Bootstrap Framework 3.3.6

Me e tomando la liberdad de Poner este manual que puede ser muy Practico:

El ala es el elemento más importante de un avión, ya que es el encargado de generar la sustentación y mantener el avión en vuelo. A menudo incorporan flaps y alerones, elementos móviles que desempeñan un papel primordial en la sustentación y en la capacidad de maniobra del avión.

El ala debe ser sólida y al mismo tiempo ligera, por lo que su diseño y construcción debe realizarse con el mayor cuidado y empleando los materiales más adecuados. La estructura más elemental de un ala está formada por "costillas", recortadas en madera de balsa, con la forma del perfil alar, unidas entresí mediante "largueros", que son unos listones de madera dura normalmente de pino o haya, colocados en la zona de mayor espesor del perfil para conseguir la máxima resistencia a la flexión.

Algunos aeromodelos poseen alas macizas que se construyen a partir de un bloque de poliestireno expandido o foam, recubierto con algún tipo de madera, fibra o cualquier otro material que les proporcione la rigidez necesaria.

GEOMETRÍA DEL ALA

Los principales parámetros del ala son su evergadura (distancia entre los extremos marginales del ala), su cuerda (ancho del ala o distancia comprendida entre los bordes de ataque y fuga) y su espesor (grueso o altura máxima del perfil del ala).

ALARGAMIENTO
Es la relación entre la envergadura y la cuerda de un ala (númericamente es el resultado de dividir la envergadura por la cuerda). Cada modelo deberá tener el alargamiento más adecuado a sus características de vuelo. En este sentido un planeador térmico, al necesitar una alta sustentación, deberá tener un alto alargamiento, que nunca será inferior a 15. En contraposición, un planeador de ladera, al tener unas características de vuelo más rápidas, deberá tener un alargamiento moderado, 8 como mínimo paralos más acrobáticos y 15 para los de entrenamiento.

ESPESOR RELATIVO
Es la relación entre la cuerda de un ala y su espesor, e influye en la resistencia aerodinámica y, por tanto, en la velocidad de vuelo del avión: un ala de gran espesor es más estable que una de bajo espesor. Los espesores pueden oscilar desde un 6% en modelos de carreras hasta alrededor de un 12% en entrenadores, e incluso un 18% en modelos lentos y modelos tipo Fun-fly.

CARGA ALAR
Es la relación entre el peso total de un avión y la superficie de sus alas. La carga alar puede ser de alrededor de 10gr/dm2 en modelos de vuelo interior (conocidos como indoors), es decir, pequeños y ligeros modelos destinados a volar en espacios interiores, como gimnasios o polideportivos, donde no hay un soplo de viento. En modelos de iniciación y entrenadores, la carga alar puede ser de 45 a 60gr/dm2 y aumentar a medida que aumenta el tamaño y las prestaciones del modelo hasta llegar o sobrepasar los 150gr/dm2 en maquetas de gran tamaño.

EL DIEDRO
Es el ángulo que forman dos semialas entre sí en el sentido de la envergadura.Estructuralmente, la unión de las semialas es una de las zonas del aeromodelo que mayor esfuerzo soporta. Por este motivo, a la hora de su construcción, se usan refuerzos de contrachapado y adhesivos tipo epoxi.

PLANTA ALAR
Los pioneros de la aviación copiaron ampliamente la forma de las alas de los pájaros. Desde las alas en forma de murciélago diseñadas por Clément Ader, hasta el Taube de la Primera Guerra Mundial o el planeador Minimoa de los años cuarenta se inspiran claramente en alas de pájaros.

Sin embargo, el Flyer de los hermanos Wright, el primer avión que realmente ha volado, tenía las alas rectangulares, herederas de las cometas con estructura celular de Laurent Hargrave. La planta alar ha evolucionado desde entonces, y actualmente puede presentar distintas formas que mencionamos seguidamente.

ALA RECTANGULAR
Es la más utilizada en aeromodelismo junto con la trapezoidal. Presenta, para modelos de iniciación, diversas ventajas tanto estructurales como aerodinámicas. Al ser todas sus costillas iguales, y sus largueros, borde de ataque y borde de fuga paralelos, su construcción es muy secilla. En vuelo es estable y además tiene la gran ventaja de que su entrada en pérdida se origina en el centro del avión, manteniendose en esta primera fase la eficacia de los alerones, situados en los extremos. En su defecto, el ala es menos eficiente, por lo que no se utiliza en modelos de altas prestaciones.

ALA ELÍPTICA
Se trata del ala más eficiente desde el punto de vista aerodinámico. Su cuerda disminuye progresivamente hacia los extremos, hasta llegar a cuerda cero, por lo que la corriente ascendente de extremo y los torbellinos se reducen al mínimo osible. Es el ala que equipaba, entre otros aviones reales, al mitico Spitfire, caza británico de la Segunda Guerra Mundial. en su contra tiene que es la más difícil de construir, y que su entrada en pérdida es simultanea en toda la envergadura y muy brusca.

ALA TRAPEZOIDAL
Este tipo combina las mejores cualidades del ala rectangular y de la elíptica. La mayoría de modelos acrobáticos llevan esta ala debido especialmente a que su inercia disminuye hacia los extremos, permitiendo así movimientos más rápidos y precisos sobre el eje de alabeo.

ALA EN FLECHA
Es posiblemente el ala menos utilizada en aeromodelismo. En aviación real empezó a utilizarse en los primeros cazas a reacción, como el Sabre norteamericano o el Mig 15 soviético. Tiene el inconveniente de que su entrada en pérdida tiene lugar primero en los extremos, zona donde se localizan los alerones, y es por tanto, una pérdida peligrosa. A cambio, aporta estabilidad sobre el eje de guiñada.

ALA DELTA
Se utiliza en los modelos llamados als volantes, modelos que, gracias a que se utiliza un perfil alar especial, pueden prescindir de los empenajes de cola. A veces, en lugar de prescindir del estabilizador, éste se coloca por delante del ala delta, como en el caso de los más modernos cazas, tipo Rafale o Eurofigther.

ALERONES Y FLAPS

Los primeros aviones reales, que imitaban a los pájaros, no poseían alerones, sino que el gobierno en el eje del alabeo (inclinación del avión respecto a su eje longitudinal) se realizaba con la deformación de las alas, muy flexibles en torsión. De este modo, se aumentaba la sustentación de una semiala con el aumento del ángulo de ataque en su extremo, a la vez que e disminuía la sustentación de la otra semiala, permitiendo así un control lateral. Los más típicos y bellos ejemplos son los aviones de la serie Blériot, anteriores y contemporáneos de la Primera Guerra Mundial.

Actualmente el uso de alerones permite obtener unas alas mucho más resistentes en cuanto a estructura. Hay que observar que los alerones provocan una discontinuidad en la superficie del ala y son generadores de turbulencias que aumentan la resistencia, por lo que hay que cuidar la unión del alerón con el ala el máximo posible.

Los Flaps, por su parte, forman parte del conjunto de dispositivos hipersustentadores que pueden ser instalados en el ala para conseguir un aumento de sustentación, y con ello disminuir la velocidad mínima de vuelo. Estos flaps son, básicamente, como alerones instalados en la parte central del ala, con la diferencia de que así como los alerones trabajan de un modo diferencial, uno crea sustentación y el otro la disminuye.

Los flaps aumentan la resistencia aerodinámica, lo que es beneficioso en el aterrizaje, ya que aumenta la pendiente de descenso, pero en el despegue debe limitarse su defleción, para no perder parte de la potencia del motor en vencer dicha resistencia.


Los servos contienen un circuito electrónico que transforma las señales procedentes del receptor en energía eléctrica; ésta acciona un motor que produce energía mecánica. El motor, a su vez, mueve ciertas partes del avión a través de una reductora.

El servo consiste en un pequeño dispositivo encerrado en una caja de plastico con dos orejetas de anclaje. Tiene un eje, como salida, y un cable de tres hilos, como entrada.

Para anclar el servo, dada orejeta dispone de dos orificios, en los cuales se encaja una arandela de goma a modo de silentblock o amortiguador. Por cada una de estas arandelas pasa un tornillo de fijación del servo, cuatro en total.

El servo recibe la alimentación de la batería y la señal de control procedente del receptor a través de los cables. Al recibir la señal, el eje de salida se sitúa en un ángulo determinado. Esta señal está constituida por un impulso eléctrico repetido de forma secuencial, cuyo ancho o duración define el ángulo de giro del eje de salida.

Un servo está compuesto por:

MOTOR: Se suelen utilizar pequeños motores de corriente continua.
CIRCUITO DE CONTROL: Es un circuito electrónico integrado, que incluye todas las funciones de control del servo.
REDUCTORA: Consiste en un tren de engranajes reductores, montados entre el motor y el eje de salida. Tiene dos funciones: reducir la velocidad de giro del eje de salida y aumentar notablemente el par motor, es decir, la fuerza, para poder vencer cargas mecánicas importantes.
POTENCIÓMETRO: Se trata de un elemento de "realimentación", conectado mecánicamente con el eje de salida a través de la reductora. Su función es informar de la posición del eje de salida al circuito electrónico.
CABLE DE CONEXIÓN: Está formado por tres hilos conductores que acaban en un conector. Un hilo tiene como función la alimentación (+5 V), otro la masa y el tercero la señal de control (tren de impulsos). La tensión de alimentación puede estar comprendida entre 4,8 y 6 V.
FUNCIONAMIENTO DEL SERVO


La señal procedente del receptor correspondiente a cada servo contiene la información del ángulo al que debe situarse su maneta, es decir, el brazo del servo. Esta información viene determinada por la duración del impulso eléctrico que recibe el circuito electrónico del servo.

Una de las características importantes del servo es su capacidad para mantener estable el ángulo del eje de salida mientras la señal recibida del receptor no varía.Esto significa que si se aplica una determinada fuerza en la maneta de un servo alimentado eléctricamente, tanto si está en reposo como trabajando, para variar la posición seleccionada, éste reacciona ejerciendo una fuerza inversa para contrarrestar el efecto de la fuerza aplicada. Es muy importante tener esto siempre presente pues cuando sucede, el consumo del servo aumenta de un modo exponencial.

Por ello hay que procurar que no queden restos de pintura o pegamento en las bisagras, pues impedirían la realización de un giro suave. Si esto no se tiene en cuenta, las baterías pueden agotarse antes de tiempo mientras el avión está volando y hacer que éste se precipite a tierra, al no estar su receptor alimentado eléctricamente.

FACTORES DE CALIDAD

Sus características influyen en el precio, pero siempre deben elegirse aquellos que proporcionen potencia y rapidez de respuesta.

Según su tamaño, los servos se pueden clasificar en:

MICRO: Este tipo de servo de pequeño tamaño se monta en las alas de los veleros o en los modelos park flyer.
ESTÁNDAR: Es el servo más utilizado. Se usa en la mayoría de aviones de radiocontrol. Se monta en el fuselaje, pues es la parte del avión que dispone de más espacio.
MONSTER: Este tipo de servo es de gran tamaño y se emplea en aviones de gran escala.
SUBMICRO: Es un servo de menor tamaño que el micro. Se emplea en los aviones tipo indoor, es decir, que vuelan en recintos cerrados.
Es importante considerar el material empleado en la fabricación del eje de salida y los engranajes, si son de plástico o de metal, o si tienen rodamientos. Los servos con componentes mecánicos metálicos son más caros.

SERVOS PROGRAMABLES O DIGITALES

Se controlan por medio de una señal de entrada consistente en un impulso eléctrico. Se diferencian de los servos analógicos en que el circuito electrónico integra un microprocesador que permite programar las características de funcionamiento y respuesta de muy diversas formas.

Algunas marcas de equipos de radiocontrol de gama alta permiten usar el transmisor como elemento programador de estos servos. Algunas de las funciones del programador son:

Comprobar los servos, es decir, la homogeneidad de sus características de giro.
Comprobar los movimientos de las partes conectadas a los servos.
Cambio del sentido de giro.
Control de la deflexión máxima.
INSTALACIÓN

Los servos suelen colocarse en la parte posterior del alojamiento habilitado en el fuselaje del avión, para facilitar la instalación de las transmisiones para los mandos de cola, del elevador y de la dirección.

Con el uso de los microcomponentes electrónicos denominados "de montaje superficial", los servos pueden soportar grandes impactos sin sufrir daños, pero ante todo, es necesario utilizar los silentblocks que el fabricante suministra con los servos,pues sirven para impedir las vibraciones. En ellos se insertan unos casquillos de latón, cuya función es limitar la presión de los tornillos. No hay que montar los servos sin estos casquillos, pues se podría cometer el error de apretar unos tornillos más que otros, lo que deterioraría los silentblocks.


Es el cuerpo del avión y su misión es unir las alas con el estabilizador.Además sirve para alojar el equipo de radiocontrol, el motor, el depósito de combustible, la carga y el tren de aterrizaje, o parte de él.
El fuselaje puede adoptar distintas formas: de sección cilíndrica, rectangular, triangular, ovalada, romboidal o mixta. En cuanto a los materiales, un aeromodelo puede ser de contrachapado, madera de balsa, fibra de vidrio, plastico o materiales compuestos.El fuselaja más elemental consiste en un simple listón que una las alas con el empenaje de cola, manteniendo todas las distancias e incidencias entre ambos. En el caso de un velero radocontrolado, el fuselaje deberá albergar el receptor, la batería y los servos. Por el contrario, el fuselaje de cualquier otro tipo de avión deberá alojar también el motor, el deposito de combustible y, normalmente, el tren de aterrizaje.

Desde el punto de vista purista, cualquier diseñador reduciría a la mínima expresión el tamaño y la forma del fuselaje, pues las resistencias parásitas que origina son muy importantes. Sin embargo, en modelos acrobáticos está perfectamente justificado un fuselaje de grandes dimensiones que permita tener una mayor superficie lateral, y facilitar así el vuelo durante la ejecución de algunas figuras acrobáticas, tales como el vuelo a cuchillo (inclinación del avión de forma que un extremo del ala quede orientada hacia el cielo y el otro hacia el suelo).

CONFIGURACIÓN DEL FUSELAJE
En general, los fuselajes pueden dividirse en dos grandes grupos: los del tipo cajón y los aerodinámicos. Cada uno de ellos, a su vez, puede tener distintas configuraciones en función del tipo de cuadernas empleadas, así como de los materiales con los que están fabricados.

El fuselaje tipo cajón está formado por unos laterales planos, que reproducen el perfil de un avión y unas placas que lo cierran por arriba y por abajo. En su interior se suceden una serie de tabiques internos, denominados "cuadernas". Son sin duda los más fáciles de construir, y es el tipo de fuselaje que adoptan los entrenadores.

Por otro lado, el fuselaje aerodinámico consiste en una serie de cuadernas internas con formas redondeadas, unidas entre si mediante unos listones denominados "largueros", y recubierto todo el conjunto con tejido o con madera. Los largueros tienen la misión de proporcionar resistencia al fuselaje en el sentido longitudinal, ayudando a hacerlo más rígido en todos los sentidos, ampliando la superficie de encolado entre los laterales del fuselaje y el resto de los lados, y permitiendo redondear los bordes del fuselaje. El redondear los bordes no sólo mejora la aerodinámica y la apariencia, sino que protege el fuselaje de las abolladuras.

ELEMENTOS DEL FUSELAJE

Tanto los fuselajes de cajón como los aerodinámicos suelen estar compuestos de cuatro zonas, separadas entre sí por cuadernas. En la primera zona, es decir, en la parte delantera, se coloca el motor. Este se dispone anclado en una bancada, la cual a su verz lo está a una cuaderna parallamas que evita la propagación del fuego en caso de incendio del motor.

Inmediatamente detrás, entre esta primera cuaderna y el borde de ataque del ala, existe una segunda zona, en la que se aloja el depósito de combustible. Sigue la tercera zona, que va desde el borde de ataque del ala hasta su borde de fuga. Aquí el fuselaje posee unos refuerzos en la zona del asiento del ala no sólo con el fin de resistir los esfuerzos que ésta transmite al fuselaje, sino porque en esa zona es donde se alojan los servos, las baterías y el receptor. Debe permitir su acceso al interior y también, por este motivo, debe ser una zona especialmente reforzada.

La cuarta zona del fuselaje, que coincide con los bordes de ataque y de fuga del ala, suele tener los sistemas de anclaje para el ala.

· LAS CUADERNAS
Las cuadernas son los elementos que dan forma al fuselaje. En realidad se trata de unos tabiques que sujetan los laterales del fuselaje. Suelen estar construidas con madera de balsa o con contrachapado. Deben permitir pasar, a través de ellas, los mandos de los timones de profundidad y dirección, por lo que tienen unas perforaciones para este cometido. Las diversas cuadernas que forman el fuselaje reciben denominaciones distintas según su finalidad y disposición: parallamas, principal, de borde de salida y auxiliares.

· MATERIALES
Para la construcción del fuselaje pueden utilizarse materiales diversos. Cada material requiere una determinada forma de construcción.

Fuselajes Chapados
Un fuselaje de tipo cajón es la forma más simple de un fuselaje hecho con chapas. Pero cuando las cuadernas de dicho fuselaje adoptan formas redondeadas, dicho chapado debe estar realizado con listones, pegados entre sí a la estructura formada por cuadernas y largueros, adoptando de este modo una forma aerodinámica.

Fuselajes de Celosía
Estos fuselajes están compuestos de una serie de listones y cuadernas que conjuntamente forman una celosía. Este tipo de fuselaje se utilizó mucho en los albores de la aviación real, pues dada la poca potencia de los motores de aquella época, era necesaria una constante reducción del peso.

Normalmente, estos fuselajes no están recubiertos de ningún tipo de tejido, y aunque puedan parecer fuselajes débiles, sus largueros, colocados transversalmente, ofrecen una gran resistencia a la flexión.

Fuselajes con Materiales Compuestos
Desde hace años se utiliza en la construcción de los fuselajes una serie de materiales compuestos tales como la fibra de vidrio, la fibra de carbono, y diversos plásticos.

Las fibras de vidrio y de carbono deben estar impregnadas con epoxi o con poliéster para aumentar su rigidez. El epoxi aporta una mayor ligereza y elasticidad que el poliéster pero, en contrapartida, es necesario emplear más capas de fibra de vidrio que las que se emplearían si éstas estuviesen impregnadas en poliéster.Con el fin de aportar una mayor resistencia, estos fuselajes suelen tener en zonas críticas unos refuerzos bien de fibra de carbono o bien de kevlar (material de una gran resistencia).

Fuselajes de Plástico
Una manera de reducir costes en la construcción del fuselaje es realizando moldes y utilizando plásticos térmicamente moldeables.

El motor es el elemento mecánico que proporciona al avión la propulsión suficiente para elevarlo en el aire y mantenerlo en vuelo. Los motores de explosión, también llamados térmicos, son los más usados en aeromodelismo, aunque en la actualidad son muy populares los eléctricos.

CLASES DE MOTORES TÉRMICOS

A pesar de su reducido tamaño, los motores térmicos son una obra de ingeniería digna de admiración. Desde el punto de vista de su sistema de funcionamiento pueden clasificarse en dos grupos:

Motores 2T (dos tiempos)
Motores 4T (cuatro tiempos)
Por lo que respecta al sistema de ignición. los motores se dividen en tres clases:

Motores diesel
Motores glow
motores de gasolina, de bujía convencional o de chispa
PARTES DE UN MOTOR TÉRMICO DE DOS TIEMPOS

Un motor de explosión de dos tiempos está formado por:

CÁRTER: Se fabrica en aluminio para evitar que alcance altas temperaturas, y tiene unas pequeñas aletas que facilitan la disipación del calor. En su interior se encuentra la camisa, el pistón, la biela y el cigüeñal.

* Camisa: Se trata de un cilindro hueco por cuyo interior se desplaza el pistón. Suele fabricarse en acero. La mecanización de la camisa hace que el pistón se deslice hacia arriba y hacia abajo, lo cual produce un rozamiento y, por tanto, un calentamiento de ambas piezas, que han de refrigerarse y lubricarse con aceite.

* Pistón: Es un cilindro de aluminio atravesado por un bulón donde se aloja la biela, que es la que transmite el movimiento de subida y bajada al cigüeñal. Los motores se identifican con tres letras, que corresponden a los materiales utilizados en la construcción del pistón y la camisa. La primera letra se refiere al pistón y las otras dos, a la camisa. Así, por ejemplo, un motor ABC es aquel cuyo pistón es de aluminio (A) y cuya camisa es de bronce (B) y cromo (C). En un motor AAC, el pistón es de aluminio (A) y la camisa, de aluminio (A) y cromo (C).

* Biela: La biela transmite el movimiento ascendente y descendente del pistón al cigüeñal.

* Cigüeñal: Es el eje de giro del motor. Suele estar apoyado sobre dos cojinetes de bolas, aunque en algunos motores de baja cilindrada el cigüeñal gira sobre los casquillos de bronce fosforosos. En uno de los extremos del cigüeñal se coloca el portahélices.





CULATA: Es la parte superior del motor, donde se aloja la bujía. Tiene unas aletas de refrigeración grandes.

CARBURADOR: Es la pieza encargada de conseguir una adecuada proporción de combustible y de aire. Los carburadores llamados "de barrilete" son los más utilizados en aeromodelismo.

AGUJAS DE ALTA Y DE BAJA: La aguja de alta se encarga de controlar la cantidad de combustible que entra en el difusor y que posteriormente pasa a la cámara de combustión. La aguja de baja es la encargada de regular el funcionamiento del motor a bajas revoluciones.

INYECCIÓN: En algunos modelos de motor se ha sustituido el conjunto del carburador por un sistema de inyección electrónico que, a pesar de su elevado precio, es muy utilizado en el mundo de la competición.
FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÉRMICO

Los motores de dos tiempos deben su nombre al hecho de que los cuatro ciclos de funcionamiento (admisión, compresión, explosión y escape) se producen en dos movimientos del pistón, uno ascendente y otro descendente, y, por tanto, en una única vuelta del cigüeñal.

En cambio, en los motores de cuatro tiempos, los ciclos se producen en cuatro movimientos del pistón y, por tanto, en dos giros de cigüeñal. Debido a esto, alcanzan menos revoluciones por minuto.

CICLOS DE UN MOTOR TÉRMICO

ADMISIÓN: La mezcla de combustible y aire se introduce en la cámara de combustión.

COMPRESIÓN: Instante en que el pistón, en su movimiento ascendente, comprime los gases introducidos en la cámara de combustión y se llega al llamado punto muerto superior" (PMS).

EXPLOSIÓN: La mezcla de combustible y aire se enciende y explota.

ESCAPE: El pistón, en su movimiento descendente, permite expulsar los gases quemados por la lumbrera de escape del motor. El ciclo de escape es el único que genera trabajo de los cuatro que conforman el funcionamiento de un motor de explosión. En este ciclo, el pistón alcanza el "punto muerto inferior" (PMI), y luego vuelve a iniciar el ciclo de admisión.
CICLOS DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS

Para entender el funcionamiento de los cuatro ciclos de un motor de dos tiempos, imaginemos que el pistón está en el PMS y se va a producir la explosión. A partir de ese momento, el proceso es el siguiente:

Se produce la explosión y el pistón es impulsado hacia abajo con violencia.
En su descenso, el pistón comienza a abrir la lumbrera de escape y los gases salen por ella, lo que entonces provoca una bajada de presión dentro de la cámara de combustión.
El pistón sigue bajando y empieza a dejar al descubierto las lumbreras de admisión, situadas algo por debajo de la lumbrera de escape.
El pistón produce una compresión en el cárter, donde está la mezcla que, desde el carburador, ha entrado por la válvula de admisión del cigüeñal.
La mezcla comprimida sale a través de las lumbreras de admisión, sube y comienza a introducirse en la cámara de combustión, ayudada por la baja presión causada por el escape de los gases originados en la anterior explosión.
El pistón llega al punto muerto inferior (PMI) y, como consecuencia de la inercia del volante del cigüeñal, inicia inmediatamente el ascenso.
Al comenzar a ascender, el pistón comprime los gases que están en la cámara de combustión. A su vez cierra la admisión y, a continuación, la lumbrera de escape. La baja presión que se origina en el cárter hace que la mezcla de aire y combustible sea absorbida del carburador, pase al cárter por la válvula de admisión del cigüeñal.
El pistón sigue subiendo y, una vez cerradas por completo las lumbreras de admisión y escape, la mezcla gaseosa comienza a ser comprimida en la cámara de combustión.
Cuando la mezcla de aire y combustible se comprime, se calienta y, un instante antes de que el pistón llegue al PMS, la bujía incandescente hace explotar la mezcla.
Cuando el pistón comienza a descender, se cierra la válvula de admisión e impide que entre mezcla nueva en el cárter.
A lo largo de todo este proceso, el cigüeñal ha girado una vuelta completa, es decir, 360º.
La mecánica del motor de cuatro tiempos es más compleja, ya que tiene dos empujadores que, al girar el cigüeñal, mueven los balancines que abren o cierran las válvulas de admisión y escape situadas en la culata.



MOTOR DIESEL O DE AUTOENCENDIDO

Debe su nombre a su inventor, el ingeniero alemán Rudolph Diesel. Se trata de motores de dos tiempos que provocan el encendido al comprimir bruscamente el aire mezclado con el combustible en su interior; para esto se utiliza un contrapistón que, mediante un sistema de tornillo o palomilla, reduce o aumenta el volumen de la cámara de combustión.

MOTOR GLOW

En la actualidad, son los motores más utilizados en aeromodelismo en ambas versiones, de dos y de cuatro tiempos. El encendido se produce por medio de una bujía incandescente (glow-plug). El catalizador o filamento de la bujía es de una aleación de platino que se calienta con una batería de 1.5 V. Cuando se ha inflamado la mezcla comprimida, el filamento se mantiene incandescente debido a las sucesivas explosiones.

En estos motores se utiliza como combustible una mezcla de metanol, nitrometano y aceite de ricino o aceite sintético especial.

MOTOR DE GASOLINA

Estos motores suelen utilizarse en aeromodelos de gran tamaño. Se trata de motores de dos tiempos, cuyas cilindradas están comprendidas entre 25 y 200 cc. A diferencia de los otros motores, donde la fricción se minimiza con el uso de casquillos de bronce, éstos suelen tener rodamientos de agujas tanto en la cabeza de la biela como en su base.

El carburador es más complejo, ya que tiene una bomba de aspiración de combustible que le permite funcionar en cualquier posición. Todos estos motores se refrigeran por aire mediante aletas de refrigeración ubicadas en las zonas de mayor concentración calorífica.
[/b]

Hola ESPERO QUE OS GUSTE ESTE MANUAL AQUI SE RESUELVEN MUCHAS DUDAS PARA LOS NOVATOS (Incluido YO un POCO )




SALUDOS!!

PD: decierme que os parece CHAO !!

Hombre Valentinooo

No por ser cristiano hay que leerse la biblia.

Valentinooo la lluvia de hoy no te ha dejado salir de casa verdad!!!!!!!! y te has dedicado a escribir.

No es mas facil adjuntar el PDF?

Ante que os pegue como avreis nodato cada apartdo lo e puesto EN NEGRITAAAAAAAAAAAAA PARA QUE UNO MIRE EL APARTADO QUE LE INTERESE £ POST ME AVES ECHO Y £ COSAS NEGATIVAS QUE ME AVEIS DICHO En Vez De Decir Anda Pues Gracias Valentino

Anda Pues Gracias Valentino
No es mas facil adjuntar el PDF?

