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PRESENTACIÓN

Hola, abro un nuevo post por el inicio de un nuevo pequeño proyecto.

"voy a construir el kit de la marca Dancing Wings de la De Havilland DH.82 Tiger Moth" Para que os resulte ameno el hilo, voy a tratar de dar un poco de forma al contenido.
Lo primero que vais a ver en cada nueva entrada es algo de humor. Un poco como hace Arguiñano.
Y después entraremos en materia. Hablaré del kit, del diseño y calidades. Hablaré de técnicas de construcción y materiales. Hablaré de electrónica, ajustes...
Básicamente mi objetivo es publicar contenido que le interese tanto a los que ya conocen de la materia como a aquellos que os estáis iniciando en el hobby o estáis comenzando a construir e incluso a quienes tienen faena de reparación.
Para ello voy a tratar de titular cada tema con palabras clave como "el kit", "técnicas de construcción" o "configuración de la emisora", por ejemplo.
Así, si no os interesa un tema podréis saltar fácilmente por el post.

Así, sin más preámbulos, vamos a ello. EL KIT

contenido
El modelo os sonará a muchos, pues Dancing Wings ha vendido en gran volumen por medio de Hobby King.
Yo particularmente lo compré hace bastante en AliExpress. Y poco después ya lo trajo Hobby King. Como podéis ver en la foto el modelo hace 980mm. Teniendo en cuenta que la Tiger Moth hacía 8.94m, estamos hablando de una escala de 1/9 más o menos.
Dancing Wings también comercializaba kits con el entelado, con el motor, con toda la electrónica o con todo incluido. Dancing Wings diseña sus aviones a modo de puzzle. Hace un tiempo construí el Fokker Dr.I y lo único que traía el kit eran los planos de las alas. