipos diferentes: tubos Preston para medir la fricción local de aire contra la superficie del ala, un entramado de pequeñas tiras verticales en forma de rastrillo para medir la capa límite (es decir la frontera entre el aire que permanece quieto en la atmósfera y el que es arrastrado por la propia superficie del avión en su desplazamiento), y sensores de enfriamiento por convección para estudiar la estratificación de dicha capa. Los primeros vuelos de CAWAP comenzaron en noviembre de 1995 y finalizaron seis meses después, en abril del 1996.

El F-16XL Ship #1, el F-16 monoplano con ala delta que se utilizó en el proyecto CAWAP (Proyecto Aerodinámica de Ala de Flecha Acodada)




Los resultados permitieron mejorar las características de alas delta existentes, como la que ya equipaba el Concorde, especialmente a bajas velocidades pero también en su comportamiento general. Estos datos se incorporaron al diseño del ala del transporte supersónico de pasajeros estadounidense SST, similar al Concorde europeo y al Tupolev Tu-144 ruso, proyecto que sin embargo fue cancelado por razones presupuestarias y medioambientales antes de acabar.

El F-16XL Ship #1, con las ristras de sensores CAWAP montados en el ala




El segundo avión es precisamente el "blanco y de ala asimétrica" de la primera fotografía encontrada en la búsqueda del Google, es el denominado F-16XL Ship #2 con número de cola 848, es del tipo biplaza y algo posterior en el tiempo al F-16XL "oscuro". La Nasa lo utilizó para estudios de flujo laminar a velocidades supersónicas. Este avión consiguió una notable disminución de la resistencia en esta gama de velocidades, lo que en cualquier avión de ala con perfil semejante se traduciría en un menor consumo de combustible y una mayor autonomía. Las pruebas con este caza experimental comenzaron en octubre de 1995 y se prolongaron hasta noviembre de 1996.

El F-16XL Ship #1 volando a mediados de los 90 junto al SR-71 Blackbird en un estudio sobre el estampido sónico y los efectos de la onda de choque




Además del proyecto CAWAP, el F-16XL Ship #1 se utilizó en una serie de estudios sobre el estampido sónico y los efectos próximos de la onda de choque, para lo cual realizó una serie de vuelos acompañando a poca distancia al SR-71 Blackbird. Este F-16XL voló por última vez en 1999, y según informa la NASA está en Dryden en espera de ser transferido al Museo de las Fuerzas Aéreas.

En cuanto a las características básicas de ambos aviones, comparten las medidas de envergadura 10.45 m, longitud 16.52 m y altura de la cola 5.39 m. El peso máximo al despegue es de 17.900 Kg. y poseen una autonomía sin repostar de unos 4.600 Km, lo cual es posible por el considerable volumen de combustible que permiten los depósitos de una ala en Delta. En el apartado de motorización el F-16XL Ship #1 monoplaza está equipado con una turbina Pratt and Whitney 100-PW-100 con postcombustión, capaz de desarrollar 10.800 Kg de empuje y alcanzar una velocidad máxima de Mach 1.8. El F-16XL Ship #2 biplaza está propulsado por un motor General Electric F110-GE-129 con postcombustión capaz de desarrollar 13.154 Kg de empuje y una velocidad máxima de Mach 2.



Bien, para ser el F-16XL un avión inicialmente desconocido no está del todo mal lo que hemos encontrado sobre él, pero el siguiente de este grupo de tres es incluso más extraño, porque en la imagen de satélite parece ser un caza híbrido entre una configuración alar convencional y otra del tipo canard, al estar equipado con timones de profundidad de ambos tipos.


El McDonnell Douglas F-15 ACTIVE

Para la búsqueda utilicé las mismas palabras de referencia que en el caso anterior "Dryden" y "F", seguí con las imágenes y un poco más abajo de donde aparecen los F-16XL, había otra fotografía con 8 aviones de distintos de la flota de esta base, algunos de los cuales como el SR-71 Blackbird y el F-16XL Ship #2 ya he descrito anteriormente. En el rótulo de la foto se indicaba además el modelo de cada uno, y siguiendo la secuencia no me costó demasiado identificar el extraño híbrido como un McDonnell Douglas F-15, al que en algún momento se le añadieron estabilizadores canard adicionales.

Formación en tierra de ocho aviones que han fomado parte de proyectos de la NASA. Entre ellos, el segundo por la izquierda es el McDonnell Douglas F-15 modificado




Con estas referencias y los enlaces de otras fotografías encontradas en la misma búsqueda averigüé que la historia de este avión comienza en 1971, cuando fue construido por McDonnell Douglas como primera unidad de serie de la versión biplaza del F-15. Originalmente tenía el aspecto convencional de este tipo de avión, pero a finales de los 80 los propios constructores iniciaron un proyecto de investigación de nuevas tecnologías para futuros cazas de superioridad aérea y procedieron a añadirle dos estabilizadores frontales procedentes de F-18A, convirtiéndolo en un semi-canard, ya que seguía manteniendo operativos los timones de profundidad de cola. A la vez los motores originales fueron cambiados por dos Pratt & Whitney F100-220 con toberas vectoriales capaces de desviar el flujo de gases veinte grados a ambos lados en direcciones perpenticulares (2D), y para sacarle partido a todo ello le instalaron una sistema de control de vuelo eléctrico denominado "Quad-Digital", que automatiza la estabilidad y las maniobras, mejorando las características de vuelo tanto en régimen subsónico como supersónico.

El primer F-15 biplaza de serie transformado por la propia McDonnell Douglas en el F-15 STOL/MTD, con estabilizadores canard adicionales y nuevos motores de empuje vectorial 2D




Estos cambios habían convertido un F-15 de serie en un nuevo prototipo que denominaron F-15 STOL/MTD, iniciales que traducidas al español significan más o menos "Despegues y aterrizajes cortos y demostrador de tecnologías de maniobrabilidad". Otra de sus funciones fue servir de base para las pruebas de aviónica del F-15E Strike Eagle. En 1993 la NASA compró el avión a la empresa de Missouri y procedió a cambiarle nuevamente los motores por un par de F100-229 con toberas de posibilidad de flujo inverso y control 3D. Le asignó el número de cola 837 y a partir de entonces el avión pasó a denominarse F-15 ACTIVE, siglas de proyecto del mismo nombre que traducido al español significa "Tecnología de control avanzado para vehículos integrados", que se extendió durante seis años, hasta 1999.

Tras comprarlo la NASA en 1993 lo transforma en el F-15 ACTIVE, con nuevos motores y toberas con control 3D




El mismo año de la finalización del ACTIVE el avión fue asignado a otro proyecto denominado IFCS "Control Inteligente de Vuelo" que duró hasta el año 2008, mejorando su ya excelente maniobra y estabilidad hasta el punto de poder realizar la famosa figura acrobática denominada "Cobra de Pugachev", realizada por primera vez por este piloto en un Sukoi SU-27, considerado el campeón de la maniobrabilidad. El F-15 ACTIVE 837 fue retirado definitivamente al año siguiente, después de 38 años de servicio, con lo cual se convirtió en el F-15 de vida operativa más longeva.

Diagrama de tres vistas del F-15 ACTIVE, número de cola NASA 837, que estuvo en servicio 38 años




Sus características básicas eran: Envergadura 13 m y longitud 19.4 m. Los pesos en vacío y cargado eran de 15.876 y 21.300 kg. Sus dos motores proporcionaban un empuje conjunto de
21.200 Kg en funcionamiento normal y 26.300 Kg con postquemador. Su velocidad operativa máxima operativa era de 2,5 Mach y el techo de servicio de 18.300 metros.

El F-15 ACTIVE en formación junto a un F-15 normal, en un chequeo de rutina tras una prueba con el sistema IFCS de "Control Inteligente de Vuelo"




Continuará...

Saludos a todos

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68 - Edwards desde el aire VI (El T-34 Turbo-Mentor y el Boeing 747 SCA)

El T-34 Turbo-Mentor




Partiendo de los tres aviones anteriores y a unos 160 metros al noroeste hay una pequeña explanada en donde se ven aparcados cuatro camiones tanque de aprovisionamiento de combustible y justo a su izquierda, delante de un hangar, tres aviones iguales de hélice y ala recta que al carecer de detalles distintivos en un principio no me es posible identificar. Sin embargo, por su planta pienso que pueden ser aviones de entrenamiento básico o de soporte, y con el primero de estos conceptos inicio una nueva búsqueda selectiva en le Google.

Situación relativa en Edwards-Dryden de los tres T-34 Turbo-Mentor y del Boeing 747 SCA




En este caso utilizo las palabras "Dryden", "NASA" y "trainer" (entrenador), y la opción "Imágenes", y en el primer intento, en la séptima imagen, aparece un avión a hélice que podría ser el que busco. Según el enlace es un T-34C, del que a partir de esta referencia puedo obtener el resto de datos, incluyendo su imagen a tres vistas, cuya proyección vertical coincide plenamente con los tres de Edwards.

Diagrama de tres vistas del T-34C Turbo-Mentor




El T-34C Turbo-Mentor de la Beech Aircraft es una versión turbohélice de los Mentor T-34A y T-34B de pistón, aviones biplaza que se utilizaron durante cuatro décadas para entrenamiento básico en la Armada y la Infantería de Marina USA. Su planta alar es idéntica al conocido aeroplano civil Beechcraft Bonanza, excepto, naturalmente, por la cola en "V" de este último, que sin embargo sí llevaban los primeros prototipos del T-34.

Uno de los T-34C de la NASA en vuelo




El T-34 ha sido además utilizado como entrenador en otros 23 países, como la mayoría de los del continente americano, además de Taiwan, Filipinas, Francia, Grecia, Marruecos, Argelia y España.

En el centro Dryden la Nasa se ha utilizado el T-34C Turbo-Mentor para comprobar el nivel de vuelo de los pilotos y en funciones de apoyo, y también de plataforma de observación en misiones de investigación y de seguimiento de aviones sin piloto de baja velocidad, con un ingeniero o un operario manejando una cámara de filmación en el asiento trasero, mientras que la misma función para los drones más rápidos se efectuaba desde los F-18 Hornet.

Dos modelos muy distintos utilizados en Dryden para el seguimiento de aviones sin piloto, el T-34C Turbo-Mentor para los de baja velocidad y el F-18 Hornet para los de alta





El Boeing B-747 SCA

El siguiente avión está situado a unos 200 metros hacia el norte de los anteriores, estacionado en un ensanchamiento de la vía de rodadura que partiendo de la pista principal de Edwards corre paralela a la orilla del lago seco Rogers, y así como los Turbo-Mentor sólo son visibles al ampliar mucho la imagen satélite del Google, la silueta de este avión, claramente un Boeing 747 se recorta contra el suelo a alturas virtuales mucho mayores.

Si el tipo de avión no tiene confusión, tampoco la tiene su utilidad en esta base, puesto que sobre su fuselaje se ven dos grandes soportes, y en la cola, en los extremos de los planos de profundidad, se le han instalado dos timones auxiliares de dirección, signo evidente que el central puede verse perturbado por las turbulencias de alguna gran carga que el 747 porte sobre su lomo, carga que no puede ser otra que los transbordadores espaciales o Shuttles de la NASA, que tenían en Edwards una de las alternativas de aterrizaje después de la reentrada en la atmósfera, en caso de que por cualquier circunstancia no pudiera llevarse a cabo en el Centro Espacial Kennedy de Florida. Esta posibilidad se utilizó en 40 ocasiones de los 128 lanzamientos que se efectuaron.

Ahora bien, como los transbordadores sólo podían se lanzados desde Florida y no disponían de capacidad de vuelo autónomo, debían ser transladados de nuevo a Florida, y debido a su tamaño la mejor opción era hacerlo por aire, pese a que el coste de cada operación superaba el millón de dólares.

El Boeing 747 SCA (Space Shuttle Carrier Aircraft) despegando de Edwards portando sobre su lomo el transbordador espacial Discovery




La razón de elegir un Jumbo para esta misión es el tamaño y el peso a transportar. El Shuttle tiene 23,8 metros de envergadura por 37 de longitud, pero el mayor condicionante era el peso de 104 toneladas, que podían ser levantadas sin problemas por el 747 a condición que restringiera la cantidad de combustible a 80.000 litros, más que suficiente para realizar el trayecto hasta la costa este de Estados Unidos.

Otra de las opciones barajadas fue el Lockheed C-5 Galaxi, con una capacidad de carga de 122 toneladas, pero el hecho que este avión fuera de ala alta desaconsejó su uso por las injerencias aerodinámicas que provocarían las alas del propio transbordador, y también por otro motivo menos aparente, que la NASA prefería tener estos aviones para uso exclusivo y en propiedad, lo cual probablemente no habría ocurrido con el C-5 de las Fuerzas Aéreas.

Gráfico de tres vistas del Boeing 747 SCA




El Jumbo que vemos en las pistas de Edwards es el modelo 747-100, y fue comprado por la NASA a la American Airlines en 1974, registrado como N905NA y asignado a Dryden. En 1976 fue sometido a importantes transformaciones para reforzar el fuselaje y la estructura interna, añadiéndole los soportes superiores para sujetar el transbordador y colocando dos derivas verticales en los extremos de los estabilizadores de altura, ya que sin duda el timón de dirección central perdería una buena parte de su efectividad por las turbulencias que crearía un objeto tan grande. Y sin embargo, la anécdota es que de momento se mantuvieron las rayas laterales con los colores azul, blanco y rojo de la American Airlines, que no serían sustituidos por el fuselaje pintado de blanco con los colores de la NASA hasta cuatro años después.

Las pruebas del proyecto ATL (Approach and Landing Test) comenzaron el 18 de febrero de 1977 portando el transbordador Enterprise, el primero de la serie, que no era operativo como orbitador si no tan sólo como vehículo aerodinámico para ensayar la viabilidad del transporte y del aterrizaje sin motor. Los primeros ocho vuelos se realizaron con el transbordador cautivo, sin tripulación, iniciando el 12 de agosto del mismo año cinco lanzamientos reales tripulados a 7.300 metros de altura, en que el Enterprise se separaba del 747 nodriza y maniobraba para aterrizar planeando en el lago seco de Edwards.

Primer "lanzamiento" ATL a 7.300 metros, de transbordador Enterprise, sin su cono de cola. Observar el 747 aún con los colores de la American Airlines




En estas pruebas el transbordador fue pilotado por dos tripulaciones, que se alternaban en los vuelos, formadas cada una de ellas por dos astronautas, las parejas Fred Haise con Gordon Fullerton, y Joe Engle con Richard Truly. Mientras que el 747 volaba con dos pilotos, Fitzhugh Fulton y Thomas McMurtry, y dos ingenieros de vuelo, Louis Guidry y Victor Horton.

El Enterprise en otro vuelo ATL, esta vez con el cono aerodinámico de cola, planeando hacia el lago seco Rogers, después de ser lanzado a más de siete kilómetros de altura




El hecho de llevar algo tan pesado sobre la parte alta del fuselaje era sin duda una misión arriesgada porque incluso descartando el notable efecto aerodinámico, una masa que prácticamente alcanzaba 1/3 del peso total del avión elevaría el centro de gravedad y por tanto alteraría la estabilidad transversal del Jumbo. Por este motivo se instalaron túneles de evacuación rápida desde la cabina de control hacia la parte inferior del fuselaje, pero el peligro que alguien saliendo por el túnel pudiera ser absorbido por los motores aconsejaron retirarlos.

Las características principales de este avión son: Envergadura 59.7 metros, longitud 70.5 metros, altura máxima en la cola 19,3 metros. El peso en vacío es de 144 toneladas y el máximo la despegue 322. Los motores son cuatro Pratt & Whitney JT9D-7J Turbofan, con un empuje conjunto de 90,5 toneladas. La velocidad es de Mach 0,6 (735 Km/h), con un techo (con el transbordador cargado) de 5.000 metros y un autonomía de 1.850 Km. En cuanto a la tripulación, la forman dos pilotos más un ingeniero en vuelo normal, a lo que añadían otro ingeniero cuando transportaba el Shuttle.

El 747 SCA y su carga a punto de aterrizar en el Centro Espacial Kennedy, de Florida




En 1988 se adquirió un segundo Jumbo del tipo 747-100SR a la Japan Airlines. Fue modificado igual que el primero y comenzó a operar en mayo de 1991, trasladando el Shuttle Endeavour desde la factoría Rockwell de Palmdale, donde había sido construido, hasta en Centro Espacial Kennedy.