En pdf no lo quiero poner.

Anda Pues Gracias Valentino, pero... ponerlo todo en archivito de texto para que la gente se lo descargue vendria mejor. De todas formas muchas gracias, hay muchos conceptos que uno no llega a tener claros, y este manual está bastante completito, o por lo menos, largo es, jaja.

Un saludo, y gracias, ayudará bastante a mucha gente, entre ellos yo.

Muchas gracias Valentino:

Me han aclarado mucho algunos conceptos que no tenia muy afianzados. Buen trabajo, sobre todo para que otros y añadamos otras cosas.

Referente a las criticas, no te preocupes, algunos creen que criticar es machacar al otro, en vez de hacer criticas constructivas se dedican a tirar por tierra el trabajo del otro, así creen que ellos son mejores y saben más.

No ha sido la primera vez que se ha hecho esto en este foro, y joder... casualmente los mismos. A ver si os callais y dejais a la gente trabajar y proponer siempre cambios constructivos e ideas en vez de machacar al personal.

De nuevo gracias Valentino, buen trabajo.

Di que si Valentino, que lo has hecho muy bien. Siempre es mejor un descargable, pero creo que no cuesta tanto copiar el texto a un archivo de word, que la gente creo que no se erniara por eso

Hay muuuuchas cosas que desconozco aún de este hobby, y gracias a este manual seguro que me entero de bastantes. Gente emprendedora como has demostrado ser tu hace falta!

Saludos

No se donde veis la critica, yo solo le doy la recomendacion de que seria mas comodo que pusiera un PDF.
De todas formas tampoco es para ponerle un pedestal que haya hecho un copy-paste de alguna pagina web eh, no os paseis con la vaselina xD
Que es de agradecer desde luego, pero no nos pasemos con las alabanzas.

Saludos

Bueno, yo tambien le he dicho que es mejor un archivo descargable, pero si tan facil es de hacer eso del "copy-paste", por que no lo habeis hecho antes? Que conste que NO critico a nadie, a NADIE! si crees que somos unos pelotas, pues me parece bien. Enga, saludos.

Bueno, yo tambien le he dicho que es mejor un archivo descargable, pero si tan facil es de hacer eso del "copy-paste", por que no lo habeis hecho antes? Que conste que NO critico a nadie, a NADIE! si crees que somos unos pelotas, pues me parece bien. Enga, saludos.

No que yo no digo que seais unos pelotas, pero es que Valentino parece que hace las cosas para que se le reconozcan y no acepta recomendaciones de nadie.
Es una pena, podria haber quedado bien con esto del manual pero ya ha vuelto a quedar mal,...

pero si tan facil es de hacer eso del "copy-paste", por que no lo habeis hecho antes?

Sin ánimo de molestar, creo que no se trata de dificultad sino de ética. Lo normal cuando se encuentra una información interesante es poner un link, pero en el caso de hacer un copy/paste habría que hacerlo "además de" y no "en lugar de". Qué menos que citar la fuente...


Un saludo.

te has pasado, aver quien lee todo eso xD, yo lo he echo de pasada

Ha pasado mucho desde que se inició este hilo.
Yo lo acabo de abrir hoy.
En todos los sitios pasa igual: Los que ponen su empeño y buena voluntad (los que curran) y los "ideologos" que esperan la menor oportunidad para lucirse criticando.
Mi opinión es que los últimos sobran en todos los sitios. Si no queréis currar (como yo) al menos no tiréis piedras.

Han pasado un matrimonio, un hijo y un divorcio desde este post, pero pido disculpas por mi comentario poco constructivo.
Era joven, alocado y tenia mas pelo!

cronico escribió: ↑

Mié, 29 Dic 2021 14:49

Han pasado un matrimonio, un hijo y un divorcio desde este post, pero pido disculpas por mi comentario poco constructivo.
Era joven, alocado y tenia mas pelo!

A veces nos tomamos las cosas demasiado en serio ....