Bootstrap Framework 3.3.6

localizado el 'chip' pero una de las caracteristicas que impiden su 'hackeo' es su forma de programacion ... se graba a 'fuego' y una sola vez, por lo que para 'mejorarlo a 6 canales o mas tendrias que hacer una primera lectura del programa, soltarlo, programar otro y soldarlo en su lugar .... mucha salsa para tan pequeña perdiz

anilandro, no te dejaria solo y con un destornillador cerca de ningun aparato electronico mio

saludos y animo por tu post

Hola Ralph, ya veo en las características de ese micro la memoria ROM "programable one time"... es decir, que la cosa no tiene más solución que lo que dice Sukoi, y sería un camino largo y difícil que no vale la pena, de hecho, resultaría mucho más fácil programar desde cero un PIC o una placa de Arduino.

En fin, toda limitación tiene su remedio... en mi caso he ignorado la programación del micro, y con mi circuito convencional elimino los dos canales que me sobran y añado cuatro más a posteriori, es decir, sobre la señal PPM ya formada.

La plaquita está virtualmente acabada. Esta tarde me he dedicado a buscar los valores RC de los temporizadores de los cuatro canales adicionales (5, 6, 7 y 8 ), pero tengo algunos problemas con mi viejo osciloscopio, y es que el Hameg lleva ya más de treinta años dando guerra y si bien todo sigue funcionando, la calibración de la base de tiempos deja mucho que desear. Por otra parte tampoco me fio demasiado de utilizar como referencia los impulsos originales de la radio.

Para solucionar esto me he montado un "tester" indicador de tiempos mediante un servo normal de 9 gr que he instalado sobre un dial. Para calibrarlo he utilizado el Mistery, un amperímetro/voltímetro/vatímetro digital que también genera señal de prueba de servos y variadores, cuya duración se puede controlar de manera digital en el display. De esta forma y como muestra la imagen siguiente, he calibrado la escala de mi medidor desde 900 a 2.100 microsegundos, con el centro en 1.500 microsegundos, que es la duración de la señal que ha de mantener el servo en su punto central de giro.

Improvisado indicador de duración de los impulsos PPM, utilizando un servo normal




Una vez calibrado he comenzado a buscar los valores de resistencias y condensadores que establecen la duración del impulso en cada uno de los cuatro canales. En principio estableceré los canales 5 y 7 como todo o nada, es decir, funcionarán mediante un interruptor de dos posiciones, conmutando impulsos de 1 o de 2 milisegundos. Los canales 6 y 8 los estableceré de variación continua mediante potenciómetros, variando de 1 a 2 milisegundos.

Comprobando los valores de resistencia mínima y máxima que generan impulsos entre 1 y 2 milisegundos para cada canal




Todos los canales han de comprobarse por separado, puesto que las resistencias de pequeño tamaño que utilizo son del 5 % de tolerancia, y los condensadores seguro que mucho más, con lo cual el ajuste final de valores ha de estar personalizado. Por otra parte, me he encontrado que con los condensadores de 47 nF que pensaba utilizar inicialmente, no era posible recorrer el margen de ajuste de 1 a 2 mSec. con los potenciómetros lineales de 20 K. Para conseguirlo he tenido que bajar la capacidad de los condensadores de estos dos canales a 39 nF.

Al final, los valores obtenidos han sido:

Canal 5 todo/nada (47 nF) Rmin 10,4K Rmax 27,3K
Canal 6 potenciómetro (39 nF) Rmin 12,4K Rmax 31,1K
Canal 7 todo/nada (47 nF) Rmin 10,1K Rmax 26,5K
Canal 8 potenciómetro (39 nF) Rmin 12,2K Rmax 30,0K

Naturalmente, utilizaré valores estandar de resistencias, porque tampoco importa que el servo se mueva un par de grados más en ambos extremos.

Sukoi... cierto que algunos aparatitos electrónicos me tienen algo de miedo, especialmente cuando son chapucillas diseñadas con los pies. Estos días en el trabajo estoy batallando con dos gruas para inválidos, que valen un ojo de la cara (en realidad los dos ojos y ambos riñones) y que tienen las placas de control fastidiadas. El problema es que esta marca ha cambiado de importador, y el actual no se hace responsable de las grúas vendidas por el anterior, con la consecuencia que no hay manera de conseguir placas de control, a pesar de ser de como 12x12 cm y costar la friolera de 1.000 € cada una (las grúas valen más de 4.000). La solución ha sido tomar un circuito impreso convencional y fabricar una placa nueva desde cero, que hace lo mismo que las anteriores, con las mismas protecciones por sobreconsumo y batería baja, pero con sólo unos 30 componentes, cuando las originales llevan más de 300... lo cual no me explico para la sencillez de las funciones que han de realizar...

Continuará

Bueno, el circuito está acabado y calibrado, y montado junto al original de la radio, aunque de momento no está interconectado, eso lo dejaré para este fin de semana.




Otra cosa que he hecho con el Photoshop han sido dos pequeñas etiquetas para identificar los canales 5, 6, 7 y 8, así como he fijado de forma definitiva los mandos para dichos canales: conmutadores de 2 posiciones para el 5 y el 7, y potenciómetros con marca central para el 6 y el 8.




El problema que puedo encontrarme con la interconexión será identificar la líneas de paso de la señal PPM y tratar de interceptarla con mi circuito, y que ello sea compatible con los niveles de señal que me encuentre. Ese es un asunto que hasta que no me meta no sabré a qué atenerme.

Un saludo a todos

Mi radio FlySky FS-T4 a partir de ahora ya puedo llamarla con toda propiedad FS-T8, porque tiene los 8 canales operativos, tanto en transmisión normal como en modo Trainer.

Esta tarde he podido acabar la interconexión de mi circuito "agregador de canales". Como muestra la siguiente imagen he procedido a conectar la placa principal del circuito con los mandos de la parte superior. Para ello he utilizado cable blindado de dos conductores más malla, porque a pesar de que el resto del cableado de la radio está hecho con cable normal trenzado, cuando hay radiofrecuencia por en medio, aunque sea tan alta como de 2,4 Ghz, no me fío de los posibles acoplos y como estos pueden afectar a los circuitos integrados CMOS.

La placa "agregadora de canales" ya está conectada tanto al circuito principal como a los mandos superiores




La conexión al circuito no ha resultado demasiado compleja. Primeramente he localizado el origen de la señal PPM, en la pata 9 del microcontrolador, a partir de aquí la señal de 4,8 Volts pico a pico se divide en dos caminos, por una parte va el módulo de radiofrecuencia a través de un divisor de tensión, entregando al final una amplitud de 2,4 Volts. De la otra va a través de una resistencia de 1 KOhm a un transistor en configuración de seguidor de emisor, que por tanto actúa como amplificador de corriente bajando la impedancia, para enviar la señal hacia la base conector "Trainer" de salida.

El punto de interceptación de la señal deberá afectar a las dos ramas y por tanto será necesario hacerlo a la salida del microcontrolador, cortando la pista correspondiente cerca de la resistencia SMD de 1 KOhm. En la siguiente imagen es el punto en donde está soldado el cablecillo naranja. La vuelta de la señal PPM ampliada a 8 canales es el cablecillo verde y va a la otra parte del corte efectuado, aunque por facilidad de soldadura el punto de unión esté situado a cierta distancia física del anterior, mientras que el cablecillo marrón es la alimentación de +5 Volts que parte directamente del integrado estabilizador.

Detalle de las conexiones, los ocho cables (blancos y rojos) que van a los mandos superiores más los tres (naranja, verde y marrón) que van al circuito principal




En la interconexión me he encontrado con algunos problemas, especialmente en la salida del circuito añadido, que no recortaba de forma adecuada la señal, lo cual puede ser producido por el hecho que antes, durante las pruebas externas, estaba alimentado a 6 volts, cuando ahora va a 5 y se notan por lo tanto los 0,6 volts de caída que producen los diodos mezcladores en las puertas OR. Esto produce unos picos extraños en los cuatro canales adicionales y una diferencia considerable de amplitud entre las dos series de pulsos, sin duda porque además son de diferente impedancia y por tanto resultan afectados de distinta forma por la carga de salida. Si hubiera tenido más puertas NAND disponibles podría haber usado dos de ellas en serie para solucionar el inconveniente, pero al estar usadas las cuatro del integrado 4093 he decidido incorporar al circuito un pequeño amplificador de dos transistores BC 548 que trabajan entre corte y saturación, con lo cual los impulsos salen totalmente idénticos y rectangulares. Dicho amplificador, de sólo seis componentes, lo he montado en una pequeña zona vacía de la parte inferior-izquierda del circuito impreso que ya dejé libre para una eventualidad semejante.

Una vez las señales salen correctas en la pantalla del osciloscopio y su amplitud en cada punto es igual que antes de insertar mi circuito monto la tapa y me dispongo a probar su funcionamiento real. Para comprobar los 8 canales no puedo hacerlo con el receptor FS-R6B que viene con esta emisora, porque es sólo de 6 canales y por tanto no funcionarán los dos últimos (aunque naturalmente sí podrá usarse como sistema de 6), por este motivo intentaré sincronizar uno de los receptores FS-R8B que tengo de la emisora Fly-Sky FS-TH9X de 8-9 canales. Ya que ambos van con el sistema AFHDS, no debería haber problema.

Para la prueba de fuego preparo un receptor FlySky FS-R8B y ocho servos de 9 y 3,5 gramos




Arranco el receptor y le conecto el puente externo de sincronización, y enciendo la emisora con el botón "Bind" activado, y al instante observo como el led rojo del receptor deja de parpadear y se queda fijo. Instantáneamente los servos comienzan a responder. Pruebo todos los canales, del 1 al 8, y todos ellos van bien, tanto de centrado como de giro hacia uno y otro extremo.

Tras sincronizar el receptor pruebo cada uno de los 8 servos, que funcionan según lo esperado, tanto en centrado como en movimiento de giro hacia uno y otro extremo




Lo siguiente será probarlo en el simulador de vuelo "AeroFly Professional Deluxe". Arranco el programa, calibro de nuevo el Joystick #1 virtual para ajustar los nuevos canales y pruebo de volar el F-14. Ahora, además de profundidad, alabeo, motor y dirección, también responden el tren de aterrizaje retráctil en el interruptor del canal 5, la geometría variable de las alas en el potenciómetro del canal 6 y los frenos de la ruedas en el interruptor del canal 7... es decir, lo esperado para este interface que simula un joystick de 7 canales.

En el simulador de vuelo puedo ahora controlar los 7 canales necesarios para el F-14: alabeo, profundidad, timón, motor, geometría variable de las alas, tren retráctil y frenos de ruedas




El vuelo del F-14 va bien, y hasta consigo aterrizarlo un par de veces sin romper nada... ...Con el Harrier puedo además controlar las toberas orientables y los flaps, así como con el resto de aviones que he probado.

...Y de esta forma creo que he podido comprobar la validez de la idea inicial que tenía sobre un circuito "agregador de canales", que además, con pequeñas modificaciones puede transformarse tanto en un codificador PPM autónomo de 8 canales como en un decodificador, también de 8 canales, que podré incorporar a futuros proyectos de radiocontrol.

Un saludo a todos

Ya comenté que la codificación analógica PPM utilizada en muchos equipos de radiocontrol, presenta en su versión más común, que es la de polaridad invertida, una serie de impulsos de duración variable, de entre 1 y 2 milisegundos (mS), separados por espacios de duración fija de 0,4 mS, todo ello formando una serie con tantos impulsos como canales tenga el radiocontrol. Dicha serie se cierra con un impulso mucho más largo que los demás (normalmente sobre los 10 mS llamado "Impulso de Sincronismo", cuya misión es de marca que nos indica que el siguiente impulso normal de 1-2 mS. será el primero de la serie, es decir, que corresponderá al canal Nº 1.

Secuencia de impulsos PPM, observar las tres duraciones distintas del impulso correspondiente al canal 2




En una emisora de radiocontrol la duración concreta de los impulsos "normales" dependerá de la posición que adopten los sticks o diversos interruptores, como los que controlan los flaps u otras funciones auxiliares. La secuencia de impulsos la crea el circuito codificador de la emisora y lo envía al módulo de transmisión, o de radiofrecuencia, como se denomina actualmente en el argot aeromodelístico (y como se ha denominado siempre en electrónica). Por su parte, el receptor captará esta señal de radio y tras detectarla y amplificarla la pasará a un decodificador, cuya misión es la de separar los impulsos modulados en duración y enviarlos a sus respectivas salidas hacia los servos, así el impulso Nº 1 aparecerá en el conector Nº 1 donde normalmente conectaremos el servo de alerones, el Nº 2 irá al conector Nº 2, donde conectamos el servo de profundidad, etc. Naturalmente, cuando nosotros movamos alguno de estos dos sticks en la emisora, cambiará la duración del impulso concreto en la salida del receptor, con lo cual el servo (cuyo circuito interno está preparado para responder a esta duración) se moverá hacia uno u otro lado de forma proporcional, siguiendo el cambio del stick.