La forma de identificar ambas aeronaves es por un detalle distinto en ambos modelos, mientras en que el 747-100 de American Airlines tiene dos ventanillas a cada lado en el piso superior (antes de la instalación de los soportes del Shuttle tenía tres), tras la zona de la cabina de mando, el 747-100SR de la Japan tiene cinco (de las 10 que tenía originalmente). Otro detalle curioso de este Jumbo es que algún gracioso puso un rótulo en el punto de montaje trasero que dice: "Enganchar el orbitador aquí, con el lado negro hacia abajo". Este segundo avión está estacionado en Pinal Airpark, en Arizona.

Los dos Boeing 747 SCA de la NASA. El más cercano, con dos ventanillas en el piso superior, es el que vemos en Edwards




Ya que estamos muy cerca del extremo norte de Edwards, seguiremos unos 200 metros hasta alcanzar su perímetro. Allí nos topamos con siete cazas estacionados y una gran estructura metálica que no nos cuesta reconocer como el pórtico que utilizaban para elevar el Shuttle y situarlo sobre el 747 portador.

Justo en el extremo norte de Edwards nos topamos con siete cazas estacionados y el enorme pórtico utilizado para situar el Transbordador Espacial sobre el Boeing 747




Con los aviones no nos entretendremos demasiado porque cinco de ellos parecen F-18 Hornets de distintos tipos, en concreto dos monoplazas y tres biplazas, alguno de los cuales les faltan parte de los planos, como los alerones, los flaps y hasta los timones de profundidad. Hay también un T-38 Talon y el más a la izquierda es una pequeña sorpresa, puesto que se trata del F-16XL Ship #2, el F-16 modificado con un ala en Delta asimétrica, que fue el segundo de este tipo adquirido por la NASA, y del que ignorábamos su paradero.
De todas formas, todos estos aviones parecen estar fuera de servicio, como si los hubieran dejado en este extremo de la base para que lentamente perdieran su brillo al sol.

A pocos metros del último vemos la masa negra de hierro del pórtico del Shuttle, también con piezas tiradas sobre el asfalto a su alrededor, lo cual no es extraño porque esta estructura quedó inservible al cancelarse el programa de transbordadores, el 8 de julio de 2011.

El Space Shuttle es introducido en el pórtico de montaje, para ser después elevado a la altura adecuada




Una vez el Shuttle elevado, se introduce el Boeing 747 por la parte inferior del pórtico, que a esta altura está abierto en los laterales para permitir el paso de las alas del Jumbo. Seguidamente el Shuttle será bajado, centrado y fijado sobre los soportes del fuselaje del transporte




...Y en esta zona, al menos desde el aire, ya no queda mucho que ver. Tal vez dirijamos ahora nuestro "Ojo de Halcón" hacia la parte sur de la base, a casi seis kilómetros de distancia, donde vi otra pista de apariencia más antigua con algunas manchitas que bien pueden ser aviones. Veremos que nos depara la exploración...


Continuará...

Un saludo a todos

impresionante como ya nos tienes acostumbrados Anilandro. Me encanta leerte .

No me he podido resistir, he seguido tus pasos y he estado bicheando por mi cuenta. En algunos casos, con el zoom al máximo te pone una etiqueta del avión que es, por ejemplo con el Blackbird te lo pone

Muy currados estos post.

Gracias Daniez. Intento interesar en aquellas cosas que me gustan, aunque a veces no se acierte en los temas más populares o que dé un poco de trabajo reunir la información.

Hola Solitrón. Junto a la entrada del centro Dryden de Investigación hay en efecto algunos aviones que están marcados con una etiqueta de Google, como el Bell-X1, el F-104 Starfighter, el F-8 Crusader, el Blackbird que citas y el avión sin alas Northrop HL-10, pero salvo este último el resto se reconocen bien. Los problemas vinieron con el Crusader modificado con el ala supercrítica, que estuve tres días buscando, o con el Gulfstream II, muy parecido a media docena de jets de negocios similares, o con el T-38 Talon, también muy semejante a otros cazas de los 60, o con el F-16XL con su inusual ala en delta, incluso asimétrica, o con el el F-15 Active, que con tantas alas, alitas y alerones parece sacado de una película de "locos cacharros futurista", o incluso con el entrenador turbo-hélice T-34, que con semejante forma podía ser una cincuentena de aviones semejantes.

De todas formas, identificarlos ha sido sólo el paso previo a poder conocer algunos detalles adicionales, tanto técnicos como de historia relativa al modelo. Ahora me deben faltar unos cinco o seis aparatos para dar por acabado este tema concreto de Edwards-Dryden, pero después me gustaría reunir todo esto en una página web, para que no se pierda entre otros mensajes e hilos, como sucede inexorablemente en los foros.

De hecho hace ya tiempo que quiero abrir en mi sitio web un apartado de aviación y aeromodelismo, para ir colgando cosas de esta nueva etapa y recuperar aviones, circuitos y cosas varias que hice años atrás. A ver si me animo...

Un saludo a todos

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69 - Edwards desde el aire VII (El Bell XP- 59A Airacomet y el Muroc Maru, el Rockwell B-1 Lancer)

En el mensaje anterior de este tema nos encontrábamos en la parte norte de la Base de Edwards, en la zona del pórtico donde los transbordadores espaciales eran cargados sobre el 747 SCA para su reenvío al Centro Espacial Kennedy de Florida. Pues ahora andaremos de nuevo sobre nuestros pasos para regresar casi seis kilómetros hasta la pista principal, y desde su parte media tomaremos una vía asfaltada de unos 600 metros que prosigue hacia el sur, hasta un conjunto de edificios adosados a otra pista mucho más corta y de aspecto más antiguo que la anterior. Se trata de la antigua base de Muroc, establecida a mitad de los años 30, de la cual derivó la actual Edwards.

El origen de esta instalación tiene que ver con la existencia de una otra base aérea cercana denominada March Joint, en Riverside, cuyos aviones tenían la costumbre de efectuar prácticas de bombardeo en los lagos secos Rogers y Rosamond, situados en pleno desierto de Mojave, a unos 120 Km al noroeste de Riverside. Estas antiguas superficies lacustres resecadas por el sol tienen una forma de "V" muy abierta apuntando al noroeste y ocupan una extensión de 114 Km2. La ausencia de habitantes las hacía ideales para entrenar a las tripulaciones en el tiro y el bombardeo sobre marcas efectuadas en su superficie, tan llana además que en caso de problemas un avión podía posarse en casi cualquier punto con total seguridad.

En 1933 los militares realizaron algunas construcciones en esta zona, que ampliaron durante la Segunda Guerra Mundial. La nueva base recibió el nombre de Muroc Dry Lake y pasó a ser una pista temporal para las escuadrillas en prácticas, que dormían en tiendas de campaña y en improvisados barracones. El lugar era además adecuado para realizar pruebas de nuevos aviones, por su clima seco, por la casi ausencia de viento a primeras horas de la mañana y por el hecho de estar situado en medio de un desierto, a salvo de miradas indiscretas.

La base de Muroc, construida en 1933 en el borde oeste del lago seco Rogers, donde se realizaban prácticas de tiro y muy pronto pruebas de nuevos aviones




De forma paralela a los ejercicios de tiro, en 1942 se probó en Muroc el primer avión a reacción americano, el Bell XP- 59A Airacomet, con dos motores turbina General Electric J31 que lo propulsaban a una velocidad máxima de 658 Km/h.

Improvisado "centro de control" de Muroc durante las pruebas del vuelo del XP- 59A. Al fondo puede verse la torre del agua, un hangar y el alojamiendo conocido como "Hotel de las Ratas del Desierto"




De las diferentes versiones llegaron a construirse una cincuentena de aparatos, treinta de los cuales, del tipo XP- 59B, se entregaron a las Fuerzas Aéreas en 1944, pero sus características eran tan inferiores a las del Gloster Meteor inglés o al Messerschmitt Me 262 alemán que el XP- 59B nunca llegó a participar en acciones de combate, máxime cuando los americanos disponían de excelentes aviones a pistón de largo radio de acción como el P-51 Mustang, que en vuelo horizontal alcanzaban los 710 Km/h. y que años más tarde sería sustituido directamente por el primer reactor realmente operativo de la USAF, el Lockheed P-80 Shooting Star.

El Bell XP- 59A Airacomet, el primer avión a reacción americano, volando sobre Muroc en 1942, acompañado en este caso por un caza a pistón Bell P-39 Aircobra




Para disimular la naturaleza del ultrasecreto reactor XP-59A a ojos indiscretos, se añadía una falsa hélice en el morro durante su transporte




Con la consolidación de las instalaciones y para mejorar el adiestramiento de los pilotos en el ataque contra buques en las grandes extensiones del Pacífico, en 1943 se construyó sobre el lago seco una réplica a tamaño real del crucero pesado japonés Takao, que los militares de la base bautizaron con cierta sorna como "Muroc Maru", y que permaneció en este lugar hasta 1950. En algunas imágenes el buque aparece incluso "flotando" sobre el agua inexistente, efecto del espejismo causado por el sol al calentar la superficie salina.


El "Muroc Maru", un barco simulado de 200 metros de longitud construido sobre el lago seco Rogers para adiestrar a la aviación en el bombardeo naval, en realidad es una réplica a tamaño real de un crucero pesado japonés de la clase Takao

[img]httsp://dl.dropboxusercontent.com/u/5592203/img-12-foro/aero-0850.JPG[/img]


El Muroc Maru "flotando" sobre un inexistente mar, creado por un espejismo debido a la alta temperatura de la superficie salina




En 1945 la base había adquirido una extensión considerable aunque una buena parte de las instalaciones seguían siendo precarias. En la siguiente fotografía de Muroc se observa una flecha dibujada y marcada con una "N", que presuntamente señala el norte, pero como por error la foto está girada 180º, la flecha está realmente señalando al sur.

Imagen aérea de Muroc en 1945. Un detalle de la fotografía es que está mal orientada, justo al revés de la posición real de la bases, con lo cual la marca del "norte" está realmente marcando el sur




En 1948 se estaba probando en Muroc el prototipo de un bombardero pesado a reacción Northrop YB-49, que debía sustituir a los B-29 Superfortress, cuando a raíz de un fallo estructural la enorme ala volante se estrelló, muriendo todos sus tripulantes, entre ellos el experto piloto Glen Edwards, en cuya memoria la base fue renombrada con su apellido, pasando a denominarse Edwards Air Force Base (AFB). A principios de los 50 los usos de la instalación fueron centrándose casi exclusivamente en la prueba de nuevos prototipos, y en 1951 se estableció el Air Force Flight Test Center, absorbiendo una buena parte de la carga de trabajo que hasta entonces se realizaba en el Wright Field, en Ohio.

Situación relativa de la antigua Muroc en el perímetro actual de Edwards, apenas a 600 metros al sur de la pista principal




Valga esta pequeña reseña histórica para comenzar a "sobrevolar" la zona en que ya no queda rastro de las tiendas de campaña ni de los viejos barracones. El conjunto actual está formado por media docena de edificios, incluyendo hangares que parecen relativamente modernos, pero en general el aspecto desde el aire es descuidado, un hangar situado en el centro del estacionamiento de aviones parece incluso tener la techumbre medio caída, con las planchas separadas que casi permiten atisbar en el interior, y en cercados al aire libre hay contenedores, depósitos y motores amontonados sin mucho orden. En los bordes del estacionamiento de aeroplanos crece la yerba entre las losas de cemento, y de los veintitantos aviones que allí se distinguen, algunos parecen estar estacionados de cualquier manera, sin guardar el paralelismo con los demás, como si hubieran sido llevados hace tiempo y olvidados para siempre.


...Pero bueno, como nuestra misión de "vigilancia aérea" es mucho más histórica que estratégica, no estableceremos demasiadas diferencias por la presunta operatividad de los aparatos que veamos, así que para comenzar por algún sitio, nos situaremos en la parte alta de Muroc, justo al lado de vía que comunica con la pista principal de Edwards, porque allí nos aparece un avión cuatrirreactor con aspecto de caza pero de tamaño mucho más grande, que sólo puede ser el conocido bombardero supersónico Rockwell B-1 Lancer.

El primer avión que vemos en Muroc es ni más ni menos que un bombardero supersónico Rockwell B-1 Lancer, del que hay dos unidades situadas en los respectivos recuadros




El B-1 de Rockwell International se distingue perfectamente desde el aire por su forma estilizada, el morro puntiagudo y las alas de geometría variable, aptas para vuelo subsónico en forma desplegada, y supersónico cuando se retraen hacia la cola. Pese a su aspecto casi actual, la concepción del B-1 es bastante antigua, de los años 60, cuando se comenzó a plantear la futura sustitución de los bombarderos B-52, de vuelo subsónico, pero el proyecto sufrió sucesivas modificaciones a medida que cambiaban las necesidades estratégicas del país.

Un Bombardero supersónico Rockwell B-1 despegando de Edwards con los motores en postcombustión




A principios de los 70 se construyeron cuatro prototipos B-1A destinados a su evaluación. Con una envergadura de 41,8 m con las alas desplegadas, que se reducen a 24 en posición recogida hacia atrás, el avión estaba propulsado por cuatro reactores turbofán General Electric F101-GE-102, con tomas variables, que le permitían superar Mach 2,2. A finales de agosto de 1984 el segundo de los prototipos despegó de Edwards en un vuelo de prueba identificado como "Wiry-29", pero al parecer, en el momento de replegar las alas para pasar a velocidad supersónica, por un error humano no se activó correctamente el sistema de trasvase automático de combustible, imprescindible para mantener el centro de gravedad en los márgenes adecuados en relación al cambio del punto de sustentación, con lo cual el avión se desequilibró y comenzó a picar de forma descontrolada sin que el procedimiento manual de trasvase pudiera corregirlo. Tres de los cuatro ocupantes lograron lanzarse en sus asientos eyectables nueve segundos antes de que el avión se estrellara en el Valle del Antílope, cercano a Mojave, convirtiéndose en una bola de fuego que acabó con la vida del piloto jefe Doug Benefield.

El segundo prototipo del B-1A, que se estrelló en 1984 en el Valle del Antílope




De forma paralela a las pruebas con los B-1A, Rockwell había desarrollado una versión B-1B, denominada "Lancer", más furtiva a los radares y con menor rastro de calor, la autonomía del tipo A fue mejorada hasta conseguir un radio de acción de 5.543 Km, aunque todo ello fuera a costa de una reducción en la velocidad que bajó a 1,25 Mach, equivalente a 1.340 Km/h. La electrónica y las estructuras internas fueron adecuadas para actuar como bombardero nuclear de incursión rápida a baja cota, y para ejercer esta función, en 1986 se entregaron cien unidades al Mando Aéreo Estratégico de la USAF, pero sólo cuatro años más tarde, en 1990, con la caída del Muro de Berlín y el deshielo de las relaciones entre EEUU y Rusia, una parte de dichos aviones fueron de nuevo modificados para permitir el bombardeo convencional, participando por primera vez en acciones de guerra en la invasión iraquí de Kuwait, en el conflicto yugoslavo, en Afganistán y finalmente en la invasión de Irak que derrotó a Saddam Hussein.

Los dos B-1 visibles en la antigua base de Muroc son sin duda del tipo B (los prototipos A estaban pintados de blanco) y pertenecen a las Fuerzas Aéreas, ya que la el centro Dryden de la Nasa nunca ha tenido este tipo de aviones en su flota.

El B-1B Lancer, en servicio en el Mando Aéreo Estratégico, como bombardero nuclear de incursión rápida a baja cota




Pese al buen rendimiento dado por este avión y a un índice de accidentes realmente bajo (solo se perdió uno en 2008 en un aterrizaje realizado en Qatar, del que se salvaron sus cuatro tripulantes ), el B-1B siempre ha sido cuestionado por los partidarios de mantener los veteranos Boeing B-52 Stratofortress, que el nuevo Rockwell nunca consiguió jubilar, y por la entrada en servicio en 1993 del bombardero furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. El B-2, como buen hijo de Jack Northrop, es un ala volante de 52,4 metros de envergadura, un peso máximo al despegue de 170 toneladas y 972 km/h de velocidad máxima, que por sus características "Stealth" puede penetrar sin ser visto a través de las defensas enemigas con una gran carga de bombas, incluidas 16 nucleares de tipos B61 o B83.

Los tres bombarderos estratégicos en servicio en la USAF. De arriba a abajo, el veterano B-52 Stratofortress, el B-1B Lancer y el Northrop Grumman B-2 Spirit




El B-1B tiene un equivalente nacido en el bando soviético. Se trata del Tupolev Tu-160, denominado "Blackjack" en el código de la OTAN. En realidad este avión fue concebido como respuesta al proyecto americano XB-70 Valkyrie, que debería poder volar a velocidades superiores a Mach 3. Del Valkyrie, que tenía un cierto parecido al Concorde francobritánico, se construyeron y probaron dos prototipos, uno de los cuales se perdió al chocar en vuelo con un F-104 de escolta, y el otro demostró tales costos de operación y mantenimiento que el proyecto fue finalmente cancelado. Ante esta situación los rusos redefinieron el Tu-160 para oponerse al B-1B, aunque por su concepción inicial es más grande (55 metros con las alas desplegadas, frente a 41,8 del B-1B), más pesado (275 toneladas en vez de las 216 del B-1B) y mucho más rápido (2.200 Km/h contra los 1.340 km/h)

Comparación de formas entre el Tupolev TU-160 ruso (arriba) y el Rockwell B-1B Lancer americano (abajo)




Aunque sólo sea como curiosidad, diré que después de la retirada en 2006 de los cazas embarcados F-14 Tomcat, el Rockwell B-1B es el único avión militar americano que mantiene la característica ala de geometría variable, y en principio existe el proyecto de actualizar los que aún están en activo a la versión "R", con un nuevos radares y sistemas de adquisición de blancos, más cambios en la aviónica y unos nuevos motores Pratt & Whitney F119 que le permitirían recuperar la extraordinaria velocidad de Mach 2,2 del modelo B-1A. Con tales cambios los B-1R deberían durar hasta el año 2020, en que está prevista la entrada en servicio del aún indefinido "Bombardero de la siguiente generación".


Continuará...

Un saludo a todos

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70 - Edwards desde el aire VIII (Los B-52 Stratofortress, las variantes NB-52B y los experimentales X-43, X-38, X-37 y X-51A

El siguiente avión es más conocido aún que el B-1. Ya que su silueta resulta inconfundible por haber sido el principal bombardero pesado de la Guerra Fría y coprotagonista de infinidad de películas de dicha temática, como "Teléfono Rojo, volamos hacia Moscú", o " El Día Después".

Se trata de un Boeing B-52 Stratofortress, un impresionante avión de largo fuselaje en forma de cilindro y ala alta en flecha de 35º con diedro negativo. De las alas cuelgan ocho motores turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3/103 con un empuje total de 61.688 Kg. Los motores están sujetos de forma poco frecuente en racimos de dos en dos, que vistos desde la vertical, sobresalen en casi toda su longitud por delante del borde de ataque del ala. Su envergadura es de 56,4 metros y su longitud 48,5, con el punto más alto en el extremo de la cola que se eleva 12,4 metros sobre el asfalto. El vuelo de crucero es subsónico, alcanzando una velocidad máxima de Mach 0,85 a una altitud de 15.150 metros. El avión pesa en vacío 83 toneladas, puede llevar 32 de armamento y elevarse con un peso máximo 219. En cuanto a la autonomía, puede volar un máximo de 14.162 Km sin repostar.

Un bombardero B-52 Stratofortress en un estacionamiento de la antigua base de Muroc, actualmente en el complejo de Edwards




Situación relativa de este B-52 en base de Edwards




Este modelo de avión tiene la historia más larga de cuantos aún están en activo en las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, con 59 años de servicio ininterrumpido. Su concepción nace a finales de los años 40 al buscarle un sustituto al bombardero pesado cuatrimotor B-29 Superfortress, que entró en servicio en la Segunda Guerra Mundial, especialmente en las misiones de bombardeo sobre las islas japonesas del Pacífico.

En la carrera de nuevas propuestas cayeron proyectos tan innovadores como el ala volante Northrop B-49, impulsada por ocho turborreactores, de la que ya hemos hablado en un par de ocasiones, que fue finalmente desechada en favor del Convair de hélice B-36 "Peacemaker"

Un B-29 Superfortress y su sustituto en la USAF, el Convair B-36 "Pacemaker"




El llamado "Pacemaker", con sus impresionantes 70 metros de envergadura, voló en pruebas en 1946 y el primer ejemplar fue entregado a la USAF en 1947, llegándose a construir 384 unidades. Y sin embargo fue un modelo de transición que no llegó a cumplir con las expectativas puestas de su diseño. Sus seis motores a pistón movían sendas hélices propulsoras situadas tras la alas, en una configuración inusual para aviones de esta época, brindado un empuje bastante limitado para su peso y sus características aerodinámicas, lo cual le obligaba a despegar de largas pistas y ascender lentamente hasta alcanzar su techo real operativo de unos 14.000 metros. En 1952, para solventar la falta de potencia, se le añadieron en los extremos de las alas cuatro turborreactores General Electric J47-GE-19 que tenían la característica de poder funcionar con la misma gasolina que los motores a pistón, totalizando 10 motores sobre los que los pilotos bromeaban diciendo que tenían "seis girando y cuatro quemando".

El Convair B-36 "Pacemaker" modificado, con cabina de burbuja y con cuatro motores a reacción añadidos en dos carlingas a ambos extremos de las alas




El bombardero con más unidades operativas era por entonces un examotor Boeing de tipo medio denominado B-47 Stratojet, introducido en 1947, del que se llegaron a fabricar 2.032 unidades. El B-47 podía transportar 10.000 kg. de bombas, incluidas la nucleares, y sin embargo la Fuerza Aérea seguía precisando de un bombardero pesado de largo radio de acción, capaz de penetrar profundamente en territorio soviético en caso de guerra y alcanzar múltiples objetivos.

El bombardero medio subsónico Boeing B-47 Stratojet, del que llegaron a construirse más de 2.000 unidades




Diversas empresas presentaron sus propuestas, como otro diseño de Convair, el YB-60, que sin embargo fue superado en las pruebas por un nuevo avión de Boeing, denominado B-52.

El Convair YB-60, el competidor vencido por el Boeing B-52




Durante el diseño de este avión, desde su primera concepción hasta el modelo finalmente elegido por Boeing se realizaron grandes cambios, partiendo de un avión de ala recta y seis motores turbohélice, hasta llegar al de ala en flecha y ocho turborreactores montados en cuatro carlingas de dos en dos. Este último diseño fue el fruto de tres millones de horas de trabajo de ingeniería y se denominó YB-52, de los que la Fuerza Aérea solicitó la construcción de tres unidades que fueron dedicadas exclusivamente a pruebas aerodinámicas y de evaluación de equipos, realizando el primer vuelo en la base de Renton Field a principios de 1952, a los mandos del piloto Tex Johston.

Uno de los tres primeros prototipos del YB-52, con cabina de burbuja copiada del B-47




Los siguientes B-52 fueron los primeros construidos en serie y se denominaron B-52A, presentando también importantes cambios respecto a los anteriores, como un morro y una cabina de tipo convencional y una distinta distribución de la tripulación, con los asientos de los pilotos situados uno al lado del otro.

De los doce B-52A inicialmente pedidos, al final se construyeron sólo tres, el último de los cuales tuvo un destino especial ya que fue adjudicado a Edwards con la denominación NB-52A para actuar como avión nodriza en el programa del avión-cohete X-15. Este B-52 fue bautizado con el nombre de "The High and Mighty One", lo cual viene a significar "El alto y poderoso" y su interior estaba completamente remodelado, aprovechando la bodega de bombas para instalar dos enormes depósitos de combustible para los motores del X-15, ya que por razones de seguridad la transferencia de carga se efectuaba en el aire.

El NB-52A, bautizado como "The High and Mighty One" (El Alto y Poderoso), portando el avión-cohete North American X-15, capaz de alcanzar la llamada Línea de Karman del espacio exterior y velocidades superiores a 7.200 Km/h




El North American X-15 era un avión experimental de 15 metros de longitud, 6.8 de envergadura alar y un peso de 6.600 Kg, equipado con un motor Thiokol XLR-99-RM-2 capaz de impulsarlo a velocidades de 7.274 km/h. Fue construido para estudiar los fenómenos que plantean las grandes velocidades en la alta atmósfera, siendo la primera nave tripulada que sobrepasó los 80 Km de altura, la llamada Línea de Karman, donde se considera que comienza el espacio exterior. Esta marca fue superada un total de 13 veces por los tres prototipos de X-15 que se fabricaron, con lo cual, las Fuerzas Aéreas ya consideraron "astronautas" a los ocho pilotos que participaron en estos vuelos, en cambio tanto la IAF (Federación Aeronáutica Internacional) como la recién creada NASA sólo reconocieron como tales a dos de los pilotos que llegaron respectivamente a los 106 y 107 Km de altura.

