- Jue, 08 Dic 2005 9:50
#149674
Pues eso. Para a quien le pueda ayudar. Aquí están traducidas las instrucciones para el mantenimiento y Rodaje de OS. FS-52S.
HÉLICE
La elección de la hélice depende del tipo y peso del avión y del tipo de vuelo que vaya a practicar. Experimente con
varios diámetros y pasos para quedarse con la que mejor le vaya. Como punto de partida puede usar la tabla de
más adelante. Se pueden usar hélices un poco más cortas o más grandes, pero recuerde que el ruido de la hélice
será mayor si las puntas de la hélice van a más velocidad o si se usa un diámetro mayor con menos paso.
Tipo Tamaño (DiámetroxPaso)
Aviones acrobáticos 10x9-10, 10.5x8-9, 11x7-8
Maquetas 11x7-8, 12x6, 12.5x6
AVISO:
Asegúrese que la hélice está bien equilibrada. Una hélice o el cono desequilibrados pueden producir vibraciones
que debiliten la estructura o afecten la seguridad del sistema de radio-control.
COMBUSTiBLE
El FS-52S debe hacerse funcionar con alcohol metílico con no menos del 18% de aceite de ricino, o con un aceite
sintético de la máxima calidad (o una mezcla de ambos), más un pequeño porcentaje (5-15%) de nitrometano para
mejorar la flexibilidad y potencia. El carburador va ajustado de fábrica para un combustible con 20% de lubricante y
10% de nitrometano. Algunos combustibles comerciales también contienen aditivos de color para que se les vea
mejor. En algunos casos dichos aditivos empeoran levemente el funcionamiento. Le sugerimos que use esos
combustibles solo si no nota que van peor que otros y si con ellos es suficiente para su gusto. Al cambiar de marca
o de formula que no sea con la que estaba acostumbrado, es una norma inteligente hacer un rodaje en vuelo hasta
que esté seguro de que el motor rueda satisfactoriamente.
¡Recuerde!
El combustible de aeromodelismo es venenoso. No permite que contacte con los ojos o con la
boca. Almacénelo siempre en un depósito claramente etiquetado y fuera del alcance de los niños. El
combustible es altamente inflamable, manténgalo lejos de cualquier llama o de las fuentes de calor,
bujías o cualquier cosa que lo haga arder.
BUJÍA INCANDESCENTE
El FS-52S viene con una bujía O.S. Type F, especialmente diseñada para motores de cuatro tiempos
El funcionamiento de una bujía incandescente
En un motor de bujía incandescente, la ignición se inicia con la aplicación de una fuente de 1.5-voltios. Cuando se
desconecta la bujía, el calor dentro de la cámara de combustión es suficiente para mantener el filamento de la bujía
incandescente, y así se producen las igniciones del motor. El avance del encendido es 'automático': con poca
carga el motor se sobre-revoluciona y la bujía se recalienta, encendiendo la mezcla antes; por el contrario, a
menos revoluciones la bujía se enfría y la ignición se retarda.
Vida de la bujía
En el caso de los motores de altas prestaciones las bujías se deben considerar como un elemento que hay que
reponer. Instale una bujía adecuada para el motor. De esa forma se extiende la vida de la bujía y el funcionamiento
del motor no se degrada con ese uso cuidadoso, esto es:
• Instale la bujía adecuada para el motor.
• Use combustible con un porcentaje moderado de nitrometano, a no ser que sea esencial para una carrera.
• No ruede el motor con mezcla demasiado empobrecida y no deje la batería conectada un tiempo excesivo
mientras ajusta la aguja.
Cuándo cambiar la bujía
Aparte de que esté quemada, una bujía puede necesitar cambiarse por funcionar mal cuando:
• El filamento tiene la superficie rugosa y blanqueada..
• El arrollamiento del filamento está distorsionado.
• Tiene objetos extraños pegados al filamento o el cuerpo tiene corrosión.
• El motor se para en ralentí
• Se dificulta la puesta en marcha.
CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE Y PRESURIZACIÓN
Conecte los tubos de silicona de la medida adecuada, como se
muestra en la figura, después de instalar el motor.
FIJACIÓN DE LA HÉLICE Y DEL BUJE
Hay un riesgo en los motores de cuatro tiempos, de pérdida de la hélice por aflojamiento de su tuerca debido a la
detonación ("knocking") en la cámara de combustión si el motor se opera con mezcla demasiado pobre, o con
excesiva carga. Esto puede ser muy peligroso y para impedirlo se ha instalado un Sistema de Bloqueo de Tuerca
de Seguridad O.S. Fíjelos como sigue:
1. Ajuste la hélice al eje del motor, seguido de la
arandela y la tuerca y apriételos firmemente con una
llave de 14mm.
2. Añada la tuerca con cono ranurado especial y
afírmela con una llave de 12mm mientras sujeta la
tuerca de la hélice con la llave de 14mm.