Diagrama de bloques de un sistema de codificación analógica PPM para control remoto




Mi circuito agregador de canales se basa en un integrado tipo CMOS contador de décadas muy popular en el diseño electrónico desde hace más de 30 años y conocido como el 4017. Este integrado tiene diez salidas, numeradas de Q0 a Q9, de las que sólo una de ellas está en un momento determinado a nivel alto de tensión, mientras que las demás permanecen a cero. A la vez tiene una entrada llamada CLOCK (que a veces se reume como CLK) y que es la entrada de impulsos de "reloj", es decir, de los impulsos que el integrado va a contar. Tiene también una entrada denominada RESET, o puesta a cero del contador, que si colocamos a nivel alto, aunque sólo sea por un breve momento, hará que se active la primera salida, la Q0 y se ponga a cero cualquier otra que estuviera activada previamente. El 4017 tiene otras entradas como la DISABLE, que debee star puesta cero para que el contador esté activo, y salidas como la CARRY OUT que, en caso de querer contar más de 10 llevaría e "llevamos una" al siguiente contador, función que en este caso no vamos a utilizar.

Tras esta breve introducción echemos una ojeada al circuito definitivo de mi "Agregador de Canales". En primer lugar, para realizar cualquier función en que intervenga el contador, éste ha de estar sincronizado con la secuencia PPM generada inicialmente por el codificador de la emisora. Para sincronizarlo debemos detectar el impulso largo de sincronismo y poner a cero el contador. Acción que se realiza con el "Detector de Sincronismo" mostrado en la parte superior izquierda del esquema y formado por el diodo D1, la resistencia de 56K, el condensador de 150 nF y dos puertas NAND del 4093 con sus dos entradas unidas y puestas en serie.

Esquema definitivo de mi "Agregador de Canales", que convierte una radio de 4 en una de 8




En un mensaje anterior ya expliqué como funcionaba este detector: la resistencia de 56K y el condensador de 150 nF forman un filtro paso bajo, que a partir de la señal PPM crea una señal en forma de secuencia de dientes de sierra, cuya amplitud resulta ser casi proporcional a su duración. Los impulsos normales de entre 1 y 2 mS apenas generarán dientes de sierra de 1 ó 1,5 Volts, insuficientes para activar la estrada de la primera puerta NAND, cuyo umbral de entrada está establecido a algo más de 3 Volts por tener la característica Schmitt-Trigger. Pero el impulso de sincronismo sí superará este punto a los 6 ó 7 mS, generándose en la salida de la segunda NAND un impulso positivo que se conduce hasta la pata RESET del contador 4017, con lo cual éste realizará una puesta a cero (activándose Q0). La función del diodo D1 es solamente la de descarga del condensador a cada final de impulso, y así evitar que vaya acumulando un valor medio de tensión al recibir los impulsos en cadena, lo cual falsearía su función.

La señal PPM pasa a su vez a través del diodo D2 y la resistencia de 2,7K y alcanza la entrada CLOCK del integrado, con lo cual, cuando éste reciba el impulso correspondiente al canal Nº 1, lo "contará", pondrá a cero la Q0 y a uno (o nivel alto de tensión, que es lo mismo) la salida Q1. Y lo mismo ocurrirá con el segundo impulso PPM, en tercero y el cuarto. Aquí no cambia nada y la misma secuencia PPM de entrada aparecerá en la salida PPM a través de un pequeño amplificador de dos transistores BC548, situado en la parte izquierda-central del esquema.

Decíamos que el circuito no efectúa ningún cambio en la secuencia PPM mientras estén llegando los canales 1, 2, 3 y 4, pero en el instante en que llegue el canal 5 (recordemos que este radiocontrol de 4 canales emite además dos extraños canales 5 y 6 que no efectúan ninguna función concreta), y activarse por lo tanto la salida Q5 a nivel alto, la tensión de 5 Volts pasará a través del diodo D4 y se sumará a la señal PPM de entrada, anulando los impulsos de separación y por tanto nuevas entradas de impulso al CLOCK del propio contador, con lo cual (en teoría) dejaría de contar y la señal PPM desaparecería de la salida confundiéndose con un "Impulso de Sincronismo" virtualmente infinito.

...Está claro que aquí hace falta algo para continuar. Pues bien, regresad al circuito y observad que viniendo del integrado y junto al diodo D4 hay una conexión que baja y va a una resistencia de 12K más otra de 20K puesta en serie y acabando con un condensador de 39 nF. Este conjunto forma un temporizador que establecerá el tiempo del impulso del 5º canal que queremos añadir, y los valores están calculados para que ajustando la resistencia variable al mínimo dicho impulso dure 1 mS, con el interruptor cerrado la resistencia total será de 12K y la duración del impulso generado 1,5 mS. y con el interruptor abierto la resistencia total será de 32K y el impulso durará 2 mS.
Veréis que el canal 5 y el 7 tienen interruptores y por lo tanto actúan a "todo o nada", con lo cual el servo se moverá de un extremos a otro, sin adoptar giros intermedios. Los canales 6 y 8, en cambio, tiene una resistencia variable en forma de potenciómetro que permitirá según la posición de su mando, que los servos conectados a estos canales puedan aportar cualquier grado de giro entre ambos extremos.

El funcionamiento de este sistema es simple. Cuando la salida Q1 del integrado se ha activado, su valor ha pasado de cero voltios a 5, en este momento el condensador de 39 nF comienza a cargarse y a subir la tensión en sus bornes. Dicha tensión, a través del diodo D13, ataca la entrada Schmitt-Trigger de otra puerta NAND, y cuando este valor supera un poco los 3 Volts, activa dicha puerta, que forma parte de un tipo de circuito llamado monoestable, cuya característica es emitir un impulso de duración fijada por los valores de una resistencia y un condensador (en este caso de 47K y 10 nF). Estos valores establecen más o menos que el impulso de salida será de 0,4 mS, que es el tiempo entre los impulsos PPM originales de entrada, tiempo que yo había medido previamente con el osciloscopio.
A igual que ocurría con el detector de sincronismo, el diodo D9 que puentea las resistencias pero en sentido inverso a la corriente, es solamente para facilitar la descarga del condensador y que no acumule restos de tensión del ciclo anterior, lo cual falsearía el tiempo de las siguientes respuestas.

Detalle del detector de sincronismo, del amplificador de salida y de los temporizadores con el monoestable del impulso de separación




La salida de dicho impulso positivo ataca la base de un BC-548 a través de una resistencia de 10K, lo cual hace que la tensión en el colector del transistor caiga a casi cero por espacio de 0,4 mS, creando de hecho un impulso de separación de casi 0 Volts que establece el final de nuestro impulso PPM del canal Nº 5 (el nuevo que hemos añadido) y a la vez obliga al integrado contador 4017 a sumar uno más, con lo cual pone la salida Q5 a cero pero sube la Q6, en la cual se repite el ciclo a través de su propio temporizador, a igual que ocurrirá con la Q7 y la Q8.

Cuando finaliza el impulso del canal 8, el temporizador baja la salida Q8 y activa la Q9, la cual no afecta para nada porque no está conectada al resto del circuito, entonces, en el punto en donde se suman los canales originales y los añadidos, se mantendrá el valor alto (casi 5 Volts) del impulso de sincronismo de la señal PPM original, hasta que ésta acabe y comience un nuevo ciclo de canales con el Nº 1.

La consecuencia será que a la señal PPM original se le habrán anulado los dos canales fantasma 5 y 6, y añadido cuatro nuevos canales operativos 5, 6, 7 y 8, cuya duración será de 1 ó 2 mS dependiendo si el interruptor está cerrado o abierto, o bien proporcional a la posición de los mandos de los potenciómetros de los temporizadores.

Y poco más puedo decir sobre este tema, solamente añadir que estoy pensando en una pequeña variación de este circuito que nos daría un codificador PPM de 8-9 canales completo, que no necesitaría de ninguna otra placa para funcionar y podría comandar directamente un módulo de radiofrecuencia estandar. Así como otro circuito aún más sencillo, también basado en el integrado contador 4017, que actuaría de decodificador de 8-9 canales en conjunción con un módulo receptor estandar. Ambos circuitos creo que pueden ser de utilidad para cualquiera que le guste el cacharreo electrónico en aeromodelismo o en transmisión de datos analógicos mediante el sistema PPM, y por ello me gustaría construirlos y publicarlos en breve.

Un saludo a todos

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83 - Fabricar varillas de refuerzo de fibra de vidrio

A veces necesitamos colocar varillas de refuerzo en nuestros aviones, especialmente aquellos hechos de foam de un tipo u otro, y en muchas tiendas de aeromodelismo tienen de todo tipo y diámetro, desde grosores de menos de 1 mm hasta casi 1 cm, hechos de fibra de vidrio, o de carbono, de más rigidez.

Yo tengo algunas varillas de fibra de carbono de 1, 1.5 y 2 mm, que compré por Internet, pero en este caso, para reforzar el morro de mi ParkMaster necesito que sea de fibra de vidrio. El motivo es que dicha varilla trabaja a tracción, y en este caso es casi tan buena la fibra de vidrio como la de carbono, más rígida y por tanto también adecuada para trabajar a compresión. El otro motivo es que este avión de la marca Multiplex lleva los refuerzos originales de fibra de vidrio, de 1,5 mm y de color claro traslúcido, y no quiero poner varillas adicionales de carbono porque destacarán demasiado sobre el blanco del foam Elapor.

Pero el caso es que no dispongo de varilla de este tipo en casa y pedirla por internet tardaría un mínimo de una semana y resultaría caro por los portes ...así que he mirado de fabricarla.

Para ello he partido de tela de fibra de vidrio Rovig de 600 gr.m2, sacando mechones de unos 74 cm de longitud, que a su vez están formados por multitud de finísimos hilos de vidrio de pocas micras de grosor.

Tela de fibra de vidrio Rovig de 600 gr.m2




Los mechones se deshacen con facilidad, y para convertirlos en varillas sin que se deshilachen primero será necesario pegar con cianocrilaro sus dos extremos, pegamento que también utilizaremos para sujetarlos a un listón de contrachapado que servirá de bastidor. Para las pruebas realizadas utilizo tiras formadas por un mechón y tiras formadas por dos mechones, puesto que aún no tengo muy claro el diámetro final que resultará.

Uno de los mechones de hilos obtenido, casi plano y de 74 cm de longitud




El bastidor lo sujetaremos en la parte superior de una estantería, de manera que los hilos queden colgando verticales. En la parte baja colocaremos un sargento de carpintería situado a 80 cm. del primer bastidor, permitiendo sujetar la parte baja de las tiras de fibra de vidrio con una simple pinza de ropa, a la que a su vez sujetaremos una goma elástica fijada al sargento. La intención es que la tira se quede tensa. Otra cosa que haremos antes de dejarlas fijas será entorcharlas con algunas vueltas, no demasiadas, con unas diez debería bastar para conseguir una forma más o menos redondeada y que a la vez los hilos internos sigan tensos para trabajar bien a tracción.

Una vez las tiras estén entorchadas y fijadas en ambos extremos del bastidor las iremos repasando cuidadosamente con las yemas de los dedos índice y pulgar, procurando mejorar su forma general redondeada que los delgadísimos hilos que las forman se rompan lo menos posible.

Parte central e inferior del improvisado bastidor que mantiene los mechones verticales y en tensión, lo cual nos permitirá aplicarles la resina epoxi




Como resina utilizaremos epoxi, de la que hemos mezclado 5 cm3 con una quinta parte de su correspondiente endurecedor. La forma de impregnar las tiras será con un pequeño pincel, cuidando que la resina sature bien la fibra de vidrio sin que quede demasiada en forma de gotas por el exterior.

Resina de epoxi estandar, que se mezcla con su endurecedor en relación 5:1




Esta resina, con una temperatura ambiente de unos 20 grados, podrá darse durante unos 20 minutos, aproximadamente, tras los cuales comenzará a endurecer muy lentamente y dejará de ser adecuada para saturar. Para desmontar los mechones ya convertidos en varillas rígidas deberemos esperar más o menos 24 horas, aunque el endurecimiento seguirá en los días siguientes, proceso que podríamos acelerar a un par de horas si dispusiéramos de un horno de curado de 80-100 grados.