Entre los pilotos del X-15 figuraba Neil Amstrong, que realizó un total de siete vuelos y consiguió un record de velocidad máxima de 7.5 Mach a la altura relativamente baja de 31.000 metros. Siete años más tarde, en 1969, en la misión 11 del Proyecto Apolo, Amstrong sería el primer ser humano en pisar la Luna. También debemos citar al piloto Michael J. Adams, que falleció en el accidente del X-15 que se produjo en noviembre de 1967 al perder el control durante el vuelo 191, sólo ocho antes de que finalizara el programa de este avión.

Lanzamiento del X-15




A finales de 1958 el presidente de Estados Unidos era Eisenhower y a causa de su falta de decisión respecto a los programas de cohetes, aún existía una fuerte competencia entre las USAF, las Fuerzas Aéreas estadounidenses, en donde se habían centralizado todos los programas de misiles militares de largo alcance, y la NASA, creada en el mes de julio de dicho año para desarrollar los propulsores y vehículos de la exploración espacial. Y esta competencia derivó a veces en fuertes enfrentamientos a nivel de despachos de Washington por no estar clara la distinción de los vuelos espaciales como actividades de investigación civil o de posible uso militar.

La idea inicial de las Fuerzas Aéreas y la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, antecesora de la NASA) era convertir el X-15 en un avión con capacidad orbital, que sería elevado como primera fase por un propulsor Navajo, pero la NASA prefirió de momento mantener el X-15 dentro de los límites de la alta atmósfera y concentrar sus esfuerzos en el proyecto Mercury, para enviar un hombre al espacio, aunque en 1962 pretendiera recuperar la idea de un X-15 como lanzador orbital ayudado por un cohete Blue Scout adosado en su parte inferior, proyecto que fue rechazado por temas de seguridad. Mientras tanto, las Fuerzas Aéreas insistían en la idea con una nave militar con capacidad orbital denominada X-20 Dyna-Soar, proyecto que a igual del de la NASA fue cancelado en 1963.

Volviendo al NB-52A asignado a Edwards en 1958, diremos que tenía una curiosa característica externa que lo distinguía de otros del mismo modelo, y es que en el flap derecho le fue practicada una hendidura de varios metros de longitud para hacer sitio a la cola del X-15. cuya altura sobrepasaba el ala de su nodriza y permitir a la vez que el flap siguiera estando operativo. Este NB-52A participó en 93 de los 199 vuelos del X-15, y en octubre de 1969, tras diez años de servicio fue retirado.

A través de Internet descubro que este avión concreto, el NB-52A "The High and Mighty One", está expuesto actualmente en el PIMA Air & Space Museum, de Tucson, Arizona, y por tanto es imposible que sea el que vemos en la fotografía de Edwards-Muroc, cuyo aspecto, además, resulta mucho más moderno probablemente de la serie H, la última de estos bombarderos que se construyó.

El NB-52A "The High and Mighty One" en la actualidad, expuesto en el PIMA Air & Space Museum, de Tucson, Arizona




Bien, sigamos con la historia estos aviones en Edwards, a ver que más datos podemos encontrar. Resulta que el programa X-15 aún estaba activo, y el avión sustituto fue otro B-52 de la variante B, bautizado por los pilotos como "Balls 8", a causa que las cuatro últimas cifras de su número de serie 52-0008. El "Balls 8" también participó en las pruebas de los tres aviones sin alas de perfil invertido de sustentación que ya vimos en un mensaje anterior, los Northrop HL-10 y M2-F3 y el Martin Marietta X-24A. Se utilizó en las pruebas de lanzamiento del cohete orbital Pegasus y también del NASA X-43 Scramjet, un estatorreactor hipersónico que en marzo del 2004 consiguió la increíble velocidad de 11.000 Km/h (Mach 9,6), estableciendo un record que hoy en día se mantiene para vehículos atmosféricos.

El NB-52B, "Balls 8" , sustituto del "The High and Mighty One", portando el cohete orbital Pegasus




El X-43 se basa en un motor "ramjet" de combustión supersónica (Scramjet), que arranca a partir de Mach 4 y en teoría puede volar con un alto rendimiento hasta Mach 15 alimentado por su combustible y comprimiendo con su propia velocidad el aire enrarecido de la alta atmósfera, y por tanto sin necesidad de cargar con el oxígeno líquido que precisaría un motor cohete. Naturalmente, para alcanzar la velocidad de encendido no le bastan los 700 u 800 Km/h de un avión nodriza, sino que además debe ser acelerado por un cohete auxiliar, que en aquellas pruebas era un Pegasus modificado para poder montar el X-43 en su morro.

El pequeño X-43 Scramjet, que en las pruebas llegó a alcanzar los 11.000 Km/h




El NB-52B con un cohete Pegasus modificado que al ser lanzado impulsaría el X-43 montado en su morro a más de Mach 4, momento en que el Sramjet arrancaba su propio motor para alcanzar velocidades cercanas a Mach 10




Otro proyecto ambicioso en el que se utilizó el "Balls 8" fue en las pruebas preliminares del X-38, una aeronave de reentrada en la atmósfera desde la Estación Espacial, que fue desechado por razones presupuestarias en 2002.

El NB-52B despegando de Edwards con el vehículo experimental de reentrada X-38 bajo el ala derecha




Momento del lanzamiento del X-38. Observar como en este caso el hueco en el flap derecho, necesario para portar el X-15, ha sido tapado




El X-38 aterrizando en el lago seco Rogers con la ayuda de un paracaídas




El Balls 8 permaneció en activo hasta finales del 2004, retirándose como el B-52 más antiguo que aún seguía en vuelo, pese a que presentaba frecuentes problemas de pérdidas de combustible, un mal inherente al diseño del propio avión que causó no pocos accidentes en las Fuerzas Aéreas. Pero tampoco se acaba aquí la historia de estos aviones en Edwards, porque a su vez fue sustituido por otro B-52 más moderno, en concreto del tipo H modificado, de la última serie que había fabricado la Boeing en 1961 y de los que hoy en día de hoy aún quedan 70 unidades en la USAF.

El "Balls 8" (abajo) al ser retirado en 2004, y su sustituto (arriba), un B-52H modificado, del último modelo de serie que Boeing había fabricado en 1961, 70 de los cuales aún siguen operativos en la USAF




¿Y que fue de este veterano "Balls 8"?, porque es evidente que tampoco corresponde al de la fotografía del estacionamiento de Muroc. ¿Tuvo la suerte de acabar en un museo como su antecesor ? ...buena pregunta. En un listado del Centro Dryden de la Nasa el "Balls 8" figura como avión histórico y por tanto tiene que estar expuesto en algún punto comprendido en su perímetro, pero en un nuevo "sobrevuelo" con el Google Hearth no consigo localizarlo... hasta que rebuscando en webs relacionadas con el tema encuentro una pista que me conduce a un punto bastante alejado de la zona de edificios y estacionamientos en que sería lógico que se encontrase, en concreto junto a una entrada a la base viniendo desde el norte.

Para hallar dicha entrada aumento la escala de la imagen y me centro en la carretera Mojave-Barstow, que cruza el desierto de Este a Oeste y pasa a unos 5 km al norte de Dryden. Y justo en la parte media de la imagen observo una desviación que va hacia al sur, indudablemente dirigiéndose al perímetro de Edwards. Esta vía está marcada en las etiquetas como Rosamond Bulevar, pese a no ser más que una polvorienta cinta asfaltada sobre la escasa vegetación del desierto.

...Prosigo en dirección descendente y a unos dos kilómetros del cruce me encuentro finalmente con el control de entrada de Edwards, y justo a su izquierda la silueta de un avión cuyas grandes alas en flecha ya me resultan familiares. Se trata en efecto del NB-52B matrícula 52-0008, el famoso "Balls 8" que estaba buscando. Como referencia diré que en este momento nos encontramos a unos 8-9 Km del estacionamiento de aviones de Muroc donde vimos el primer B-52.

Situación relativa de la puerta Norte de Edwards, y del NB-52B conocido como "Balls 8", expuesto en este punto




Al aumentar la resolución del la imagen del Google podemos observar más detallles del avión, así como la muesca en el borde de salida del ala derecha.