EL CARBURADOR TIPO 40N
El carburador tiene dos agujas de ajuste.
La válvula de aguja
Se usa para ajustar la mezcla de aire/combustible necesaria
para la alcanzar la potencia máxima a altas revoluciones.
El tornillo de control de mezcla al ralentí
Se usa para regular la mezcla requerida para que el ralentí
sea estable y que la aceleración a las velocidades medias sea
suave. (La mezcla variable entre el ralentí y la máxima
velocidad, se regula automáticamente por el movimiento del
barrilete del carburador.)
La forma de ajustar las dos agujas se explica en las siguientes secciones.
UBICACIÓN DE LAS AGUJAS
La aguja y el acelerador, uno a izquierda y otro a la derecha, se pueden invertir de posición cambiando el
carburador. Para ello, suelte el carburador liberando los dos tornillos que lo fijan al bloque del motor y los dos
tornillos que fijan el conducto de admisión a la culata. Gire el carburador 180 grados alrededor del conducto de
admisión, con cuidado de no dañar la junta tórica. Finalmente vuelva a fijar los tornillos.
PUESTA EN MARCHA
El FS-52S no tiene un mecanismo de cebado manual puesto que se ha diseñado para arrancarlo con motor
eléctrico exclusivamente. Un motor de arranque de alto par no solo facilita la puesta en marcha sino que al hacer
girar rápido el motor la bomba de combustible llena el cilindro y se evita tener que usar un cebador.
1. Desconecte la corriente a la bujía.
2. Compruebe que el motor de arranque está bien conectado y gira en sentido antihorario,
visto desde delante.
3. Abra la válvula de aguja unas 2-2.5 vueltas desde la posición totalmente cerrada y
temporalmente abra el carburador a la posición de totalmente abierto.
4. Aplique el motor de arranque unos 5-6 segundos, o hasta que se vea que sale
combustible por el escape indicando que el cilindro está cebado.
5. Cierre la palanca del carburador a una posición de 15-20º desde su posición cerrada y gire despacio a
mano la hélice hacia atrás (en sentido horario) una vuelta y media hasta que sienta la compresión. Esto
facilita que la inercia de la hélice ayude al motor de arranque a vencer el ciclo de compresión para arrancar
el motor.
6. Conecte la bujía y aplique el motor de arranque. Si no puede girar el motor, puede ser porque el cilindro
esté sobre-cebado, o por poca carga de la batería del arrancador.
7. Si el arrancador no puede dar vueltas encendiéndolo cuando está apretado contra el buje de la hélice,
haga girar el arrancador separado de la hélice antes de acoplarlo contra el buje. Cuando el motor arranque,
abra la palometa lentamente y ajustando la mezcla rica para que se refrigere. Si el motor no acelera porque
la mezcla es demasiado rica, cierre la aguja un poco para que el motor se acelere normalmente.
8. Ahora desenchufe la bujía y cierre gradualmente la aguja para aumentar las revoluciones. Los cambios en
la aguja deben ser en pequeños pasos, los cambios muy abruptos suelen hacer que el motor se pare. Los
siguientes arranques solo precisarían energizar la bujía y aplicar el arrancador con la palometa en la
posición de arranque, pero sin necesidad de tocar la aguja.
RODAJE
Para una larga vida sin perder potencia, cada motor necesita un rodaje controlado evitando sobrecalentamientos
que puedan dañar piezas internas mientras se ajustan y se liman unas contra otras. Con algunos motores es
necesario un largo proceso en un banco de pruebas, pero los motores O.S. se fabrican con unas tolerancias muy
finas y con los mejores materiales, de forma que el rodaje se limita a un corto proceso que se puede realizar con el
motor montado sobre el avión. El proceso recomendado es el siguiente:
1. Arranque y ajuste el motor como se detalla en las instrucciones de puesta en marcha.
2. Abra la palometa al máximo y ajuste la aguja para rodar el motor a las máximas revoluciones, pero durante
no más de 5 segundos, Enseguida reduzca las revoluciones abriendo la aguja una media vuelta y
permitiendo que la mezcla más rica enfríe y lubrique el motor.
3. Ruede así el motor unos 10 segundos, y entonces cierre la aguja para acelerar el motor al máximo durante
otros 5 segundos.
4. Repita el proceso, alternando los rodajes acelerados con los lubricados, a base de abrir y cerrar la aguja y
siempre con la válvula de admisión completamente abierta. Seguidamente prolongue los periodos de alta
velocidad hasta que haya consumido unos dos depósitos.
AVISO: Rodando el motor en el suelo evite los terrenos de tierra o de arena. Si un grano de arena se mete
en el motor pude dañarlo severamente y acortar su vida en cuestión de minutos.
5. Al terminar el rodaje compruebe el apriete de todos los tornillos que puedan haberse aflojado por las
vibraciones. Los primeros, vuelos hágalos con una mezcla ligeramente rica.