Tras 24 horas, las varillas ya endurecidas necesitarán algo de lijado para eliminar imperfecciones



Cortaremos los extremos impregnados de cianocrilato y obtendremos varillas de 70 cm. de longitud. A la vez, al no haber utilizado ningún tipo de molde será inevitable que las varillas muestren imperfecciones superficiales. Para eliminarlas utilizaremos papel de lija de grado medio (120) sujeto a una pequeña tableta plana de madera de 10x3 cm. El lijado será fácil y con un poco de cuidado conseguiremos unas formas bastante redondeadas y una regularidad aceptable en el diámetro.

Las cinco varillas acabadas, dos de 1.2 mm. y tres de 2 mm.




Al final he obtenido cinco varillas, dos de ellas de 1,2 mm. y tres de 2 mm. Con una balanza electrónica averiguo su peso por metro. Las tres varillas de 2 mm. pesan 7,32 gramos en total, teniendo en cuenta que cada una de ellas mide 70 cm, nos dará 7,32 x 100 / (70 x 3) = 3,48 gramos*metro. En cuanto a las dos más delgadas de 1,2 mm, pesan un total de 2,59 gramos, y por tanto su peso por metro será: 2,59 x 100 / (70 x 2) = 1,85 gramos*metro

Pesando las varillas de 2 mm. para calcular su peso por metro




Los pesos son muy bajos para la resistencia que demuestran tener, y por tanto pienso que van a servirme perfectamente para los refuerzos del ParkMaster, que centraré en los laterales de su morro y en los endebles soportes del motor que vienen de origen, así como en las puntas de los alerones, que debido a la estrechez del tren de aterrizaje muchas veces rozan contra el suelo y acaban dobladas. En realidad, para los refuerzos que en esta ocasión pienso instalar sólo gastaré unos 30 cm. de varilla de 2 mm, así que podré guardar el resto para futuros montajes, con la tranquilidad adicional que a partir de ahora podré fabricar las varillas que quiera y ahorrarme pedidos de este material.

Un saludo a todos.

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84 - Dos interesantes aviones de trabajos agrícolas

El comentario sobre los dos aviones reales que vienen a continuación lo colgué en el foro el mes pasado, así que seguramente ya lo habréis visto, pero como estaba metido en un mensaje de electrónica y rodeado de otros mensajes de la misma temática, he pensado que mejor lo saco de ahí y lo independizo como tema.

Se trata de un par de fotos de aviones que tomé por entonces en la pista del aeroclub, cercana a nuestro campo de vuelo, tras la puesta de sol, cuando regresaba casa.

Son dos avionetas de fumigación que en aquellos días estaban esparciendo un producto insecticida llamado Dimilín contra la procesionaria del pino, que causa estragos en los bosques de nuestra isla.

Dos avionetas de fumigación agrícola que participaron en una campaña de control de la procesionaria del pino




La más cercana es una Cessna T-188-C AGhusky, propulsada por un Teledyne Continental TS10-520-T de 310 Hp, con un depósito de 1.000 litros para el producto a fumigar y una hélice McCauley de tres palas y velocidad constante, con un peso máximo de 1.995 Kg. Aunque ya no se fabrica, ha sido la versión más potente de las T-188.

Esta es una Cessna T-188-C, equipada con un motor Teledyne Continental TS10-520-T




Indagando en internet a partir de la matrícula EC-ENC descubro un informe del Ministerio de Fomento sobre un accidente que sufrió este avión concreto en octubre del 2003 mientras estaba fumigando un campo de algodón en Salteras, en Sevilla. En una de las pasadas el avión impactó contra unos cables de alta tensión y se precipitó a tierra. El piloto resultó gravemente herido, con lesiones en las costillas y la columna vertebral.




Desde este enlace se puede acceder al Informe Técnico de Fomento sobre este accidente: https://dl.dropboxusercontent.com/u/559 ... EC-ENC.pdf

El otro avión según creo es un Weatherly 201, equipado con un impresionante motor radial Pratt & Whitney R-985 de 9 cilindros y 16 litros de cubicaje que en las últimas versiones desarrollan 450 H.P, pudiendo mantener los 400 H.P. hasta alturas de 1.500 metros.

El depósito de producto para fumigar es de 1022 litros. La primera versión de este avión fue desarrollada por John Weatherly a principios de los 60, a partir de un viejo Fairchild M-62s, un monoplano de entrenamiento de los 40, y en los casi veinte años que ha estado en producción han aparecido muchas versiones distintas. Por un anagrama en su cola averiguo que pertenece a la empresa sevillana de Servicios Agrícolas Aéreos SAASA.

Weatherly 201 de la empresa Servicios Agrícolas Aéreos SAASA




Impresionante aspecto del motor radial de 9 cilindros Pratt & Whitney R-985 de 450 HP




Un detalle curioso que he visto en el informe de Fomento es que estos aviones llevan una cuchilla cortacables montada en posición vertical justo delante de la cabina, con la misión de proteger el piloto en caso de choques como el sufrido por la Cessna. Dispositivo que en efecto he observado en estos dos aviones.

Añado a este tema un poco de información sobre los motores que equipan estos dos aviones, que recopilé para una consulta de un compañero de otro foro.

El motor radial Pratt & Whitney R-985, apodado Wasp Junior, comenzó a fabricarse en 1930 hasta 1953, con una producción total estimada de 39.000 unidades, de las cuales aún quedan muchas en servicio.

Un R-985 Wasp Junior montado en el biplano de entrenamiento Boeing Stearman




Antes de la Segunda Guerra mundial este motor fue seleccionado para el bimotor Lockheed Electra (el avión de Amelia Earhart), el Beechcraft 18, y el anfibio Grumman goose. También se utilizó en monomotores como el Beechcraft Staggerwing, el Howard DGA-15, y el Spartan Executive.
Durante la segunda contienda equipó el Vultee BT-13 Valiant, el North American BT-14 de entrenamiento y los bimotores ingleses British Avro Anson y el Oxford Airspeed.

El Lockheed Electra de Amelia Earhart, equipado con dos R-985 Wasp Junior




Al finalizar la guerra la gran cantidad de R-985 producidos equiparon el helicóptero Sikorsky H-5, el DeHavilland Beaver, el famoso biplano entrenador Boeing Stearman 75 y aviones de trabajos agrícolas como el Snow S-2B y el S-2C, el Grumman Ag Cat, y como en el caso que hemos visto, el Weatherly 201.

Placa de identificación de un R-985 Wasp Junior




El Teledyne Continental TS10-520-T de la Cessna no es tan famoso. Se trata de un motor de seis cilindros horizontales, opuestos dos a dos, que voló por primera vez en 1964, con distintas versiones que desarrollan entre 285 y 310 CV. Se considera un motor fiable pero de mantenimiento caro que ha equipado aviones como los Bellanca Viking y Super Viking, el Beech Baron y el Bonanza, y unos 10 o 12 modelos de Cessna.

El Teledyne Continental TS10-520, de seis cilindros opuestos dos a dos




Un saludo a todos

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85 - Mi primer vuelo en ladera

Después de haber practicado el aeromodelismo durante dieciséis o diecisiete años (con una larga pausa intermedia de más de veinticinco), y aunque resulte increíble, nunca había realizado un vuelo de ladera, así que el de esta tarde sí puedo calificarlo como mi primera experiencia de este tipo, pero el caso es que no lo he realizado con un planeador (tengo un Easy Glyder, regalo de mi mujer, que espera desmontado y supongo que algo triste en su caja desde hace casi un año), sino con un sencillísimo avión de sólo tres canales que compré hace año y medio por 40 € para iniciarme en el mundo de los eléctricos. Se trata del King Butterfly, un extraño híbrido entre la maqueta de un ultraligero con góndola de hidroavión y un aeroplano de dibujos animados... pero el caso es que el KB es noble y flotón, en los muchos vuelos que llevo con él he comprobado que se aguanta con una punta de motor y más de una vez se ayuda de forma clara con las térmicas de verano o las débiles ascendencias que se producen en nuestro campo de vuelo sobre unos grandes matorrales.

Este mediodía los compañeros han avisado que era un buen día para ladera y que se dirigían a Son Bou, un acantilado situado a levante de una larga playa del mismo nombre, y en donde hay una ladera de considerable pendiente que se remonta unos 100 metros sobre el mar, hasta enlazar con los acantilados de la costa sur menorquina, elevaciones que sólo se interrumpen de tanto en cuanto con serpenteantes barrancos que acaban en recónditas playas de arena blanca y fina.

La extensa playa de Son Bou, vista desde el acantilado que la cierra por levante, un buen sitio para volar en ladera con vientos del oeste y sur-oeste




Ladera del acantilado de Son Bou, probablemente vista desde uno de los hoteles de la playa. Nuestra zona de vuelo era la parte situada más a la izquierda de la imagen




Son Bou dista unos 18 km. escasos de mi ciudad, y nada más acercarme a este sitio a través de un puente que cruza sobre la carretera de entrada a la urbanización, observo que ya están volando. Desde el aparcamiento se ven cuatro o cinco veleros y un ala tipo Zagi que revolotean a unos 100 o 150 metros sobre el acantilado. Andando campo a través me acerco al grupo, que se encuentra en un claro de unos 50 metros de yerba y piedras planas, y tras saludar a los presentes procedo a montar mi engendrito volador, colocándole una batería de dos elementos y 1000 mAH en la carlinga superior, justo detrás del motor, y sujetando el ala con el tradicional sistema de gomas de elásticas. Enciendo mi venerable radiocontrol analógico Attack-4 de Futaba y con algo de gas (y sin pensármelo demasiado), desde el borde de la plataforma lanzo el King Butterfly horizontal hacia la pendiente.

El King Butterfly, un híbrido entre la maqueta de un ultraligero con góndola de hidroavión y un avión de dibujos animados, y que no obstante, vuela de maravilla




La radio Futaba Attack-4 de 4 canales (que aumenté a 7) y más de 30 años a sus espaldas, sigue yendo de maravilla con este avión




La primera impresión al ver la reacción del avión es que alguien te lo ha enganchado con una larga goma elástica y está tirando de él violentamente hacia arriba. Justo dejar el socaire de la plataforma el King Butterfly ha dado un salto de treinta o cuarenta metros, acercándose rápidamente a los que ya están volando. Tras una subida de tan sólo quince segundos ya alcanza su altura, corto motor y trimo algo la profundidad... y se aguanta, ya lo creo, y en ciertos momentos gana altura. Sigo los consejos de los compañeros sobre las mejores zonas para conseguir ascendencias. Ellos no tienen problemas, porque además de la experiencia acumulada llevan aeroplanos diseñados especialmente para esto. Todos remontan muy bien y hasta consiguen evoluciones muy rápidas. Así como al Butterfly le cuesta "penetrar" en el viento y he de picarlo de vez en cuando para que no se vaya hacia atrás, tanto el ala como algunos planeadores de poca envergadura parecen necesitar muy poco para pasar de estar virtualmente "parados" en el aire, a acelerar rápido en un suave picado y acabar realizando fulgurantes pasadas sobre nuestras cabezas o figuras acrobáticas a considerable velocidad.

Algunos "pájaros" volando, tres planeadores, un ala Zagi y mi pequeño King Butterfly, que distingue claramente su silueta de los demás




Me explican que hoy el viento no es perfecto para este sitio, sopla demasiado desde el sur, lo cual coge la ladera principal en un ángulo que resulta difícil de aprovechar. A más, está nublado y son más de las cuatro y media de la tarde, y esto en diciembre indica la proximidad de la puesta de sol con su habitual caída de la intensidad del viento.

Realmente, la dirección del viento nos obliga a volar en una ladera lateral de mucha menos pendiente que sube desde la playa en forma de anfiteatro hasta el edificio en ruinas de un antiguo polvorín y además poco a poco la cosa va a menos. Yo intento imitar a los demás en esa especie de zigzag que van realizando para mantener y ganar altura, vuelo más de diez minutos seguidos sin dar motor, casi siempre algo más bajo que los demás y se supone en una zona de más ascendencia, y es que el King Butterfly seguro que no fue pensado para conseguir la sustentación y la finura aerodinámica que exige este tipo de vuelo, ya que tiene una forma extraña con el ala sobreelevada sobre un puntal, el tren de aterrizaje fijo, una hélice no plegable y una forma de ala en flecha hacia atrás y bastante lobulada, de más cuerda hacia los extremos, donde sin duda aumentará el vórtice marginal, eso sin olvidar que el borde de salida tiene de casi 1 cm. de grosor, lo cual ha de ser origen de inevitables turbulencias y por tanto de un mayor frenado que ha de perjudicar las características de planeo.

Sin embargo, sólo en una ocasión he de dar cinco segundos de motor para volver a remontar hasta donde revolotean los compañeros, y ahí me mantengo otra vez planeando a palo seco por espacio de diez o doce minutos más, hasta que veo como uno a uno giran a sotavento y comienzan a aterrizar por el socorrido procedimiento del "frenado vegetal", es decir, acercándose contra viento para reducir al máximo la velocidad y empotrando finalmente el aparato contra algún arbusto de mullidas hojas, lejos de rocas o troncos de peligroso grosor. Decido imitarles, el viento se está yendo por momentos y de cualquier forma apenas quedan diez minutos de luz natural.