Ampliación del "Balls 8" en su lugar permanente de exposición. Observar la "muesca" en el ala derecha, realizada para poder colocar el X-15 en su soporte de lanzamiento




El tercer avión, con denominación NB-52H, tenía el número de serie 61-0025 y procedía de la 5ª del 23 Escuadrón de Bombarderos. Al poco de llegar a Edwards realizó un corto viaje hasta la base Tinker donde se le desmilitarizó y cambió el color gris oscuro original de la USAF por el blanco con rayas azules típico de la NASA. Pero las mayores diferencias con los dos anteriores consistían en los nuevos motores turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 que mejoraban el consumo de combustible y el rendimiento general sobre los viejos J57 y que naturalmente no se le había practicado el "corte" en el flap derecho, puesto que el proyecto X-15 había finalizado más de tres décadas atrás.

En un principio se pensó utilizar este avión como lanzador del vehículo orbital X-37, una aeronave no tripulada y reutilizable que podía entrar en órbita y volver a entrar en la atmósfera soportando las altísimas temperaturas de la fricción, y que sería utilizada para probar equipos espaciales en condiciones de vacío e ingravidez. El X-37 fue inicialmente un proyecto de la NASA que encargó a Boeing Integrated Defense Systems su construcción, sin embargo, en 2004 fue transferido a la agencia DARPA, que lo declaró secreto y se propuso convertirlo en una nave militar sucesora del viejo proyecto Dyna-Soar, de las Fuerzas Aéreas, abandonado en 1963.

El vehículo espacial militar reutilizable X-37, capaz de alcanzar velocidades de Mach 25




El X-37 estaba equipado con un motor AR-2/3 de Pratt & Whitney Rocketdyne, y en un vuelo con salida orbital debería ser capaz de alcanzar Mach 25 en algunos puntos de su trayectoria. Pero primeramente era necesario realizar las pruebas aerodinámicas, tanto en modo cautivo como de caída libre desde gran altitud, para lo cual finalmente se desechó el nuevo B-52H de la NASA en provecho del revolucionario avión White Knight de Scaled Composites, un diseño del genial ingeniero aeronáutico californiano Burt Ruthan, que había actuado de lanzador del SpaceShipOne, el primer vehículo privado (también diseño de Ruthan), con el que ganó el Premio X-Anzari al alcanzar por dos veces los 100 Km de altura con el mismo piloto y con pocos días de diferencia.

El revolucionario White Knight, de Scaled Composites, con base en el vecino aeropuerto de Mojave, portando en su parte baja el X-37




El B-52H participó en un complejo estudio computacional de esfuerzos elásticos estructurales que incluían la instalación de un nuevo pilón subalar estándar de lanzamiento. Y sin embargo, la reducción del presupuesto de la NASA y sus prioridades en el programa Shuttle y en la Estación Espacial Internacional redujeron al mínimo los proyectos de cariz puramente aeronáutico y en consecuencia el uso de este avión, que finalmente fue devuelto a la USAF.

El B-52 61-0025 partió de Edwards el 9 de mayo de 2008 en el que fue su último vuelo, dándose la anécdota que la salida se vio retrasada en el último momento por la avería de una válvula de presión que presentaba fugas, lo que dio pie a que los pilotos bromearan diciendo que "él" se estaba dando cuenta que sus días en el aire estaban a punto de acabar.

Página de un informe de la NASA sobre el estudio computacional de elasticidad estructural que se realizó utilizando el B-52H 61-0025




¿Y donde puede estar ahora el NB-52H 61-0025, del cual no he podido averiguar el nombre? En una nueva búsqueda basada en su modelo y número de serie localizo una foto del Google de dicho avión en la base de Shepard, en el Condado de Wichita, en el estado de Texas, en donde en la actualidad es utilizado como unidad de entrenamiento de los técnicos de mantenimiento en tierra de las Fuerzas Aéreas, aunque siga mostrando el color blanco con rayas azules de la NASA.

El NB-52H, con identificador 61-0025, y aún con el color blanco de la NASA, se encuentra en la actualidad en la base de las Fuerzas Aéreas de Shepard, en Texas, donde es utilizado para entrenar a los técnicos de mantenimiento en tierra




Todo esto está muy bien, ya hemos aprendido cuatro cosas más sobre la historia de esta base y de la aviación, pero seguimos sin saber cual es el avión B-52 que hemos encontrado en Muroc. Por su forma y su aparente estado es indudablemente un B-52H, pero no lleva ningún cambio externo visible ni aditamento especial por el que pueda ser reconocido. Una vez más acudo a las búsquedas selectivas a través de fotografías, y en ellas encuentro dos B-52 con bastantes referencias asociadas a Edwards, se trata de dos modelos H que han participado en exhibiciones abiertas al público, incluso volando al lado del bombardero supersónico B-1 que físicamente en las imágenes de satélite se encuentra estacionado a poca distancia de este avión.

En un principio pensé en el B-52H 60-0036 "Tagboard Flyer", que podríamos traducir de forma bastante libre como "Cartón Volador", construido en 1960 y que llegó a Edwards en octubre del 2002 después de haber sido utilizado durante años para el lanzamiento de drones Lockheed GTD-21B...

El B-52H "Tagboard Flyer" aterrizando en Edwards con ayuda del paracaídas. Véase su anagrama y la silueta del dron Lockheed GTD-21B añadida bajo su nombre




...Pero luego encontré muchas más referencias sobre otro B-52H, el numeral 60-0050, bautizado como "Dragons Inferno" (Dragón del Infierno), que fue adjudicado al Ala de Pruebas 412 de Edwards el 21 de octubre de 2005 y que según las descripciones de algunas fotos se encontraría en la "mitad de la base sur de Edwards", es decir, en la zona donde lo vemos estacionado en la imagen del Google.

El segundo y mejor candidato a nuestro avión desconocido es el B-52H "Dragons Inferno", con su anagrama a la derecha de la imagen




El "Dragons Inferno" volando junto al B-1 Lancer en una exhibición abierta la público en la base de Edwards




El "Dragons Inferno" ha participado en los lanzamientos de un nuevo Scramjet denominado X-51A WaveRider, que prueba nuevas tecnologías de motores de hipervelocidad. El X-51 está construido por un consorcio formado por la USAF, DARPA, NASA, Boeing y Pratt & Whitney Rocketdyne, mientras que en Edwards las pruebas son llevadas a cabo por la AFRL (Air Force Research Laboratory).

El Scramjet X-51A WaveRider, un vehículo experimental no tripulado capaz de alcanzar velocidades de Mach 7




Como en el caso del X-43, en el X-51A WaveRider los motores Scramjet necesitan una velocidad varias veces superior a la del sonido para arrancar su estatorreactor. El X-51 está impulsado por un cohete de combustible sólido ATACMS que una vez soltado del B-52H a 50.000 pies lo acelera hasta Mach 4,3, el estatorreactor arranca y acelera a su vez el vehículo hasta velocidades cercanas a Mach 7.

Los técnicos de la ARFL dando los últimos toques a un X-51A WaveRider instalado bajo el ala del B-52 "Dragons Inferno"




Despegue para una de las pruebas aerodinámicas del X-51A WaveRider




Otro de los proyectos en que ha participado el "Dragons Inferno" ha sido en las pruebas de validación por la SECAF del combustible sintético para turbinas Fischer-Tropsch. Primero utilizándolo en sólo dos motores para ir ampliando hasta los ocho del B-52. Dicho combustible forma parte del conjunto de mezclas sintéticas de altas prestaciones que piensa utilizar la USAF en el futuro.

Acto oficial de certificación del combustible sintético Fischer-Tropsch, con el B-52 "Dragons Inferno" al fondo




...Bueno, por esta vez ya está bien de hablar del B-52, que en esta base quedan aún muchos aviones y esta búsqueda, que pensaba acabar en un par de días, lleva casi un mes robándome demasiadas horas de trabajo. En la próxima entrega de este tema seguiremos observando en dirección sur, donde hay un buen grupo de aviones, incluidas un par de sorpresas y algunos aparatos que me temo costará identificar.

Continuará...

Saludos a todos

Se echan de menos tus posts.

Edwards te está absorviendo

Pues no, Solitron... ...Me está absorbiendo un traslado de casa complicado y el hecho que llevo 20 días sin ADSL, sólo con un 3G con tan pocos megas de bajada total que no me permite navegar ni realizar búsquedas... De hecho hace un mes que tampoco voy a volar. Pero supongo que a partir de la próxima semana la cosa se comenzará a estabilizar...

Un saludo

Animo Anilandro que ya llega el buen tiempo y hay que aprovechar...

Echamos de menos tus lecciones...

Saludos

¿Alguna novedad Anilandro?

2 meses de MIA (Missing In Action) :S:S

5 meses sin noticias... Anilandro, todo bien?

Habra que investigar que pasa con Anilandro y sus apasionantes temas...

seguro que ha sido la CIA ....

el ultimo acceso fue en julio, ya ponia en alguno de sus ultimos post que estaba cambiando de casa, con su traslado correspondiente ..... eso no suele dejar mucho tiempo libre hasta terminar de organizarse, espero que vuelva prontito

saludos

Seguro que ha desvelado algun secreto militar...

Bueno, pues intentare saber como lleva lo de la mudanza ya que vive por aqui cerca...

Saludos

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Hola chicos... no hay misterio alguno... , sólo poco tiempo disponible a causa de un traslado de vivienda que ha sido más complejo de lo que parecía (es lo que nos pasa a los aquejados por el efecto Diógenes), algunos proyectos de electrónica que quería acabar y también, porque no confesarlo, algo de dejadez. Pero ya estoy de nuevo aquí y con bastantes cosas que contar, como para empezar el nuevo avión que recibí, el ParkMaster de Multiplex, con el que estoy encantado. En cuanto al "sobrevuelo" de la base de Edwards, en breve lo continuaré, pero es que últimamente me estaba absorbiendo demasiado tiempo y aún quedan una veintena de aviones que identificar.

71 - El ParkMaster de Multiplex

Ya dije en alguna ocasión que me gustan los aviones acrobáticos pero que reconozco no tener la habilidad necesaria para pilotarlos con cierta seguridad. Me admira contemplar las evoluciones de algunos compañeros con modelos de media y gran envergadura como los Sukoi, los Extra o los Mx, impulsados por motores de gasolina de 30, 50 ó 100 cm3, con radios de alta gama y superservos digitales para el control de los planos. Al verlos tampoco puedo olvidar el trabajo y el dinero que se habrá invertido en su construcción, y pienso con un poco de angustia el poco tiempo que sus bellas formas podrían durar en mis manos...

Por este motivo, hace un año, al recomenzar con esta afición, compré el Mini Saturn, un avión de apenas 50 cm de envergadura y 120 gramos de peso diseñado para vuelos 3D en interiores, y que al adelantarle el centro de gravedad permite realizar con él maniobras clásicas de acrobacia como loopings, toneles, barrenas, vuelo invertido y a cuchillo. Este pequeño avión está realizado en espuma de poliestireno bastante flexible y ha aguantado sin quejarse algo así como trescientos vuelos, con algunos trompazos incluidos cuyas consecuencias no obstante son facilísimas de reparar con cianocrilato y un poco de fibra de 25 gr/m2...

...Con este pequeño pájaro he disfrutado muchísimo pero al cabo de este tiempo quería algo más, un avión semejante en cuanto a concepción pero más potente y menos nervioso que el Mini Saturn, con baterías que duraran más de 4 escasos minutos y que sobre todo tolerará algo más de viento, ya que la simple brisa de media tarde, muy habitual en nuestro campo de vuelo, convertía las evoluciones del pequeño 3D en una especie de zig-zag permanente.

Rebusqué un poco por catálogos, hablé con los compañeros y al final me decidí por algo "no chino", tal vez escaldado por un par de fracasos con aviones de este origen. El elegido fue el ParkMaster de Multiplex, un acrobático 3D de 98 cm de envergadura y 1 metro de longitud, con un peso en orden de vuelo de 520 gr. Este avión está realizado en Elaphor, un foam expandido semejante en apariencia al poliestireno pero de mucha mayor flexibilidad y resistencia, y que presenta además la característica que en caso de deformación por un golpe, puede recuperar la forma original calentándolo al baño de maría.

En todo caso, el ParkMaster es de la reconocida firma alemana Multiplex, y esto por si solo ya es una garantía de calidad, de que volará bien y no vamos a encontrarnos con problemas durante su montaje. Este avión se sirve en distintas versiones, desde sólo el fuselaje al pack completo incluyendo los servos y la motorización. En mi caso he elegido este pack pero con algunos materiales no originales, lo que me ha ahorrado unos buenos euros, aunque siempre corremos el riesgo de que el resultado final no sea tan brillante.

El ParkMaster de Multiplex, un excelente acrobático 3D de 98 cm de envergadura igual al que acabo de comprar




En la imagen anterior podemos observar la estilizada imagen del ParkMaster, con un fuselaje que recuerda los aviones tipo "tablas" de vuelo circular pero que sin duda han de ser excelente para el vuelo a cuchillo, con las alas en posición vertical. Las superficies de sustentación son igualmente importantes, con un perfil simétrico de 29 decímetros cuadrados que le confiere una bajísima carga alar de 18 gr/dm2, con lo cual ya adivimanos sus buenas características a baja velocidad y reducidísima velocidad de pérdida. A la vez las superficies de control presentan un buen porcentaje de los planos, lo que adelanta gran maniobrabilidad.

El ParkMaster en vuelo estático a quince centímetros del suelo, en una maniobra denominada Torque-Roll




El motor recomendado por Multiplex es el Imax brushless C 2816-1220, aunque en nuestro caso equipará un equivalente más barato de fabricación china que con una hélice de 9 x 6 pulgadas suministra un empuje algo superior a 700 gr. con lo cual sería adecuado para un acrobático de este peso o para un 3D de 500 gr, como el ParkMaster.

El ParkMaster en vuelo "a cuchillo" a baja velocidad, aguantándose por la sustentación del fuselaje. Notar que en este caso el timón de dirección está actuando como control de profundidad




El variador es de 30 Ampers y la batería una LiPo 3S de 11,1 volts y 1.300 mA/h, de las que tengo cuatro unidades ya que son las que utilizo para mis dos aviones EDF (Electric Ducted Fan), o "reactores" de turbina eléctrica, los cuales por diversas circunstancias han volado muy poco hasta ahora. En cuanto al receptor, instalaré el Futaba S-FHSS de 6 canales y 2,4 Ghz que ahora está montado en el EDF Rafale de alas en Delta, que e momento sigue en dique seco.

Continuará...

Un saludo a todos

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72 - Montando el ParkMaster

El Parkmaster con sus accesorios originales es un avión caro, según el catálogo de Multiplex si sumamos lo que cuesta el fuselaje (109,9 €), al kit de propulsión (120,9 €) y a los cuatro servos (123,6 €), alcanza la friolera de 354,4 €, a mi modo de ver un precio totalmente desorbitado para un avión de foam de estética tan sencilla. Supongo que rebuscando en Internet y aún con estos materiales es posible encontrarlo más barato, pero mucho debería rebuscar para acabar de decidirme. Por suerte lo encontré a un precio asequible en Aerobuyrc, una tienda digital de Valencia que tal vez no tengan un catálogo muy extenso, pero son sumamente serviciales y sus precios son muy, muy ajustados. Ahí me costó 145 € completo, eso sí, con motor, variador y servos de origen alternativo de los que no obstante me aseguraron su perfecto funcionamiento.

Pagué por Paypal y a los pocos días recibí el paquete, que una vez despojado del papel de embalaje tenía este llamativo aspecto:

Caja del Parkmaster




En su interior los elementos están bien distribuidos y protegidos con un contramolde de poliestireno, el fuselaje central, las dos alas, el estabilizador horizontal y las superficies de control de alabeo, profundidad y dirección. Hay una bolsa con diversas piezas de plástico, la bancada del motor, las bisagras, las ruedas del tren de aterrizaje y las patas del mismo realizadas con hilo de acero de 2,5 mm. También encontramos un completo manual de montaje en cinco idiomas.

Listado de materiales reflejado en el completo manual que acompaña al kit básico del avión




El fuselaje y las alas antes de ser ensambladas




En un rincón de la caja también localizo el tubo de pegamento Zacki que había pedido aparte. Se trata de un cianocrilato especialmente formulado por Multiplex para el material Elapor, cuyas características no permiten que se pegue con epoxi, que en cambio sí va bien para el foam de poliestireno expandido.

Continuará...

Un saludo a todos