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Hola a todos, me han pasado un plano de un bimotor glow pero no hay ninguna nota/aclaración sobre el calado que deben llevar los motores glow para que el avión pueda volar y evitar el efecto antipar. La complicación estriba en que los dos motores tienen que girar en el mismo sentido, a izquierda, teniendo que compensarse el efecto antipar en los dos -si fueran los dos eléctricos ningún problema dado que se ponen las góndolas de losmotores a cero respecto del eje de vuelo, y girarán uno a derechas y el otro a izquierdas-. Había pensado en tratar los dos motores como si fuera uno sólo, es decir, en cada uno incidència abajo y hacia la derecha de 2-2,5º. A ver si podéis aclararme este tema. Gracias

En multimotores con hélices que contra rotan el par/hélice se "anula", en el caso de bimotores donde las hélices rotan en la misma dirección debe definir el "motor crítico" normalmente el izquierdo o número 1 y ajustar incidencias en el otro motor no en ambos.

Si puede indicar el avión/tamaño/motorización/hélices sería más fácil ayudarle.

Recomendación que no consejo, informarse BIEN sobre construcción y operaciones en multimotores ya que aún siendo R/C tienen sus particularidades por potencia, hélice, vertical y timón de dirección así como el procedimiento de vuelo por apagado de alguno de los motores, sobre todo el motor crítico y no perder el avión en el intento.

Aplica tanto a electricos como a glow, la perdida de un motor en un multimotor no solo compromete el efecto par/hélice y aceleración asimétrica, aerodinamicamente sino se cuenta con un area de vertical y dirección correcta da igual si lleva o no incidencias en los motores, el avión igual está perdido.

Gracias por tu respuesta Pass. El avión es un Dornier Do17, de 1.86m de envergadura y la motorización ser dos OS61 o 95. Cuando dices motor 1 supongo que te refieres al Izquierdo desde el Punto de vista del piloto, no?

Correcto, en aviones occidentales comienzas por los mototres/turbinas del ala izquierda vistos desde la cabina, los aviones rusos tienen los motores impares en el ala izquierda. Trimotores/triturbinas el motor/turbina de morro o cola son los numero dos (727/DC10/Ford trimotor) en el caso de jets biturbina (Lear, Citation,etc.) en cola igual el izquierdo es el uno, en triturbinas de cola izquierdo 1, vertical 2, derecho tres (Falcon, etc.)

El lápiz DO 17 en la escala que indicas está sobrepotenciado con dos .60, por no referir el .90 así sea el 4T ...... El de Sarik que mide 187cm viene para .35/.40 x 2, en lo particular por "seguridad" iria con .46 x 2 MÁXIMO. El momento de cola es bastante largo y el de morro bastante corto, dudo que montando .35/.40 x 2 necesites incidencias en los motores, el direccional de cola con muy poco movimiento compensa el par/hélice en tierra pero levanta la cola rápido y con los timones de dirección compensas, volando ni se notará.

Ese avión en particular al igual que cualquier doble vertical/dirección no tiene "motor crítico" ya que indiferentemente el motor que se apague se continúa con buen control direccional. Asumiendo que puedes montar .35/.40 x 2 podrías poner 1,5° a la derecha de cada motor. Si vas con los .60/.90 irias +/- con 2° el uno y 3° el dos. Hasta 5° dependiendo de la hélice. De hecho el Beechcrat 18 (BE18), el B-25 y algunos otros no llevan incidencias en los motores aún con las hélices girando en la misma dirección.

El único avión donde eso no aplica es el Cessna 337 (C-337) que teniendo ambos motores en logitudinal del fuselaje el motor 1 es el trasero y es el "motor critico" porque se descarta la aceleración asimétrica pero el apagado del trasero afecta el CG y la profundidad. Las incidencias par/hélice en ese avión son bastante peculiares. Igual el Bronco OV10, el 1 es el izquierdo y SOLO ese lleva incidencia porque los verticales tienen buena area pero no así los de dirección y la geometría simétrica del ala poco ayuda.

En el caso del A10 aún siendo pusher o el Morane Saulnier Rally (posteriormente SOCATA y actualmente la licencia de producción/comercialización la tiene PZL Polonia con el Kolibri) no tienen incidencia en los motores, el tren de morro está desplazado de la longitudinal a la derecha, inclusive en el caso del Rally la rueda de morro no es direccional, es "rueda loca" y el avión en tierra se controla con el timón de dirección que es grandísimo o por diferencial en frenos del tren principal.

Monomotores "pusher" tipo el Long Easy o el Cozzi no llevan incidencia alguna.

Confirma el tema motorización, la verdad me parece exagerado.

Muchas gracias Pa22 por tu respuesta.
En efecto, el plano del Do17 es de sharikhobbies y mirándolo y remirándolo he visto que en efecto si que hay una indicación (en letra muy pequeña) de la incidencia del motor , 2º hacia la derecha los dos. Está de acuerdo con tu observación y respecto a la cilindrada yo había pensado en dos OS60 para ir sobrado de motor . En la página de sharikhobbies sí que pone la cilindrada de 0.25 a 0.35.
Otra vez, antes de consultar en este foro, miraré bien bien la documentación.
Muchas gracias, de nuevo.

No hay problema, algunas veces pasa con los planos, considera que si es el de Sarik lleva 2° de incidencia en el ala y NO TOQUES la incidencia negativa de los motores. La motorización .25/.35 es poca. Lo indicado es .35/.40 y para mí lo óptimo entre seguridad vs. estructura llevaría .46 x 2 ...... Para .60 x 2 esas alas no tienen estructura y ese es un avión LENTO que por mucho motor que le pongas no va a volar mejor, por el contrario, el peso de .60 x 2 comparado con .40/.46 x2 es apreciable y sin contar que quizás debas montar depósitos más grandes para el mismo tiempo de vuelo y eso si afectará las caracteristicas de vuelo por mucho que se ajuste la aceleracion.

Indiferentemente, pregunta lo que necesites.