La toma la realizo sin demasiados problemas, me voy bastante a sotavento del claro y me acerco lentamente ayudado con el motor, intentando que las rachas que se manifiestan mucho más cerca del suelo no me lo arrojen contra los matojos antes de hora. Estoy también atento a las colgadas de morro y a los golpes laterales, ya que en un avión sin alerones que se aguanta sólo por la estabilidad del diedro, que un golpe de viento te lo incline demasiado a poca altura es un pasaporte casi seguro para que acabe de mala manera contra el suelo.

A una veintena de metros corto motor y en una zona de remanso inicia un lento planeo, recorre casi todo el claro a poca altura y acaba suavemente colgado de un lentisco a medio metro del suelo... Muy bien, el Butterfly ha volado muy bien, y a él se han de dirigir las felicitaciones de los compañeros. A mí en cambio me queda muchísimo por aprender de esta modalidad y eso me moverá a subir de nuevo al desván y desempolvar la caja de Multiplex donde duerme el Easy Glyder.

Después del vuelo se desmontan los planeadores, entre los que se distinguen tres modelos de acrobacia




En las labores de desmontaje observo el resto de aparatos voladores. Algunos planeadores tienen una forma algo extraña, parecen más bien fuselajes de un pequeño jet con el morro muy puntiagudo y la cabina sobreelevada. Uno de ellos es un Kulbutin, de 1,82 metros de envergadura, de poco alargamiento y un peso que adivino moderado. Su forma está pensada sin duda para la velocidad, para penetrar bien en el viento y realizar figuras acrobáticas. Su considerable superficie lateral ha de permitirle volar incluso a cuchillo, pero todo eso, naturalmente, en caso de vientos fuertes, lo cual no se cumplía el día de hoy. Los otros dos son Flip's de la marca Top Model, inspirados sin duda en el anterior pero con menos peso y de mayor envergadura, no son tan buenos para la acrobacia extrema pero sí para el vuelo con vientos más moderados.

Las alas Zagi me recuerdan los diseños del genial Jack Nortrop, a su gigantesca ala volante B-49, un bombardero revolucionario de 1947 que no obstante, por ser de concepción demasiado innovadora, aún tardó cincuenta años en imponerse. El compañero Silvano ha dejado hoy en el suelo su velero acrobático y ha estado volando con una ala Modelcombat de 160 cm. de envergadura, que es en realidad una Comet de 120 a la que por encargo le añadieron 40 centímetros más.

Silvano con su ala Zagi de 160 centímetros, una Modelcombat derivada del modelo Comet de 120 que construyeron por encargo con esta medida




...He de confesar que el vuelo de esas alas me impresiona, es rápido y evoluciona con la limpieza de una figura de ballet, lo considero el aparato volador perfecto, sin elementos adicionales como fuselajes o estabilizadores de cola. Tanto es así que he encargado una Comet normal a la que pienso instalar una motorización de quita y pon, algo que sea tan sencillo como enchufar o retirar una carlinga dependiendo de la zona de vuelo y las condiciones de viento... en fin, proyectos que no han de faltar y con lo cuales se disfruta tanto al idearlos y llevarlos a cabo como después con el resultado final ...tal vez esa sea la verdadera esencia del aeromodelismo, no solamente la sensación de libertad que da el ver evolucionar esos bellos artefactos en el aire, sino también la satisfacción de que seas tu mismo quien lo haga posible.

Añado unas imágenes extraídas del vídeo que filmó el compañero Marc con una cámara instalada en uno de los planeadores, así como al final el propio vídeo, que aconsejo ver por la bonita coordinación de las imágenes con la música de fondo.

Zona de vuelo vista desde el norte. La ladera se prolonga perpenticular a la línea de playa hasta el mar




Playa y urbanización de Son Bou, a los pies de la zona de vuelo




Uno de los planeadores Flip de Top Model, cruzando rápidamente el campo de visión




El claro desde donde despegamos, con el ala Modelcombat realizando una pasada rasante




Dos Flip volando casi en formación




El velero portador de la cámara se acerca al claro donde nos encontramos




Ya en el suelo, quien suscribe desmontando el King Butterfly




Vídeo de Marc, origen de estas imágenes

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=EaniosG9uYE[/youtube]


Un saludo a todos

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86 - Reparando los trims de una Spectrum DX6i

El otro día un compañero del campo de vuelo me comentó que su radio Spectrum DX6i tenía un problema con los botones de trimado. Al comprobarla puede ver que al pulsar el trim negativo del gas y el de profundidad, no se notaba el "click" típico de los microrruptores de las radios digitales. En un principio pensé en los propios microrruptores, ya que pocos días antes había reparado un interruptor "Power Box" que tenía este problema.

La radio Spectrum DX6i, una digital de 6 canales con algunos años a cuestas




Al llegar a casa desmonté la radio, cuyo interior es muy sencillo y accesible, con la placa principal donde está el microcontrolador en la parte baja, el pequeño módulo de radiofrecuencia perfectamente delimitado en el centro, y los 4 trims en sendos circuitos impresos muy a la vista.

Interior de la radio, con distintas partes muy accesibles, incluidas las placas de los trims




Para trabajar mejor, quito la tapa trasera, hacia la que van dos conectores, teniendo antes la precaución de marcar los dos que son iguales para no confundirme en el montaje.

La tapa trasera está unida por tres conectores, dos de los interruptores de funciones y el del portapilas




Una vez desmontado el primer trim compruebo aliviado que no es un problema de los microrruptores en sí, lo cual está bien porque a veces tiene formatos poco convencionales y no son fáciles de sustituir, sino que el meollo del asunto es la propia palanquita que desde el exterior se acciona con el dedo, al parecer, hacia un lado va bien, y se nota la presión en la parte inferior que activaría su correspondiente microrruptor, pero hacia el otro apenas se trasmite el movimiento. Sin duda es un problema mecánico que no costará demasiado solucionar.

El problema no está en los microrruptores, sino en la pieza de plástico que los activa




Desmontado el mecanismo, veo que la pieza activa tiene forma de "T" invertida, con los brazos finales muy delgados, sin duda para que hagan algo así como un pequeño muelle, lo cual no acabo de entender, porque no es necesario en absoluto. La consecuencia de este "muelle" sea de plástico es precisamente lo que ha sucedido, que la fatiga del material ha acabado con dos de los mandos.

La pieza de plástico en forma de "T" invertida parece tener uno de los brazos de flexión en mal estado




Para solucionarlo corto 8 pequeñas escuadras en plástico ABS, de aproximadamente 5x5 mm en sus dos caras iguales. Este número de escuadras es, naturalmente, para colocarlas como prevención en los cuatro mandos de trimado, dos en cada uno de ellos, porque si dos han fallado, es seguro que con el tiempo irán fallando el resto.

Ocho pequeñas escuadras de plástico ABS, para aumentar la rigidez de las cuatro "T" de la emisora




Dichas escuadras las fijo con un par de puntos de soldador, fundiendo pequeños puntos del material de las dos piezas, y las refuerzo con una gota de cianocrilato, naturalmente, después de haber comprobado que este pegamento coge bien en ambos materiales.

Las escuadras van soldadas y pegadas a ambos lados de la pieza para aumentar la rigidez de los brazos




Acabada esta modificación. monto de nuevo los mandos de trimado y compruebo que ahora todos ellos funcionan, alerones, profundidad, gas y dirección. El tacto no es el mismo de antes, ahora el movimiento tiene menos recorrido, lo cual no plantea ningún inconveniente para el manejo. Pienso incluso que lo contrario, ya que el "click" es más preciso que antes.

Una vez acabada la modificación, monto de nuevo los circuitos impresos y compruebo el correcto funcionamiento de los trims




Y sobre esto no queda demasiado que decir. El compañero podrá seguir utilizando su Spectrum DX6i durante algunos años más.

Muy buen brico Anilandro. Seguro que a más de un poseedor de dicha emisora le servirá.

Así lo creo, Solitron, ya que es del tipo de averías de fatiga de material que a buen seguro se reproducen en otras Spectrum del mismo tipo e incluso en modelos similares que utilicen la misma pieza plástica en forma de "T".

Un saludo y aunque sea con retraso, Felices Navidades a todos.

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87 - El Wayfarer de Luís, un elegante biplano de los 70


La mayoría de los aviones que vuelan en nuestra pista son bastante actuales, como los acrobáticos de mediado y gran formato Sukoi-29 o Yak-55, un par de entrenadores glow o incluso eléctricos, como el Mentor, algunos acrobáticos Parkmaster, un jet también de corcho KAI T-50 o algún warbird P-51 del mismo material. Pero uno de los compañeros llamado Luís es fiel a la vieja escuela y sigue prefiriendo los aviones todo-madera y construcción clásica, y el que más vuela últimamente es un bonito Wayfarer biplano cuya estética nos remonta a los años 30, en que muchos entrenadores de tamaño real utilizaban esta configuración alar, como el conocido Boeing Stearman o sin ir más lejos la veterana Bücker Jungmann que se guarda en los hangares del aeroclub, a poca distancia de nuestra pista de vuelo.

El biplano Wayfarer, un diseño de Don Dewey de 1972




El Wayfarer fue un diseño de Don Dewey, el editor de la revista RC Model en América, basado en un modelo anterior denominado Hobo. Los planos fueron publicados en la revista del mes de febrero de 1972 y muy pronto se hizo popular entre los aeromodelistas por sus líneas limpias y facilidad de construcción, especialmente desde que la reconocida marca belga Svenson puso a la venta un kit de este modelo.

Frontal de la caja de Svenson conteniendo el kit de construcción del Wayfarer




Como con otros aviones, he intentado averiguar algunas características concretas a través de Internet, pero la dirección web de Svenson va a una página que ya no existe, al parecer igual que la propia marca, engullida como la española Modelhob, por la insuperable y a veces poco leal competencia asiática. No obstante, rebuscando en foros sobre este avión, he podido encontrar desde sus características básicas hasta los planos de construcción:

Planos del Wayfarer. Pulsando sobre la imagen se accede a una versión ampliada




Las principales características son:

Envergadura: 132,5 cm
Longitud: 110 cm
Peso: 2000 gr
Motor: 4 - 10 cc
Superfice alar: 51,61 dm²
Carga alar: 38,7 gr/dm²
Perfil alar: semisimétrico

En cuanto al motor que monta el modelo de Luís, se trata de un 4 Tiempos ASP-91, de 14,95 cc de cilindrada, algo así como la versión china y por tanto económica del OS-91 4T, en relación al cual, al menos en España, cuesta algo más de la mitad (175 € frente a 300 €).

Motor ASP 91, de 15 cc de cilindrada




Sus características son:

Cilindrada: 14,95cc
Diámetro: 27,70mm
Carrera: 24,80mm
Peso: 650gr.
Rango de revoluciones: 2000 - 11500
Potencia (HP): 1,6 HP
Requiere: Combustible glow, con 18-20% de aceite y 10-15% de nitrometano.
Hélices: 12x7-8, 13x5-8, 14x5, 14x6, 15x4
Encendido: incandescente tipo Glow
Bujía: Glow especial para motores glow 4 tiempos

...Y después de este interludio más bien de tipo técnico, pasemos a las fotos que realicé de uno de los vuelos. El avión de Luís no tiene una decoración de colores llamativos como algunas fotos que he encontrado en Internet, el fuselaje está simplemente barnizado, lo cual le otorga sobriedad y descubre su construcción a base de madera de balsa, contrachapado y este tipo lámina delgada, liviana y muy útil para los aeromodelistas que se obtiene de forma gratuita a partir de las cajas vacías de fruta que tiran en los supermercados.

Preparándose para el despegue




El despegue es rápido, a lo que sin duda contribuyen los 1,6 HP de un motor, que no está sobredimensionado pero sí en el límite alto que se aconseja para este avión.

Primera pasada sobre la pista




El vuelo es estable pese a la brisa, a lo que contribuye su carga alar moderada, y las evoluciones son geométricas, con loopings como trazados a compás. Los toneles en cambio son algo excéntricos, como si a un avión acrobático además de alerones le diéramos algo de timón de dirección. Pienso que tal efecto es causado por el hecho de llevar alerones sólo en el ala baja, con lo cual el eje de giro trasversal se aleja algo del geométrico.

Viraje a izquierdas tomado con teleobjetivo




El avión realiza evoluciones rápidas, figuras acrobáticas enlazadas, pasadas a poca altura, caídas de ala y algunas barrenas, siempre manteniendo los márgenes de seguridad, ya que a diferencia de los ligeros acrobáticos actuales, siempre se ha de cuidar la velocidad mínima y necesita algo de tiempo para recuperarse tras ciertas maniobras.