6. Para el primer vuelo ajuste la aguja hacia la mezcla rica y la emisora haga que la palometa en el ralentí no
llegue a parar el motor.
7. En los sucesivos vuelos vaya cerrando la aguja poco a poco hasta que, después de unos 10 vuelos, la
aguja esté en la posición de máxima potencia. No cierre más la aguja en un intento de sacar más potencia
con la mezcla demasiado pobre.
8. Si sospecha de un sobrecalentamiento durante un vuelo, reduzca la palanca del acelerador y aterrice
cuanto antes para abrir la aguja.
Nota:
Recuerde que cuando el motor no está totalmente rodado, no se puede esperar que el carburador de su
mejor respuesta en vuelo. La operación brusca del acelerador puede hacer parar el motor. Por tanto
durante esa fase el avión se tiene que volar a una altura suficiente para un aterrizaje de emergencia en caso
de parada del motor.
9. Después de que el motor haya demostrado que puede funcionar con seguridad a la máxima potencia, se
podrá ajustar el carburador para la respuesta optima, siguiendo las instrucciones del siguiente capítulo.
AJUSTE DE LA MEZCLA EN RALENTÍ
1. Arranque el motor, abra la palometa a tope y ajuste la aguja ligeramente rica (30-45°) desde las máximas
r.p.m.
2. Cierre la palometa a la posición de ralentí. Deje que el motor ruede en ralentí durante unos 5 segundos,
luego acelere bruscamente. El motor debería acelerar suavemente hasta la máxima velocidad.
3. Si, por contra, el motor responde a trompicones y emite bocanadas de humo blanco por el escape, la
mezcla en el ralentí estará muy rica. Atornille el ajuste de mezcla unos 45° (en sentido horario o cerrando)
para empobrecer la mezcla en el ralentí.
4. Por el otro lado, si el motor se va acelerando en el ralentí, antes de acelerar con la válvula, o incluso se
llega a parar, la mezcla en ralentí puede estar muy pobre. Gire la válvula de control de mezcla unos 90° en
sentido anti-horario (desatornillando o abriendo) para enriquecer en exceso, y luego al revés, en sentido
horario unos 45°.
5. En los puntos 3 y 4 anteriores, los movimientos de 45° son aproximados. Se necesitará un ajuste fino de
unos 10-15° de cada vez para encontrar el mejor ajuste para la respuesta correcta del motor.
6. Siga reajustando la mezcla en ralentí hasta que motor responda suavemente todas las veces.
Realineación del Tornillo de Control de Mezcla
Al hacer los ajustes es posible que el tornillo de control de
mezcla del ralentí se haya desplazado fuera de su rango
efectivo. Su posición básica es tal que la cabeza ranurada del
tornillo quede a faz con el cuerpo del carburador. A partir de ahí,
el ajuste original es una vuelta exacta atornillado.
AJUSTE DE VÁLVULAS
Todos los motores de cuatro tiempos O.S. tienen el juego de sus válvulas perfectamente ajustado al salir de
fábrica. Sin embargo, si después de muchas horas funcionando se detecta una pérdida de potencia, o si se tiene
que desarmar el motor y reparar por un accidente, el juego de las válvulas se tendrá que comprobar y reajustar.
Hay disponible un Kit de Herramientas de Ajuste de Válvulas de O.S. como herramienta opcional. El kit viene en un
envase de plástico que incluye:
(Code No.72200060)
• Galga de 0.04mm
• Galga de 0.1mm
• Llave hexagonal de 1.5mm
• Llave de 5mm
Nota:
Los juegos de válvulas de todos los motores O.S. de cuatro tiempos se comprobarán SIEMPRE CUANDO
EL MOTOR ESTÉ FRÍO.
El procedimiento es como sigue:
( I )
1. Quite la tapa de los balancines sobre la culata, usando las
correspondientes llaves Allen.
2. Gire la hélice en sentido antihorario hasta que se sienta la
compresión, entonces siga girando un cuarto de vuelta más. En este
punto las dos válvulas deben estar cerradas. (Si el buje de la hélice
tiene gravado una letra 'T', Esta marca será la referencia del punto
muerto superior del cilindro).
3. El juego normal de las válvulas, tanto la de admisión como la de
escape, está entre 0.04mm y 0.10mm (0.0015-0.004 pulgadas), medidos entre el taco de la válvula y el
brazo de balancín. Use las galgas de 0.04mm y de 0.10mm para comprobar el juego.
Nota:
Si el juego es menor de 0.04mm, no es necesario reajustar el juego si el motor tiene una Buena
compression y arranca fácilmente. Igualmente, si el juego es mayor de 0.10mm pero no llega a 0.14mm
(este es el espesor de las dos galgas puestas una sobre otra), no es necesario reajustar el juego si el motor
funciona bien.