Bonita foto del Wayfarer recortándose sobre un fondo de nubes




En cuanto a su estética y realismo en el aire, coincido con los comentarios de los foros que están muy bien conseguidos. La velocidad es proporcionada a su tamaño, y el motor de ciclo de cuatro tiempos suena totalmente regular y más grave que el petardeo estridente de un dos tiempos.

Otra instantánea de vuelo horizontal tras una barrena




La toma la realiza a cierta velocidad, puesto que la pérdida se presenta en este avión algo más alta, tanto por ser biplano como por la carga alar. La mayor velocidad en este caso también es una precaución de Luís contra la brisa cruzada que tenemos hoy en la pista. No obstante es un avión noble, que según su piloto se utilizaba incluso como entrenador en el club aeromodelista de Alicante en el que estuvo volando durante años.

Aterrizaje del Wayfarer con viento cruzado




Un saludo a todos

Gracias, Anilandro!
Genial el reportaje!
Lluís

Estos días de vacaciones he seguido montando mi Easy Glyder, de Multiplex, y ya se sabe que los aviones de esta gente suelen estar muy bien pensados. En eso, el Glyder no es una excepción, y sin embargo hay un par de cosas que creo mejorables. La zona de la cola, por ejemplo, la veo débil. Los refuerzos laterales no llegan hasta el final, y hay una parte, la que sujeta los estabilizadores, que únicamente está unida al resto por el material Elapor, no demasiado grueso en esta parte.

Por este motivo he comenzado a añadirle algunos refuerzos antes de estrenarlo, y para ello he utilizado varillas de fibra de vidrio de 1,1 mm que me hice hace un par de meses ...El problema es que las he acabado, y esto me ha dado oportunidad de poner en marcha una idea que tenía desde hace algún tiempo.

Varillas de fibra de vidrio con epoxi de 1,1 mm. de diámetro insertadas en ambas caras de los estabilizadores de cola del Easy Glyder






La vez anterior que hice las varillas lo llevé a cabo de una forma un tanto improvisada, con un listón sujeto sobre un mueble por el peso de un transformador, y en la parte baja un sargento de carpintería con gomas elásticas que tensaban los corconcillos de fibras antes de aplicarles el epoxi... es decir, una chapuza.

En este caso he decidido construir un bastidor con capacidad para más varillas donde sea fácil tanto la sujeción como el tensado de las fibras.

Al final lo he hecho con unos restos de listones que tenía en casa, resultando un marco de unos 82 cm. de alto por 40 cm. de ancho. En la parte baja tiene un pie que lo mantiene vertical, y el listón superior se puede atornillar a las dos columnas verticales cada 5 cm. a partir de los 40.

Los enganches más sencillos no puede ser, son simples alcayatas cerradas compradas en una ferretería, diez abajo y doce arriba, habiendo abierto estás últimas para facilitar la instalación del sistema de sujeción.

El bastidor que me permitirá hacer series de 10 varillas de 73 cm.




La mechas que vamos a utilizar son de dos tipos, fibra de vidrio obtenida de tela normal tipo Rovig de 600 gr/m2, y mecha de carbono muy económica que compré en Maquelar hace un tiempo.

Mechas de fibra de vidrio y de carbono que voy a utilizar para fabricar las varillas




En este caso el sistema tensor está en la parte alta, a salvo de las gotas de epoxi, y consta simplemente de una goma elástica de aeromodelismo cortada por la mitad. Como muestra la siguiente imagen, se sujeta a una alcayata, pasa a través de una anilla en forma de triángulo, en cuyo vértice inferior está sujeta la mecha de fibra algo entorchada que vamos a saturar con epoxi, y sube de nuevo hacia la acayata que hace 2 a partir de la anterior, luego sigue subiendo, gira sobre uno de los clavos y se sujeta en otro de acuardo a la tensión que queramos darle.

Detalle del sistema tensor




Las fibras están sujetas a la acayata inferior y a la anilla triangular superior con una simple vuelta del mismo material y una gota de cianocrilato. En el montaje intertaremos que las fibras estén lo más parelelas posibles y a una pre-tensión semejante. Entonces las entorcharemos con algunas vueltas para que el mechón adopte una forma lo más cilíndrica posible, normalmente entre 10 y 15 vueltas serán suficientes. Naturalmente, las vueltas han de darse antes de instalar la goma elástica tensora superior.

Una vez montados los mechones mezclaremos la resina epoxi con 1/5 parte de endurecedor. He comprobado que unos 5 cm3 bastan para impregnar 10 varillas de 1,2 mm, aunque supongo que este dato depende del tipo de fibra que utilicemos.

Mezclamos la resina epoxi con su 1/5 parte de endurecedor




Con los mechones montados y bien tensos en el bastidor, impregarlos de epoxi con un pequeño pincel es rápido, en 15 minutos se puede acabar el trabajo.

Impregnamos las fibras con un pincel




El epoxi es de endurecimiento bastante lento, especialmente con temperaturas de invierno, dándose el caso que algunos epoxis no van a endurecer con menos de 20 Cº. En mi caso he intentado mantener el bastidor a unos 21-22 Cº y en 48 horas he podido sacar las varillas ya endurecidas del bastidor, aunque van a continuar endureciéndose en los días siguientes.

A las 48 horas las varillas ya se pueden sacar del bastidor, aunque si la temperatura ha sido baja, aún pueden estar algo tiernas




Tras lijar el material sobrante con papel de lija de grano medio montado sobre un trozo de listón plano, ya tendremos las varillas acabadas. En este caso hemos obtenido 8 de 1,1 mm, siendo 4 de ellas de fibra de vidrio y 4 de fibra de carbono, y también dos más adicionales de fibra de vidrio de 1,5 mm.

Una vez lijadas para retirar el material sobrante, ya quedan bastante cilíndricas y pueden ser utilizadas




Un saludo a todos

Siguiendo con el asunto de las varillas de refuerzo, que puse en marcha para darle algo más de consistencia al Easy Glyder, estoy pensando en reforzar la parte de la carlinga con un "cinturón" de material fuerte que además se apoye por la parte delantera en el soporte del motor, y por la trasera en la zona donde se encastra el ala. De esta manera creo que mejoraré uno de los puntos que veo débiles de este avión.

Como no se pueden utilizar varillas rectas porque toda la zona tiene forma curva, deberé construir el refuerzo in situ, dentro del canal que practicaré en el material del fuselaje. Y ya sé que Multiplex dice que el epoxi no pega sobre el Elapor, pero para eso ya he encontrado una solución; se trata de cubrir primeramente el Elapor con una capa de cianocrilato, sobre el cual ya se puede utilizar epoxi que va a pegar perfectamente.

Este refuerzo pienso construirlo de kevlar, porque será mucho más fuerte que con fibra de vidrio y porque el color amarillo se podrá disimular sobre el foam mejor que la fibra de carbono. El problema es que no tengo kevlar ni puedo comprarlo en ningún comercio de mi isla. Y pedirlo fuera, aparte de caro, tardaría al menos diez días. Por este motivo se me ha ocurrido obtenerlo de la driza utilizada en veleros... pero naturalmente no puede ser tan fácil, resulta que estamos a principios de enero y las dos náuticas que tengo a mano están cerradas por vacaciones. Al fin consigo un miserable trozo de driza de kevlar de 1,5 metros que tenían guardado sin saber muy bien porqué en un taller de jarcias, el hombre me explica que actualmente ya no utilizan kevlar porque le afectan demasiado los ultravioletas del sol, y lo han cambiado por otro material igual de fuerte e inmune a este problema.

Un poco más de metro y medio de driza de kevlar es todo lo que he podido encontrar en mi ciudad en dos días de búsqueda




Abriendo la funda se ve perfectamente el ánima de kevlar, de aproximadamente 1 cm. de diámetro




Una vez separados las tres partes del cabo, la funda exterior multicolor, la interior blanca. Como en un extremo había una gaza, el alma de kevlar tiene solamente 120 cm. de longitud




El núcleo de kevlar tejido es de 8 mechas, primeramente las separo y pego las puntas con cianocrilato para que no se me deshagan, y luego procedo a separar las mechas para poder utilizarlas, lo cual resulta mucho más complicado de lo que parecía.




Monto el cabo en el bastidor para practicar una especie de "encaje de bolillos" al revés, deshaciendo la forma tejida mecha a mecha




Después de una hora he conseguido separar las 8 mechas sin romper demasiados de los finísismos hilos casi invisibles que las componen




Una vez pesado el material, me arroja la cifra de 14,55 gramos, que darían para fabricar 9,6 metros de varilla de 1,6-1,8 cm de grosor




Compruebo que la medida de los mechones individuales entorchados nos darían para varillas de kevlar entre 1,6 y 1,8 mm. de grosor. En total serían unos 120 x 8 = 960 cm, es decir 9,6 metros de varilla, y de casi el doble si dividimos el grosor para obtener varillas de 1 mm. Todo eso pienso probarlo cuando tenga listo el asunto del Easy Glyder. Así como una idea que se me ha ocurrido para reducir el tiempo de curado del epoxi.

Continuará...

Ahí va la primera prueba que hago de fabricar varillas de refuerzo en Kevlar y de carbono de más grosor. En este caso he montado en el bastidor 3 mechas de Kevlar para que den varillas de 1,8-2 mm. de grosor, 2 mechas más del mismo material dividiendo una de las anteriores por la mitad, con los cual nos ha de dar entre 1,1 y 1,2 mm. de grosor, y 4 mechas más de carbono para un grosor medio de 1,6 a 1,8 mm.




En principio parece ser que la resina epoxi impregna bien por capilaridad toda la sección de la mecha, pero para asegurarme a un par de estas varillas las he saturado de resina sin darles el entorchado y sin la tensión de la goma elástica, y cuando he estado seguro de que todo el material está impregnado, porque lo veía directamente, le he dado las vueltas correspondientes y lo he tensado en el bastidor.

En este caso he dado la resina tarde, como a las 12 de la noche, y luego he dejado el bastidor en un lugar relativamente frío, como es la cocina en invierno y con la ventana abierta, de manera que mañana a primera hora la resina esté aún suficientemente plástica como para dar forma a dos de las varillas.

El motivo es que dos de las varillas de kevlar son para fabricar un refuerzo para la zona de la cabina de mi Easy Glyder, el planeador de Multiplex que estoy montando, y es que miro esta zona y no me gusta, no tiene refuerzos adicionales a la resistencia del Elapor y la veo débil ante esfuerzos de torsión lateral o hacia arriba, los cuales pueden producirse con facilidad en aterrizajes algo accidentados. Estas consecuencias las he visto ya en un avión igual, y por esto quiero colocar un refuerzo perimetral duro que evite las deformaciones de baja y media intensidad en estos sentidos.

...A la mañana siguiente...

En primer lugar, como puede verse en la siguiente imagen, he practicado en el Elapor una acanaladura perimetral en toda la zona en que se apoya la cabina. Sobre esta imagen he de decir que aunque el fuselaje del Glyder pueda parecer deformado, ésto es sólo un efecto óptico por las curvas y la manera como está tomada la foto. El fuselaje está perfecto y es simétrico y regular.

Después, para que más adelante se coja bien cualquier cosa que pegue con epoxi sobre el Elapor, le he dado a la acanaladura una pequeña capa de cianocrilato, como elemento intermedio que pega muy bien a ambos materiales.

El la misma foto se distingue en el interior de la carlinga del motor que he dado un par de capas de fibra de vidrio de 80 gr.m2. El motivo es que el soporte de ABS está pegado al interior del Elapor y apoyado en un simple resalte del material, es decir, una posible fuente de roturas en caso de golpe frontal incluso moderado. La fibra sujeta el ABS al resto del material en una gran superficie y además, en la parte de arriba (aunque esto no se ve) se apoyará en el refuerzo de Kevlar que voy a instalar.




Como preveí anoche, el epoxi de la varilla ya no está pegajoso al tacto pero sigue lo suficiente tierno para doblarla sin problemas siguiendo las curvas del acanalamiento perimetral.



EL refuerzo ya está hecho, siendo de triple grosor en casi todo el perímetro, tres diámetros de varilla, más o menos formando un triángulo de 3,8 mm. de lado. Una vez adoptada la forma y ligeramente pegadas entre sí las varillas por el contacto del epoxi superficial aún algo tierno, las ato con hilo de poliester tipo torsal.




Dejo de nuevo el refuerzo en la acanaladura para que vaya endureciendo con las horas y manteniendo esta nueva forma que ha de convertirse en definitiva. Ahora intentaré mantener el conjunto a una temperatura mayor, de 23 ó 24 grados, con lo cual creo que en 24-36 horas ya habrá adquirido suficiente consistencia como para fijarla definitivamente en este sitio, con más resina de epoxi, algunos refuerzos de fibra de vidrio que darán rigidez al soporte de ABS del motor y con masilla tipo pluma de baja densidad para tapar el resto de huecos y dejar la superficie casi como estaba antes de practicar la acanaladura.




En cuanto a las varillas de kevlar rectas y de distinto diámetro, aún no sé la consistencia final que voy a obtener, pero noto que incluso ahora, con el epoxi en estado plástico resultan difíciles de cortar, bastante más que el carbono y naturalmente mucho más aún que la fibra de vidrio. Aún me queda la mitad del kevlar del que obtuve el otro día de un trozo de driza de náutica. A ver si en algún comercio del ramo puedo conseguir algunos metros del mismo material.

Continuará...

Ya he sacado el resto de las varillas del bastidor. Las de carbono prometen bastante, las de kevlar aún no lo sé, ya que el epoxi sigue bastante tierno, y por el poco tiempo que puse el bastidor detrás de una ventana, a que le diera el sol y lo calentara un poco, por lógica se ha calentado bastante más el carbono, que es negro, que no el kevlar que es amarillo.



Está claro que para acortar los tiempos será necesario hacer un calentador de curado, y digo calentador y no horno, porque con los materiales de que dispongo no puedo pensar en elevar la temperatura sobre los 120-140 grados, como sería adecuado para el epoxi, y deberé contentarme con unos 50-60, que no obstante debería acortar muchísimo el tiempo de curado al que ahora estoy obligado.

En cuanto a grosores, las de carbono han salido entre 1,4 y 1,5 mm, las de kevlar delgadas a 1 mm, y las gruesas a 1,8 mm.

Un saludo

Siguiendo con el asunto de los refuerzos del morro del Easy Glyder, he acabado la pieza de refuerzo en sí




La consistencia de la forma ovalada es notable, al estar hecha de tres varillas de Kevlar de 1,4 mm que crean una sección triangular, pero al final me he decidido a añadirle algunos elementos más, como son tres refuerzos transversales de carbono, hechos cada uno de ellos de 3 varillas de carbono de 1,3 mm, también de las que he hecho yo, y dos refuerzos longitudinales de carbono de 2 mm.




Pienso que con estas modificaciones, que no tenía previstas, aumentaré bastante la rigidez del morro del avión, porque de recibir esfuerzos laterales ya no solamente será un lado el que aguante la presión, sino todo el conjunto. Los refuerzos longitudinales por otra parte han de oponerse a cualquier esfuerzo que tienda a doblar el morro hacia arriba, y en este caso también es de carbono de 2 mm pero de una varilla comprada en Serpa.




Las uniones entre las distintas partes se ha realizado por mi método del "cosido" con hilo de poliester del tipo torsal, muy fuerte, saturado de cianocrilato, formando una pieza única reforzada por las fibras del propio poliester. Por otra parte, el peso final de todo el conjunto no llega a los 9 gramos de peso, lo cual está muy bien para la tremenda resistencia adicional que ha adquirido con la nueva disposición.




Una vez insertado en el corte perimetral del Easy Glyder, compruebo que encaja como un guante a una mano, de tal forma que aunque no esté pegado ya noto la diferencia de resistencia del morro.




Para los refuerzos transversales y longitudinales he utilizado carbono en vez de Kevlar porque al final las cosas que he fabricado con este material no han endurecido tanto como las de carbono. Aunque no sé si es por las propias características del Kevlar o por algún problema de curado de la resina epoxi. Por otra parte, en la fabricación de las varillas he comprobado la importancia de saturar primeramente los mechones sin entorchar, es decir, antes de montarlos en el bastidor. Con la fibra de vidrio no parece haber problema ya que al parecer tiene una mayor capilaridad y absorbe muy bien la resina hacia el interior, pero tanto con el kevlar como con el carbono, especialmente para varillas mayores de 1,2 mm, el aplicarle el epoxi con los mechones montados y entorchados impide que se sature bien todo el material.

Lo siguiente ha sido ya fijar todo el conjunto al Glyder. El el surco perimetral ha pintado previamente el interior con epoxi rápido (Araldit), recordando que previamente toda esta zona tenía una capa de cianocrilato, que se coge muy bien al material Elapor y también al epoxi, con lo cual actúa por decirlo de alguna manera como "imprimación" para la unión fuerte de ambas cosas.

Después he mezclado una parte de Araldirt rápido (ya mezclado a su vez con su endurecedor), con cinco o seis partes de masilla tipo Acuaplast Pluma, consiguiendo una masilla de muy baja densidad que endurece mucho más rápido a causa del epoxi, quedando además con una consistencia final más que respetable. Con esa mezcla, en invierno tendremos un margen de 15 minutos en que se podrá manipular y modelar. Entonces introduzco parte de esta mezcla en la ranura perimetral dando un grosor de unos 2 mm, y a continuación coloco la pieza de refuerzo, presionando lo necesario para ver como la masilla rellena bien todos los huecos y desborda hacia los lados.

Después relleno de masilla el resto del surco hasta igualar la superficie con el material Elapor.




A la parte frontal le doy un tratamiento algo distinto. Esta parte, que es la que puede recibir mayores esfuerzos en caso de golpe accidental, en realidad se apoya en varias capas de fibra de vidrio de 80 grm2 saturada con cianocrilato, que a su vez unen el conjunto con el soporte de ABS del motor (el cual internamente también ha sido reforzado con 2 capas de fibra). La unión con el semicírculo de kevlar la hago directamente con Araldit, rellenado luego los huecos con más masilla-mezcla, en pero en este caso con relación epoxi-masilla de 1:3




Ahora deberemos esperar un par de horas a que le conjunto endurezca y ya se podrá lijar la masilla y, si es necesario, dar una última capa de igualación. El color final de esta masilla es tan blanco como el Elapor, así que se disimula muy bien en su superficie.

De todas formas, la zona del morro, junto al soporte del motor, aún no la doy por acabada, ya que quiero colocar un par de capas de fibra de vidrio saturadas con cianocrilato que envuelva el refuerzo por su parte exterior.

Continuará...

Hace un par de días comencé a instalar la radio FlySky FS-TH9X al Easy Glyder. La había comprado hace casi un año pero aún no la había utilizado, excepto para practicar con el simulador de vuelo, pero al conectarla a los servos del glyder la sensación no ha sido buena. Su programación es extraña, confusa y limitada... realmente, los que alaban el hardware de esta radio pero se quejan del firmware tienen toda la razón. Es un buen ejemplo de un equipo digital construido de forma racional pese a su bajo precio, al que luego colocan un software de pena que arruina el resultado. Anteayer las pasé canutas para configurar los dos servos de alerones, y encima que se movieran de forma diferencial hacia arriba y hacia abajo. Luego intenté configurar los flaperones, con la idea adicional de añadir función de aerofrenos (airbrakes)... y no hubo forma, para mover los dos servos ya hace falta utilizar el menú flaperones, lo cual ya es una chapuza, y luego asigna el movimiento a un potenciómetro al que no se pueden establecer ni un punto medio fijo ni límites extremos, con lo cual en vuelo nunca sabrás en que posición media están los alerones y se correrá además el peligro de que al subirlos o bajarlos se queden en una posición demasiado extrema, que resta o incluso anula por completo el movimiento principal de alerones.

La emisora FlySky FS-TH9X, de 8-9 canales, una opción económica a las emisoras programables de gama alta, como las Futaba, las Graupner o las Hitec, pero que no obstante adolece de un mal software de configuración y manejo




Por este motivo, hablé con el compañero Ralph y ayer mismo decidí cambiar el software de esta emisora y pasarla a 9XR. Este mediodía, un amigo me ha prestado un programador USBasp, necesario para esta operación, y me ha explicado cuatro cosas básicas de su software de manejo, y esta tarde me he puesto en faena.

Previamente a abrir la radio desmonto el módulo de radiofrecuencia




El mismo amigo me pasa por whatssapp una imagen del conexionado del programador a la placa de la radio, aunque toda la información también se encuentra con facilidad en internet. Como muestra la imagen siguiente, consta de 6 cables: El positivo VCC, el negativo GND, y cuatro líneas de control de microcontrolador, llamadas MOSI, MISO, SCK y RESET.

Las instrucciones de conexionado y de identificación de las líneas se encuentran con facilidad en internet




Estos puntos son fáciles de identificar sobre la placa real que tengo delante, ya que en los puntos de conexión las pistas muestras un ensanchamiento estañado que facilitará la soldadura. Se puede pensar que los diseñadores de FlySky ya preveían la posibilidad del cambio fácil del firmware, aunque yo más bien pienso que estos puntos de contacto deben ser los que ellos utilizan en su cadena de montaje para "insertar" el programa en el microcontrolador una vez ya está soldado a la placa.

Los 6 puntos de conexionado se identifican con facilidad sobre la placa real




Respecto a los conexionados ya acabados que he visto por internet, hay de todo, cosas bien hechas y auténticas chapuzas, con cables largos o demasiado rígidos, con conectores internos puestos al aire, que obligan a desmontar la radio cada vez que se quiera unir al ordenador, o que al menor descuido pueden causar un cortocircuito y fastidiar el microcontrolador, o incluso conectores externos puestos de cualquier manera. En mi caso he optado por algo pequeño y discreto, como es un conector PS2 de seis pines, el mismo que han utilizado durante años los ordenadores para el mouse y el teclado.

El problema es que no encuentro bases PS2 que se puedan fijar de forma fácil a la caja de la radio. Para solucionarlo cojo un conector de este tipo hembra aéreo, le quito el soporte y le sueldo una pestaña de hojalata que permitirá atornillarlo.

El conector que encuentro más adecuado es el PS2 al que le he soldado un soporte en forma de pestaña. De esta forma quedará discreto y accesible




El mejor sitio para colocar la base PS2 sería la parte trasera de la radio o un lateral, pero en ambos casos sería necesario dejar cables muy largos, y sé por experiencia que eso puede causar problemas en sitios donde hay radiofrecuencia, ya que la señal de antena podría colarse al microcontrolador y afectar a su funcionamiento. En un lateral, además, no va bien en esta radio por tener formas ergonómicas redondeadas. La opción es colocarlo en la parte baja, lo más cerca posible del microcontrolador, de manera que se limite la longitud de los cables y permita conectar el ordenador a la radio estando ésta plana sobre una mesa. Luego, durante el uso, utilizaré un pequeño tapón de plástico para evitar que entre polvo o humedad en los contactos.

Para alojar el conector, seguidamente practico un agujero en la parte baja de la caja de la radio




La base PS2 quedará encajada en el agujero practicado y fijada además con dos pequeños tornillos de 2 mm. El conexionado lo realizo con cablecillo flexible de cable UTP y respetando los colores que he visto en la imagen, más que nada para que las líneas estén identificadas al primer golpe de vista: VCC (Rojo), GND (Azul), MOSI (amarillo), MISO (marrón), SCK (naranja) y RESET (verde). Por precaución realizo además una segunda conexión de masa entre el punto GND del circuito impreso y las partes metálicas del blindaje de la base PS2.

Las conexiones ya están realizadas y el conector fijado con dos pequeños tornillos de 2 mm.




El conector de salida del programador USBasp es del tipo rectangular de 6 pines hembra, entonces, para poder conectarlo a mi base PS2 construyo un pequeño adaptador que por una parte tiene el PS2 macho y por la otra un conector también macho, complementario del rectangular.

Programador USBasp, basado en un microcontrolador Atmega (a igual que la FlySky) y el adaptador que he hecho para unir el conector rectangular de salida y la entrada PS2 de la radio




Antes de conectar el programador al ordenador y de encender la emisora, hago una comprobación de continuidad con el téster entre las salidas identificadas de la placa del programador y las de la placa de la radio, ya que una conexión equivocada podría fastidiar tanto en programador como la propia radio. Veo que todo está bien y lo pongo en marcha. Veo que no es necesario encender la radio porque su microcontrolador se está alimentando ahora desde el USB. El programa eePe del ordenador que controla el programador ya lo ha detectado, así como la presencia de la propia radio.

Primeramente hago una copia de seguridad del firmware actual de la radio, que guardo en un fichero, y seguidamente le doy a la tecla "Burn" para grabar el nuevo firmware. Al poco ya está funcionando, como lo demuestra la nueva pantalla de arranque que aparece al encender la radio, con el nombre Turnigy y las siglas 9XR.