( II )
Si se encuentra un juego fuera de esos límites, se deberá reajustar como sigue:
1. Afloje con cuidado la tuerca de freno en el brazo del balancín en 1/4-
1/2 vuelta con la llave de 5mm. (Fig.2.)
2. Gire el tornillo de ajuste 1/2 vuelta en sentido anti-horario para
aumentar la separación, usando la herramienta apropiada (una llave
Allen). (Fig.3.)
3. Inserte la galga de 0.04mm entre el taco de la válvula y el brazo del
balancín gire el tornillo de ajuste en sentido horario hasta que se
pare.(Fig.4.)
4. Re-apriete la tuerca de frenado mientras mantiene fijo el tornillo de
ajuste (Fig.5.)
5. Quite la galga de 0.04mm, de dos vueltas a la hélice y compruebe la separación.
6. Si la separación es correcta, afloje la tuerca de frenado del otro balancín y repita los pasos 1 a 5
anteriores. Por último, vuelva a poner la tapa de balancines.
Recuerde:
Una separación excesiva entre válvulas y balancines causará una pérdida de potencia debido a que la
válvula no está abierta lo suficiente. Por el otro lado, si no hay separación el arranque se hará más
difícil porque las válvulas no se cierran adecuadamente y se pierde compresión.
CUIDADO Y MANTENIMIENTO
Por favor ponga atención a los temas siguientes para asegurar que su motor funcione correctamente durante
largo tiempo.
Como se dijo antes, es vital evitar el polvo que pueda ser arrastrado por la hélice e
ingerido por el motor, pues puede dañar irreversible las piezas internas. También
recuerde mantener cerrado el bidón donde lleve el combustible para impedir que
objetos extraños contaminen su combustible.
No se olvide de limpiar los filtros de combustible periódicamente y, cada cierto
tiempo, sacar la aguja de la válvula de combustible y limpiar cualquier suciedad
acumulada en la zona (ver la foto).
Si no se siguen estas precauciones, una restricción al paso del combustible puede
hacer que el motor se pare o que la mezcla combustible/aire se empobrezca,
provocando un recalentamiento del motor.
El uso de buenos combustibles para aeromodelismo con base de metanol, aparte de hacer que el motor vaya
más redondo, evitar la combustión con detonación y aumentar la potencia, tienen la desventaja para los
motores de cuatro tiempos, de producir corrosión a la larga si no se hace nada. Esto ocurre porque los
productos ácidos de la combustión, algunos de los cuales contaminan el aceite en el cárter, en los motores
de cuatro tiempos no son diluidos y arrastrados al exterior por la mezcla como ocurre en los motores de dos
tiempos. Dicha contaminación (que se empeora si el combustible también tiene un alto porcentaje de
nitrometano para aumentar la potencia) puede causar la corrosión de las piezas de acero. Como se dijo
antes, el FS-52S tiene la mayoría de sus piezas internas vulnerables con una protección para esto, como
defensa primaria, pero se le vuelve a aconsejar a los usuarios que eviten usar el motor con mezclas muy
ricas y evitar en todo lo posible los contaminantes. No deje combustible sin usar dentro del motor al final de
un día de vuelo. Una práctica probada es cortar el suministro de combustible mientras el motor está en
marcha con el acelerador a tope, y más aún, después de que se pare, rodar el motor con el arrancador
eléctrico durante unos 5-10 segundos, de forma que se expulse el máximo de combustible residual del
interior. Por ultimo, inyecte un poco de aceite fino (“after-run oil”) a través del orificio de la hélice y gire el
motor varias vueltas a mano.
Cuando el motor no se vaya a usar durante meses, como de una temporada de vuelo a otra, otra buena
práctica será desmontarlo del avión y lavarlo por fuera con alcohol (no con gasolina o queroseno), quitar la
bomba de combustible, desmontar el carburador con el conducto de admisión y todos los tubos de silicona,
poniendo todo ello aparte. Asegúrese de que el motor quede bien limpio por fuera, quite la bujía e introduzca
todo el motor en un recipiente con queroseno. Gire el cigüeñal mientras el motor está sumergido. Si
encuentra suciedad en el queroseno, enjuague de muevo motor en queroseno limpio, sacuda el exceso y
déjelo secar. La bomba de combustible, el carburador y los tubos de silicona deberán limpiarse aparte en
metanol o en la mezcla que usa de combustible. Bajo ningún concepto ponga en contacto estos elementos
con el queroseno. Antes del volver a ensamblar el motor, asegúrese de que no quede ningún resto de
queroseno dentro que pueda llegar a la bomba, al carburador, etc. Inyecte aceite fino, inhibidores de
corrosión, etc, siempre que sean aptos para tubos de silicona y la goma de las juntas tóricas. Otra alternativa
es usar aceites sintéticos lubricantes de alta calidad. Finalmente, conserve el motor dentro de una bolsa
sellada de polietileno hasta que tenga que usarlo de nuevo.
HÉLICE
La elección de la hélice depende del tipo y peso del avión y del tipo de vuelo que vaya a practicar. Experimente con
varios diámetros y pasos para quedarse con la que mejor le vaya. Como punto de partida puede usar la tabla de
más adelante. Se pueden usar hélices un poco más cortas o más grandes, pero recuerde que el ruido de la hélice
será mayor si las puntas de la hélice van a más velocidad o si se usa un diámetro mayor con menos paso.
Tipo Tamaño (DiámetroxPaso)
Aviones acrobáticos 10x9-10, 10.5x8-9, 11x7-8
Maquetas 11x7-8, 12x6, 12.5x6
AVISO:
Asegúrese que la hélice está bien equilibrada. Una hélice o el cono desequilibrados pueden producir vibraciones
que debiliten la estructura o afecten la seguridad del sistema de radio-control.
COMBUSTiBLE
El FS-52S debe hacerse funcionar con alcohol metílico con no menos del 18% de aceite de ricino, o con un aceite
sintético de la máxima calidad (o una mezcla de ambos), más un pequeño porcentaje (5-15%) de nitrometano para
mejorar la flexibilidad y potencia. El carburador va ajustado de fábrica para un combustible con 20% de lubricante y
10% de nitrometano. Algunos combustibles comerciales también contienen aditivos de color para que se les vea
mejor. En algunos casos dichos aditivos empeoran levemente el funcionamiento. Le sugerimos que use esos
combustibles solo si no nota que van peor que otros y si con ellos es suficiente para su gusto. Al cambiar de marca
o de formula que no sea con la que estaba acostumbrado, es una norma inteligente hacer un rodaje en vuelo hasta
que esté seguro de que el motor rueda satisfactoriamente.
¡Recuerde!
El combustible de aeromodelismo es venenoso. No permite que contacte con los ojos o con la
boca. Almacénelo siempre en un depósito claramente etiquetado y fuera del alcance de los niños. El
combustible es altamente inflamable, manténgalo lejos de cualquier llama o de las fuentes de calor,
bujías o cualquier cosa que lo haga arder.
BUJÍA INCANDESCENTE
El FS-52S viene con una bujía O.S. Type F, especialmente diseñada para motores de cuatro tiempos
El funcionamiento de una bujía incandescente
En un motor de bujía incandescente, la ignición se inicia con la aplicación de una fuente de 1.5-voltios. Cuando se
desconecta la bujía, el calor dentro de la cámara de combustión es suficiente para mantener el filamento de la bujía
incandescente, y así se producen las igniciones del motor. El avance del encendido es 'automático': con poca
carga el motor se sobre-revoluciona y la bujía se recalienta, encendiendo la mezcla antes; por el contrario, a
menos revoluciones la bujía se enfría y la ignición se retarda.
Vida de la bujía
En el caso de los motores de altas prestaciones las bujías se deben considerar como un elemento que hay que
reponer. Instale una bujía adecuada para el motor. De esa forma se extiende la vida de la bujía y el funcionamiento
del motor no se degrada con ese uso cuidadoso, esto es:
• Instale la bujía adecuada para el motor.
• Use combustible con un porcentaje moderado de nitrometano, a no ser que sea esencial para una carrera.
• No ruede el motor con mezcla demasiado empobrecida y no deje la batería conectada un tiempo excesivo
mientras ajusta la aguja.
Cuándo cambiar la bujía
Aparte de que esté quemada, una bujía puede necesitar cambiarse por funcionar mal cuando:
• El filamento tiene la superficie rugosa y blanqueada..
• El arrollamiento del filamento está distorsionado.
• Tiene objetos extraños pegados al filamento o el cuerpo tiene corrosión.
• El motor se para en ralentí
• Se dificulta la puesta en marcha.
CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE Y PRESURIZACIÓN
Conecte los tubos de silicona de la medida adecuada, como se
muestra en la figura, después de instalar el motor.
FIJACIÓN DE LA HÉLICE Y DEL BUJE
Hay un riesgo en los motores de cuatro tiempos, de pérdida de la hélice por aflojamiento de su tuerca debido a la
detonación ("knocking") en la cámara de combustión si el motor se opera con mezcla demasiado pobre, o con
excesiva carga. Esto puede ser muy peligroso y para impedirlo se ha instalado un Sistema de Bloqueo de Tuerca
de Seguridad O.S. Fíjelos como sigue:
1. Ajuste la hélice al eje del motor, seguido de la
arandela y la tuerca y apriételos firmemente con una
llave de 14mm.
2. Añada la tuerca con cono ranurado especial y
afírmela con una llave de 12mm mientras sujeta la
tuerca de la hélice con la llave de 14mm.
EL CARBURADOR TIPO 40N
El carburador tiene dos agujas de ajuste.
La válvula de aguja
Se usa para ajustar la mezcla de aire/combustible necesaria
para la alcanzar la potencia máxima a altas revoluciones.
El tornillo de control de mezcla al ralentí
Se usa para regular la mezcla requerida para que el ralentí
sea estable y que la aceleración a las velocidades medias sea
suave. (La mezcla variable entre el ralentí y la máxima
velocidad, se regula automáticamente por el movimiento del
barrilete del carburador.)
La forma de ajustar las dos agujas se explica en las siguientes secciones.
UBICACIÓN DE LAS AGUJAS
La aguja y el acelerador, uno a izquierda y otro a la derecha, se pueden invertir de posición cambiando el
carburador. Para ello, suelte el carburador liberando los dos tornillos que lo fijan al bloque del motor y los dos
tornillos que fijan el conducto de admisión a la culata. Gire el carburador 180 grados alrededor del conducto de
admisión, con cuidado de no dañar la junta tórica. Finalmente vuelva a fijar los tornillos.
PUESTA EN MARCHA
El FS-52S no tiene un mecanismo de cebado manual puesto que se ha diseñado para arrancarlo con motor
eléctrico exclusivamente. Un motor de arranque de alto par no solo facilita la puesta en marcha sino que al hacer
girar rápido el motor la bomba de combustible llena el cilindro y se evita tener que usar un cebador.
1. Desconecte la corriente a la bujía.
2. Compruebe que el motor de arranque está bien conectado y gira en sentido antihorario,
visto desde delante.
3. Abra la válvula de aguja unas 2-2.5 vueltas desde la posición totalmente cerrada y
temporalmente abra el carburador a la posición de totalmente abierto.
4. Aplique el motor de arranque unos 5-6 segundos, o hasta que se vea que sale
combustible por el escape indicando que el cilindro está cebado.
5. Cierre la palanca del carburador a una posición de 15-20º desde su posición cerrada y gire despacio a
mano la hélice hacia atrás (en sentido horario) una vuelta y media hasta que sienta la compresión. Esto
facilita que la inercia de la hélice ayude al motor de arranque a vencer el ciclo de compresión para arrancar
el motor.
6. Conecte la bujía y aplique el motor de arranque. Si no puede girar el motor, puede ser porque el cilindro
esté sobre-cebado, o por poca carga de la batería del arrancador.
7. Si el arrancador no puede dar vueltas encendiéndolo cuando está apretado contra el buje de la hélice,
haga girar el arrancador separado de la hélice antes de acoplarlo contra el buje. Cuando el motor arranque,
abra la palometa lentamente y ajustando la mezcla rica para que se refrigere. Si el motor no acelera porque
la mezcla es demasiado rica, cierre la aguja un poco para que el motor se acelere normalmente.
8. Ahora desenchufe la bujía y cierre gradualmente la aguja para aumentar las revoluciones. Los cambios en
la aguja deben ser en pequeños pasos, los cambios muy abruptos suelen hacer que el motor se pare. Los
siguientes arranques solo precisarían energizar la bujía y aplicar el arrancador con la palometa en la
posición de arranque, pero sin necesidad de tocar la aguja.
RODAJE
Para una larga vida sin perder potencia, cada motor necesita un rodaje controlado evitando sobrecalentamientos
que puedan dañar piezas internas mientras se ajustan y se liman unas contra otras. Con algunos motores es
necesario un largo proceso en un banco de pruebas, pero los motores O.S. se fabrican con unas tolerancias muy
finas y con los mejores materiales, de forma que el rodaje se limita a un corto proceso que se puede realizar con el
motor montado sobre el avión. El proceso recomendado es el siguiente:
1. Arranque y ajuste el motor como se detalla en las instrucciones de puesta en marcha.
2. Abra la palometa al máximo y ajuste la aguja para rodar el motor a las máximas revoluciones, pero durante
no más de 5 segundos, Enseguida reduzca las revoluciones abriendo la aguja una media vuelta y
permitiendo que la mezcla más rica enfríe y lubrique el motor.
3. Ruede así el motor unos 10 segundos, y entonces cierre la aguja para acelerar el motor al máximo durante
otros 5 segundos.
4. Repita el proceso, alternando los rodajes acelerados con los lubricados, a base de abrir y cerrar la aguja y
siempre con la válvula de admisión completamente abierta. Seguidamente prolongue los periodos de alta
velocidad hasta que haya consumido unos dos depósitos.
AVISO: Rodando el motor en el suelo evite los terrenos de tierra o de arena. Si un grano de arena se mete
en el motor pude dañarlo severamente y acortar su vida en cuestión de minutos.
5. Al terminar el rodaje compruebe el apriete de todos los tornillos que puedan haberse aflojado por las
vibraciones. Los primeros, vuelos hágalos con una mezcla ligeramente rica.
6. Para el primer vuelo ajuste la aguja hacia la mezcla rica y la emisora haga que la palometa en el ralentí no
llegue a parar el motor.