El proceso tampoco ha sido tan rápido como lo explico, entre otras cosas porque al no conocer el programa de control, voy con pies de plomo, pero en menos de media hora esta parte ya estaba lista. Navego un poco entre las distintas pantallas y veo muchísimas opciones de configuración de mandos, mezclas, curvas, todo muy abierto a las necesidades que se tengan e incluso a la imaginación que uno quiera ponerle a futuras funciones especiales. También hay un práctico simulador que muestra gráficamente como se moverán los servos del receptor sin ni siquiera encender el equipo y naturalmente sin cargarle los nuevos datos, lo cual es una gran ayuda tanto en el aprendizaje como en el proceso de prueba-error que a veces hemos de llevar a cabo para dejar un equipo a punto para cierto avión...

Media hora más tarde ya tengo instalado el nuevo software en la FlySky. No ha habido problemas ni con el programador ni con su configuración. Ahora, al arrancar la radio ya muestra el rótulo de Turnigy 9XR




Para mañana tocará la parte del león, coger el manual de la Turnigy 9XR y comenzar a configurar la propia radio y aprender su funcionamiento, que supongo (y espero) que será totalmente distinto a cuando tenía el mediocre firmware original.

Continuará...

Saludos

En caso de que le tengas que devolver el programador USBAsp a tu amigo, házte con uno para ti porque como comprobarás, es mucho más práctico realizar la programación de los modelos en el ordenador con el eepe que directamente con la radio.

Sí, algo voy a tener que hacer. Además, el programador que estoy usando tiene un pequeño problema, y es que en frío no arranca, el ordenador no detecta el USB, entonces lo calientas un poco con un secador de pelo y ya va perfecto, mientras está conectado no vuelve a fallar.
Mi amigo tiene otro programador USBasp Turnigy que compró en Hobbyking, en realidad compraron dos de este tipo, y ninguno de los dos ha funcionado nunca, se reconoce el USB pero en el momento de comunicar con el micro de la radio da error. Creo que él actualizó en una ocasión el firmware del propio programador, pero ni así han conseguido que diga ni mu.

Sobre hacer uno, pues la verdad es que no tengo instrumental para trabajar con SMD, ni para hacer estos diminutos circuitos impresos. Además, son tan baratos los que he visto por ahí que no vale la pena preocuparse, la única cosa es que después de la poca seriedad (por no llamarlo de otra forma) que me demostraron los de Hobbyking con al asunto de la cámara, no pienso comprarles nada más.

Saludos

Bueno, la cosa está medianamente encaminada. Después de algunos tanteos, de mirar en pdf's, en Youtube y en otros sitios en donde, en general, he encontrado sobre este tema más dudas que respuestas, creo que he resuelto el problema que tenía. Ya tengo lista la programación de alerones de Easy Glyder, que los mueve invertidos y que hace que el movimiento sea diferencial, mayor hacia arriba y menor hacia abajo. En posición de reposo, los alerones estarán centrados con el ala mientras el interruptor MODE, de tres posiciones, esté en la posición central (que es la 1). Si bajamos el interruptor a la posición 2, los alerones se convierten en flaperones, bajando a modo de flaps el valor fijo que le hayamos especificado, y si el interruptor MODE lo subimos a la posición 0, entonces los alerones se convierten en aerofrenos, elevándose los dos también al valor que le hayamos especificado (aunque a igual que la función anterior, no costaría nada asignarle además un potenciómetro). En ambas posturas se mantiene un razonable nivel de ajuste de la función básica como alerones.

Para combinar estas funciones sobre los mismos planos al final he utilizado dos mezclas triples y dos curvas definidas. También he programado un interruptor de "Corte de Motor" de seguridad, para evitar que la hélice se ponga en marcha si el stick se mueve hacia arriba mientras lo manipulamos en tierra.



Estas funciones las he podido comprobar en el simulador del programa eePe y luego en el propio Easy Glyder.

Naturalmente, aun quedan cosas por hacer, como definir los límites de las excursiones máximas de los servos y los exponenciales, y luego, en las pruebas de vuelo, ver que tanto por ciento de compensación le hemos de dar al timón de profundidad para evitar la acción de picado de los flaperones y la de subida de los aerofrenos...

En resumen, un domingo bastante denso, pero es que lloviendo y soplando un ventarrón de 110 Km/h, tampoco apetece demasiado salir de casa.

Continuará...

Un saludo a todos

Como ya te he dicho en alguna ocasión, un placer leerte.

Una consulta: le tenía echado el ojo a esa emisora, más que nada por ser la "original" (la Turnigy por dentro es ésta). Me parece que han sacado una nueva versión que no tiene antena metálica, únicamente tiene la antena del módulo de 2,4 y supuestamente tiene la versión V2 de firmware. ¿Cuál es la tuya? En Modeltronic, que es dónde la he encontrado, si la buscas y pinchas en el enlace para descargarte el manual, lo que se abre es el manual de la Turnigy, entendiendo con esto que ambas llevan el mismo firmware.

Hola Solitron. En efecto, son la misma emisora, el fabricante es FlySky, y luego, aparte de ésta, se vende con media docena de marcas distintas, entre ellas la Turnigy. Las antenas metálicas han desaparecido porque eran de la época de transición de los 35 Mhz a los 2,4 Ghz. y solían ser emisoras capaces de funcionar a ambas frecuencias, en 35 con un circuito interno fijo o un modulo encufable de esta frecuencia, y en 2,4 cuando se insertaba este último módulo. En mi emisora han tapado el agujero de la antena metálica con un pitón de plástico. Y se nota además que esta caja se diseñó para llevarla porque el punto donde se engancha la correa de sujeción está pensado para que la emisora esté en equilibrio con el peso de este tipo de antena desplegada, y al no tenerla, pesa más en la parte baja y cuando la dejas en suspensión no se mantiene plana.

La mía la compré en Modeltronic y la versión de firmware que viene con esta emisora es la V2, que va bien pero resulta limitado para muchas cosas, precisamente por esto la he actualizado a firmware 9XR, que es otro mundo, un software con el cual puedes hacer casi cualquier combinación de mando que se te ocurra. Con la ventaja de poder programarla desde el ordenador y disponer de un "simulador de emisora" donde puedes probar el resultado de las modificaciones que introduces. La verdad es que gana muchísimo.

Un saludo

La 9XR es la nueva Turnigy. La vi hace un tiempo en la web de Turnigy, y tenía bastante mejor pinta que la 9X.

Mi pensamiento con la FS era ya hacer algunas cosas un poco más "serias" del estilo de lo que piensas hacer con el Easy, los flaperones al menos, para el Intruder EDF que tengo aún a medias.

No soy de los que temen flashear casi cualquier trasto, pero no se me da bien del todo soldar con estaño, más que puntos de soldadura son pegotes.

Antes de flashear el firmware de la 9XR, ¿qué problema en concreto observaste al programar flaperones?

La nueva Turnigy 9XR tiene un aspecto más moderno, con cromados y demás, pero es la misma radio, seguro que interiormente es idéntica al modelo anterior, al menos en circuitería y valores, como lo indica que funcione con el mismo firmware.

Con la FS y su firmware original sin duda puedes hacer muchas cosas, porque tiene las funciones predefinidas, y eso es bueno y malo a la vez, porque luego te complica la vida cuando quieres algo un poco especial. Por ejemplo, para configurar dos servos de alerones, algo muy normal, no hay ninguna función específica, y ha de hacerse utilizando la función de flaperones, como muestra Ralph en su blog, pero claro, luego no tienes realmente flaperones, y menos conseguir que los alerones hagan además de aerofrenos. Los dual-rate tienen adjudicados sus propios interruptores, uno para alabeo, otro para profundidad y otro para dirección, quieras o no, lo cual creo que es un engorro el tener que darle a tres interruptores para cambiar la sensibilidad del mando ...y cositas así te las encuentras a medida que rebuscas un poco. Tengo una Futaba sencillita, la T6J, que la programas sin problemas, y la FlySky te va dejando la sensación que está bien hecha en cuanto a hardware pero los programadores del software han hecho una chapuza rápida para salir del paso.

La FS con el soft de 9XR, en cambio, se convierte en otra cosa, un sistema muy abierto que te permite adjudicar, controlar y mezclar todo con casi todo, es muy potente, lo único es que al no haber casi funciones definidas, al principio se pierde más tiempo en hacer las cosas. Personalmente me gusta, porque el límite está casi en tu imaginación. Yo ya había visto una FS "tuneada" en nuestro campo de vuelo, y cuando Javier, el compañero que la tiene, me comentaba estas cosas, no me hacía bien la idea, pero cuando siguiendo sus indicaciones cargué el soft (y tras media hora de pánico sin saber por donde empezar) le metí mano, cargué unos ejemplos que lleva el programa eePe y en poco tiempo le cogí el tranquillo. Hay cosas que ni las he probado, y algunas órdenes que aún no entiendo muy bien que hacen, pero ya tengo el Glyder en orden vuelo con las siguientes posibilidades:

1) Diferencial de alerones entre el movimiento hacia arriba (15 mm) y hacia abajo (6 mm) (he utilizado dos curvas programables)
2) Mezcla del movimiento de alerones hacia el timón de dirección, activable o desactivable mediante un interruptor
3) Con el interruptor de tres posiciones a centro, los alerones operan únicamente como tales.
4) Con el interruptor de tres posiciones puesto abajo, los alerones se convierten en flaperones unos 25º abajo, y el timón de profundidad se compensa en un valor ajustable hasta 4-5 mm. mediante el potenciómetro P3. En esta posición una parte del margen normal de movimiento de alerones se mantiene operativo.
5) Con el interruptor de tres posiciones puesto arriba, los alerones se convierten en aerofrenos (o spoilers, como lo llaman en Multiplex) 25º hacia arriba, y el timón de profundidad se compensa en un valor ajustable mediante el potenciómetro P1 hasta 4-5 mm. Una parte del margen normal de movimiento de alerones se mantiene operativo.
6) El interruptor THR corta el gas del motor con independencia de la posición de la palanca de gas.
7) Los límites de movimiento de los servos los tengo establecidos para que en ningún caso puedan forzar los planos, las varillas de transmisión o los servos, en cuanto a los exponenciales, de momento no veo que sean necesarios, aunque tal vez ponga un poco si en los primeros vuelos veo que los pequeños movimientos son demasiado bruscos.

Cuando tenga este archivo de programa probado en vuelo, lo publicaré por si puede servirle a alguien.

Por otra parte, hacer las soldaduras en la placa del FlySky no es difícil porque los puntos del circuito en donde se sueldan son redondeles de cierto grosor, pero naturalmente han de estar bien hechas, cuidando además que no se provoquen puentes de estaño que puedan causar un cortocircuito, algo que los que los microcontroladores y demás circuitos digitales no suelen perdonar antes de fastidiarse. Para soldar hay algunas cosas básicas a considerar:

- Utilizar un soldador que caliente suficiente, para este tipo de soldaduras basta de 30-40 W de punta fina. Con soldadores demasiado fríos o que se enfríen nada más tocar lo que suelda, no hay nada que hacer y se acaba tardando tanto que las piezas y componentes acaban mucho más calientes. Para más seguridad el soldador ha de tener toma de tierra. Un soldador con fugas puede cargarse un circuito CMOS como el microcontrolador de la radio en fracciones de segundo.
- Utilizar estaño de 1 mm. con alma de resina fundente y al menos 60/40 de estaño/plomo (vamos, el normal para electrónica)
- La punta del soldador ha de estar bien limpia, sin óxido y estañada previamente a realizar las soldaduras
- El sitio a soldar también ha de estar limpio y un poco rascado con la punta de un cúter, a la vez el cablecillo a soldar también ha de estar sin óxido y rascado para mostrar bien el color del cobre
- El estaño NUNCA se coge con la punta del soldador y se deposita sobre el sitio a soldar, el hilo de estaño se coge con la otra mano y se funde directamente sobre el punto a soldar, es cuando actúa la resina fundente y el estaño fluye en vez de formarse una bola.
- Ambos elementos a soldar, han de estar estañados previamente a ser soldados entre sí.

En fin, estas son algunas de las recomendaciones que todos los electrónicos hacen para una buena soldadura, pero en todo caso seguro que tienes amigos con experiencia en estos temas que te pueden ayudar.

Un saludo

Hola Anilandro, yo tengo el código fuente del er9x hace años, pero no le he metido mano nunca, el trabajo no me deja mucho tiempo y tampoco he tenido necesidad de modificar nada. El firmware de la 9XR lo modificó la gente de Turnigy/Hobbyking a partir del er9x, sin respetar la licencia GNU, como puedes ver aquí: https://code.google.com/p/er9x/

De manera que el código fuente de la versión 9xR no está disponible, como debería.

Para descargar el código fuente del firmware er9x tienes que instalar subversión. Yo uso linux así que es fácil, "sudo apt-get install subversion" y ya está. En windows me imagino que será igual de fácil.

Después ejecutas el comando:

svn checkout http://er9x.googlecode.com/svn/trunk/ er9x-read-only

y te descargarás una copia del código fuente. Está escrito en C.