7. En los sucesivos vuelos vaya cerrando la aguja poco a poco hasta que, después de unos 10 vuelos, la
aguja esté en la posición de máxima potencia. No cierre más la aguja en un intento de sacar más potencia
con la mezcla demasiado pobre.
8. Si sospecha de un sobrecalentamiento durante un vuelo, reduzca la palanca del acelerador y aterrice
cuanto antes para abrir la aguja.
Nota:
Recuerde que cuando el motor no está totalmente rodado, no se puede esperar que el carburador de su
mejor respuesta en vuelo. La operación brusca del acelerador puede hacer parar el motor. Por tanto
durante esa fase el avión se tiene que volar a una altura suficiente para un aterrizaje de emergencia en caso
de parada del motor.
9. Después de que el motor haya demostrado que puede funcionar con seguridad a la máxima potencia, se
podrá ajustar el carburador para la respuesta optima, siguiendo las instrucciones del siguiente capítulo.
AJUSTE DE LA MEZCLA EN RALENTÍ
1. Arranque el motor, abra la palometa a tope y ajuste la aguja ligeramente rica (30-45°) desde las máximas
r.p.m.
2. Cierre la palometa a la posición de ralentí. Deje que el motor ruede en ralentí durante unos 5 segundos,
luego acelere bruscamente. El motor debería acelerar suavemente hasta la máxima velocidad.
3. Si, por contra, el motor responde a trompicones y emite bocanadas de humo blanco por el escape, la
mezcla en el ralentí estará muy rica. Atornille el ajuste de mezcla unos 45° (en sentido horario o cerrando)
para empobrecer la mezcla en el ralentí.
4. Por el otro lado, si el motor se va acelerando en el ralentí, antes de acelerar con la válvula, o incluso se
llega a parar, la mezcla en ralentí puede estar muy pobre. Gire la válvula de control de mezcla unos 90° en
sentido anti-horario (desatornillando o abriendo) para enriquecer en exceso, y luego al revés, en sentido
horario unos 45°.
5. En los puntos 3 y 4 anteriores, los movimientos de 45° son aproximados. Se necesitará un ajuste fino de
unos 10-15° de cada vez para encontrar el mejor ajuste para la respuesta correcta del motor.
6. Siga reajustando la mezcla en ralentí hasta que motor responda suavemente todas las veces.
Realineación del Tornillo de Control de Mezcla
Al hacer los ajustes es posible que el tornillo de control de
mezcla del ralentí se haya desplazado fuera de su rango
efectivo. Su posición básica es tal que la cabeza ranurada del
tornillo quede a faz con el cuerpo del carburador. A partir de ahí,
el ajuste original es una vuelta exacta atornillado.
AJUSTE DE VÁLVULAS
Todos los motores de cuatro tiempos O.S. tienen el juego de sus válvulas perfectamente ajustado al salir de
fábrica. Sin embargo, si después de muchas horas funcionando se detecta una pérdida de potencia, o si se tiene
que desarmar el motor y reparar por un accidente, el juego de las válvulas se tendrá que comprobar y reajustar.
Hay disponible un Kit de Herramientas de Ajuste de Válvulas de O.S. como herramienta opcional. El kit viene en un
envase de plástico que incluye:
(Code No.72200060)
• Galga de 0.04mm
• Galga de 0.1mm
• Llave hexagonal de 1.5mm
• Llave de 5mm
Nota:
Los juegos de válvulas de todos los motores O.S. de cuatro tiempos se comprobarán SIEMPRE CUANDO
EL MOTOR ESTÉ FRÍO.
El procedimiento es como sigue:
( I )
1. Quite la tapa de los balancines sobre la culata, usando las
correspondientes llaves Allen.
2. Gire la hélice en sentido antihorario hasta que se sienta la
compresión, entonces siga girando un cuarto de vuelta más. En este
punto las dos válvulas deben estar cerradas. (Si el buje de la hélice
tiene gravado una letra 'T', Esta marca será la referencia del punto
muerto superior del cilindro).
3. El juego normal de las válvulas, tanto la de admisión como la de
escape, está entre 0.04mm y 0.10mm (0.0015-0.004 pulgadas), medidos entre el taco de la válvula y el
brazo de balancín. Use las galgas de 0.04mm y de 0.10mm para comprobar el juego.
Nota:
Si el juego es menor de 0.04mm, no es necesario reajustar el juego si el motor tiene una Buena
compression y arranca fácilmente. Igualmente, si el juego es mayor de 0.10mm pero no llega a 0.14mm
(este es el espesor de las dos galgas puestas una sobre otra), no es necesario reajustar el juego si el motor
funciona bien.
( II )
Si se encuentra un juego fuera de esos límites, se deberá reajustar como sigue:
1. Afloje con cuidado la tuerca de freno en el brazo del balancín en 1/4-
1/2 vuelta con la llave de 5mm. (Fig.2.)
2. Gire el tornillo de ajuste 1/2 vuelta en sentido anti-horario para
aumentar la separación, usando la herramienta apropiada (una llave
Allen). (Fig.3.)
3. Inserte la galga de 0.04mm entre el taco de la válvula y el brazo del
balancín gire el tornillo de ajuste en sentido horario hasta que se
pare.(Fig.4.)
4. Re-apriete la tuerca de frenado mientras mantiene fijo el tornillo de
ajuste (Fig.5.)
5. Quite la galga de 0.04mm, de dos vueltas a la hélice y compruebe la separación.
6. Si la separación es correcta, afloje la tuerca de frenado del otro balancín y repita los pasos 1 a 5
anteriores. Por último, vuelva a poner la tapa de balancines.
Recuerde:
Una separación excesiva entre válvulas y balancines causará una pérdida de potencia debido a que la
válvula no está abierta lo suficiente. Por el otro lado, si no hay separación el arranque se hará más
difícil porque las válvulas no se cierran adecuadamente y se pierde compresión.
CUIDADO Y MANTENIMIENTO
Por favor ponga atención a los temas siguientes para asegurar que su motor funcione correctamente durante
largo tiempo.
Como se dijo antes, es vital evitar el polvo que pueda ser arrastrado por la hélice e
ingerido por el motor, pues puede dañar irreversible las piezas internas. También
recuerde mantener cerrado el bidón donde lleve el combustible para impedir que
objetos extraños contaminen su combustible.
No se olvide de limpiar los filtros de combustible periódicamente y, cada cierto
tiempo, sacar la aguja de la válvula de combustible y limpiar cualquier suciedad
acumulada en la zona (ver la foto).
Si no se siguen estas precauciones, una restricción al paso del combustible puede
hacer que el motor se pare o que la mezcla combustible/aire se empobrezca,
provocando un recalentamiento del motor.
El uso de buenos combustibles para aeromodelismo con base de metanol, aparte de hacer que el motor vaya
más redondo, evitar la combustión con detonación y aumentar la potencia, tienen la desventaja para los
motores de cuatro tiempos, de producir corrosión a la larga si no se hace nada. Esto ocurre porque los
productos ácidos de la combustión, algunos de los cuales contaminan el aceite en el cárter, en los motores
de cuatro tiempos no son diluidos y arrastrados al exterior por la mezcla como ocurre en los motores de dos
tiempos. Dicha contaminación (que se empeora si el combustible también tiene un alto porcentaje de
nitrometano para aumentar la potencia) puede causar la corrosión de las piezas de acero. Como se dijo
antes, el FS-52S tiene la mayoría de sus piezas internas vulnerables con una protección para esto, como
defensa primaria, pero se le vuelve a aconsejar a los usuarios que eviten usar el motor con mezclas muy
ricas y evitar en todo lo posible los contaminantes. No deje combustible sin usar dentro del motor al final de
un día de vuelo. Una práctica probada es cortar el suministro de combustible mientras el motor está en
marcha con el acelerador a tope, y más aún, después de que se pare, rodar el motor con el arrancador
eléctrico durante unos 5-10 segundos, de forma que se expulse el máximo de combustible residual del
interior. Por ultimo, inyecte un poco de aceite fino (“after-run oil”) a través del orificio de la hélice y gire el
motor varias vueltas a mano.
Cuando el motor no se vaya a usar durante meses, como de una temporada de vuelo a otra, otra buena
práctica será desmontarlo del avión y lavarlo por fuera con alcohol (no con gasolina o queroseno), quitar la
bomba de combustible, desmontar el carburador con el conducto de admisión y todos los tubos de silicona,
poniendo todo ello aparte. Asegúrese de que el motor quede bien limpio por fuera, quite la bujía e introduzca
todo el motor en un recipiente con queroseno. Gire el cigüeñal mientras el motor está sumergido. Si
encuentra suciedad en el queroseno, enjuague de muevo motor en queroseno limpio, sacuda el exceso y
déjelo secar. La bomba de combustible, el carburador y los tubos de silicona deberán limpiarse aparte en
metanol o en la mezcla que usa de combustible. Bajo ningún concepto ponga en contacto estos elementos
con el queroseno. Antes del volver a ensamblar el motor, asegúrese de que no quede ningún resto de
queroseno dentro que pueda llegar a la bomba, al carburador, etc. Inyecte aceite fino, inhibidores de
corrosión, etc, siempre que sean aptos para tubos de silicona y la goma de las juntas tóricas. Otra alternativa
es usar aceites sintéticos lubricantes de alta calidad. Finalmente, conserve el motor dentro de una bolsa
sellada de polietileno hasta que tenga que usarlo de nuevo.
Saludos
Hultimate 20 cc.
Hirobo shuttle z
Airskyper 50
Hultimate 20 cc.
Hirobo shuttle z
Airskyper 50
interesante pero seria mejor que todo sobre este motor lo metas en un solo post 