Por si no quieres instalar subversión, lo subo a dropbox y te paso el enlace: https://dl.dropboxusercontent.com/u/335 ... d-only.zip

Esta queja sobre el comportamiento de Turnigy/Hobbyking con la licencia la había visto en esta misma dirección, pero pensaba que finalmente habrían accedido a hacer público el código. Realmente es una actitud que no me extraña de esta gente.

Me he descargado "subversión" (vaya nombrecillo...) y luego miraré el código del er9X, aunque tengo mi C tan oxidado que no sé que podré ver.

Entre los que lleváis tiempo con este tema ¿Hay muchas diferencias entre el er9X y el 9XR? Realmente es más por curiosidad que otra cosa. ¿Has podido comprobar lo que te he comentado sobre la función LIMITES?

Un saludo y mil gracias por la información y por el programa.

Siguiendo con el tema del Easy Glyder comienzo con la instalación del motor, y al fijarlo me doy cuenta que queda un poco torcido hacia la derecha con respecto al soporte del motor, que Multiplex ya ha diseñado en los moldes de las piezas para que tenga las incidencias correctas (unos grados hacia abajo y algo a la izquierda). Pienso que probablemente esta desviación es a causa del refuerzo de fibra de vidrio que puse en el interior del soporte de plástico. Es muy posible que este refuerzo no haya quedado todo lo plano que debiera, porque al saturar la fibra con cianocrilato, a veces se seca de forma demasiado rápida, quedando abultamientos y burbujas que luego causarán una base irregular.

Paso el dedo y en efecto, se notan abultamientos que deberían ser rebajados con una fresa de widia, pero el problema es que en esta zona interna apenas tengo acceso, y desde fuera es muy difícil reconocer que partes están planas y cuales no. Para solucionarlo cojo una especie de pomo plano de aluminio con rosca central que guardo en mis cajas de materiales, le inserto un tornillo como mango, rasco un poco con papel de lija la superficie plana y luego la "pinto" con un lápiz de mina blanda.

Pomo plano de aluminio al que con un lápiz cubro con una capa de grafito de mina blanda




Seguidamente introduzco esta pieza por el interior del morro hasta el soporte del motor, moviéndola de forma circular trazando lóbulos para que alcance por toda la zona. Al retirarla y tal como me imaginé observo como el grafito del lápiz ha ido dejando marcas más fuertes e irregulares en las partes que destacan en altura sobre el resto.

Deslizando esta pieza por el interior del morro, marcará las irregularidades y así podré averiguar que zonas no están planas




Las marcas del grafito son claramente visibles en las zonas irregulares




Lo siguiente es "comerme" estas zonas marcadas con la fresa. Luego repito la operación y al acabarla paso de nuevo el dedo por el interior. Al tacto toda la zona parece plana, la diferencia es notable respecto al principio.

Utilizando una fresa de widia voy eliminando con cuidado las partes marcadas hasta conseguir una superficie razonablemente plana




Instalo de nuevo el motor y el buje de la hélice, cuya base del cono me dará una mejor referencia de su paralelismo con el morro del avión. Está muy bien, la cosa ha mejorado sensiblemente. El montaje del motor puede darse por definitivo. Aprieto los cuatro tornillos de sujeción y los bloqueo con una pequeña gota de pegamento de cianocrilato en cada cabeza, siempre con cuidado para que no se cuele hacia la rosca.

El receptor FlySky de ocho canales (de los que sólo utilizo cinco), lo he instalado en la parte baja del colpit, fijado con un trozo de velcro. La antena la he insertado en el interior del foam del lateral de sujeción de las alas, de forma que no molesta para la introducción de las baterías, la antena ha quedado así oculta en posición vertical, relativamente lejos de cables conductores e incluso de las varillas de fibra de carbono de los refuerzos. Éste es un detalle que muchos aeromodelistas no tienen en cuenta, que el diagrama una antena, tanto si es emisora como receptora y mucho más en 2,4 Ghz, puede cambiar de forma drástica por la proximidad de partes metálicas incluso de pequeño tamaño, especialmente varillas de mando, servos o superficies de carbono, que son conductoras y por lo tanto también cambian el frente de ondas. En un receptor, un diagrama irregular dará máximos de señal que por estar sobre la media no van a aprovecharse, y mínimos que pueden causar la pérdida de control y por tanto del aeromodelo.

Instalación del receptor de la radio, y del variador




A continuación instalo el variador de 40 Amperios con UBEC, un Skywalker que a igual que el resto de materiales de este avión, se compró en TodoHobby, en España. Lo sujeto con bridas de plástico a dos de los refuerzos transversales de fibra de carbono. Tengo especial cuidado en sujetar los cables que van al motor, puesto que en ningún caso han de tocar su parte externa, que al ser "outrunner" constituye el rotor y gira a más de 10.000 RPM, con lo cual podría romper los aislantes de los cables y causar un cortocircuito de nefastas consecuencias. Para fijar los cables al interior del morro utilizo las mismas bridas de plástico, a las que dejo un trozo de 1 cm sin cortar. Entonces, con la punta de un destornillador de relojero hago un pequeño agujero en el pared interior del morro, introduzco este centímetro de más y lo pego con cianocrilato.

Detalle de las sujeciones del variador y de los cables, utilizando bridas de plástico




La única cosa que queda por hacer en este aspecto es programar el variador, del cual me he fijado que no tiene activo el freno-motor. Este detalle sería importante en cualquier avión eléctrico, porque si la hélice gira rápido en un planeo, la resistencia que genera es bastante elevada, mucho más que con le hélice detenida, pero en un velero de hélice plegable como este Glyder, es fundamental que tal característica esté activada, ya que sin el freno dinámico que provoca, al quitar gas al motor la hélice seguirá girando sin plegarse sobre el morro, como debe hacer para reducir su resistencia y al mínimo y también protegerse en los aterrizajes, que en un planeador de este tipo se realizan sobre la panza.

La programación de los variadores no suele ser compleja, y como ya sabéis se puede realizar con un dispositivo programador específico (que no tengo) o bien desde la propia radio, mediante el mando de gas. La única dificultad suele ser que el proceso de stick arriba o abajo para entrar en modo programación o dar las órdenes correspondientes, puede ser distinto de un variador a otro, o que la secuencia de "beeps" que indican las diversas opciones a veces es demasiado rápida, o es confusa y resulta fácil equivocarse.

Al final, después de algunos intentos en que me he perdido a medio proceso, creo haber configurado el dispositivo con los siguientes parámetros:

- Freno motor activado
- Batería tipo LIPo
- Corte de motor por batería baja suave
- Corte de motor a tensión media de 3,15 Volts por elemento
- Arranque de motor normal
- Ángulo de Timming del motor, bajo.

Este variador tiene también una opción para dejar todos estos mismos valores por defecto, pero algo ocurre con ella, puesto que al activarla me dejaba el freno motor desactivado, con lo cual deberé averiguar si también afecta a otros parámetros.

Saludos a todos

Esta tarde he dado los últimos retoques al Easy Glyder. Para empezar he construido el soporte interno para las baterías, para lo cual antes he tenido que realizar varias comprobaciones del Centro de Gravedad, que según el manual de Multiplex debe estar a 8 cm a partir del borde de ataque del ala. El motivo es que la batería es un peso porcentualmente importante respecto al total del avión, y su posición será determinante para el centrado de este parámetro. El problema añadido es que tengo tres tipos de baterías LiPo 3S (11,1 Volts) distintas para este planeador, una de 2.800 mAh que pesa 240 gr, una 2.200 mAh que pesa 182 gr. y otra también de 2.200 mAh pero que pesa 161 gr. Lo cual provocará que para el centrado tengan que estar en posiciones distintas, especialmente la de 240 gr.

Los tres tipos de baterías LiPo de 3S (11,1 Volts) que usaré con el Glyder, dos de distinta marca de 2.200 mAh y una de 2.800 mAh




Como se intuye en la imagen anterior, estas baterías tienen todas la misma anchura (33 mm.) pero distinta altura y longitud, las de 2.200 mAh son de 33x20x105 mm, y la de 2.800 mAh de 33x28x120 mm. lo cual también complica el soporte que habrá de sujetarlas en el interior del hueco del fuselaje, justo debajo de las alas, zona en que prácticamente no hay acceso. Por otra parte, es importante dejar espacio para que circule el aire alrededor de la batería y su temperatura no suba demasiado durante el funcionamiento del motor. El aire de refrigeración entra por dos agujeros de forma alargada que hay en el morro, a cada lado del motor, justo detrás del buje de la hélice, este aire ha de refrigerar el motor, el variador electrónico que se encuentra un poco más hacia atrás, y luego la batería, y por eso es importante facilitarle el máximo espacio de circulación.

Realizo las comprobaciones del Centro de Gravedad y primeramente determino el punto adecuado para la batería grande, lo marco con un lápiz. Luego pruebo con las dos pequeñas y veo que para mantener el C.G. necesitan estar 1,5 cm más hacia el morro que la anterior. El soporte interno deberá ser el mismo para las dos baterías, y eso obligará a suplementar las pequeñas en 1,5 cm. en longitud para adelantarlas, y unos 0,8 cm. en altura hasta que lleguen a los 2,8 cm, porque en caso contrario se podrán mover durante el vuelo, y aunque no afecte demasiado al equilibrio del avión, las idas y venidas de los cables con el tiempo pueden acabar rompiéndolos.

Las dos baterías pequeñas las he suplementado con trozos de porexpan, para que encajen bien en el hueco de la grande y no se muevan ni longitudinalmente ni en altura




Otro detalle a considerar es algún sistema que evite que en un picado o en un aterrizaje algo brusco las baterías puedan salirse de su encastre y caer sobre el receptor. El manual de Multiplex aconseja sujetarla con un trozo de velcro, pero debido a la disposición interna y que ahora entran muy justas, eso no es posible, el conducto es tan estrecho que no habría manera de pegar el velcro ni probablemente extraer la batería luego de utilizarla. Ha final construyo una especie de barrera con varilla de carbono y cinta plástica de empaquetar, que por una parte se inserta en dos agujeros de la base del conducto, y de la otra queda sujeta por el tetón posterior de la cabina cuando ésta se coloca en su encastre. Creo que al final resultará un sistema seguro y fácil de poner y quitar

Las tres baterías y la pieza de plástico y varilla de carbono que evitará que las baterías se salgan de sus encastre




Una vez solucionado el asunto de las baterías procedo a pintar la cabina de un color gris-claro con un ligero toque azulado. Anteriormente la había pintado de negro, como aparece en las imágenes de la caja del Easy Glyder, pero una vez lo tuve listo, no me gustó, era una mancha negra que destacaba demasiado sobre el blanco general del planeador. Para el pintado utilizo pintura acrílica de manualidades La Pajarita, que cubre muy bien y seca en media hora al aire o en tres minutos aplicándole un secador de pelo.

Pinto la cabina en un color gris-claro con un toque azulado, utilizando pintura acrílica La Pajarita, que cubre muy bien y seca rápido




Lo siguiente será pegar los adhesivos que acompañan al modelo, guiándome un poco por las imágenes de la caja, pero cambiando aquellas cosas que no acaban de gustarme.

Comienzo a recortar los adhesivos que vienen en la caja, aunque probablemente no seguiré punto por punto el esquema decorativo de Multiplex




Primeramente fijo las pegatinas de la cola, que una vez decorada ya tiene mejor aspecto y disimula un poco las cicatrices de los refuerzos de fibra de vidrio que coloqué para aumentar su consistencia.

Las primeras pegatinas que fijo son las de la cola, que ahora ya tiene un mejor aspecto




Tras media hora de trabajo el Easy Glider está acabado. La imagen muestra el aspecto final, aunque como cualquier avión, la belleza de sus líneas se apreciará mucho mejor en el vuelo que realizaré justo afloje un poco este tiempo gris, frío y ventoso que ya dura casi sin tregua desde principios de enero.

El Easy Glyder está acabado y a punto de estrenar su primer vuelo a poco que mejore el tiempo frío y ventoso que estamos padeciendo desde principios de enero




Bueno, queda una sola cosa. Modificar su caja de cartón para que sirva como contenedor de transporte, a igual que he visto hacer a algunos compañeros. Para ello será necesario cortar una parte que permita que la cola entre tal como está, ya que sus superficies no pueden desmontarse. Recorto el cartón, intentando recordar la forma que tiene otras cajas semejantes. Tras algunos tanteos creo que al final he encontrado una manera limpia de hacerlo.

Con algunos cortes, la caja de embalaje se convierte en el contenedor de transporte. En el interior cabe el fuselaje, las dos alas, la varilla de fibra de vidrio de refuerzo y algunos pequeños accesorios que queramos incluir




La caja de transporte una vez cerrada tiene este aspecto




Un saludo a todos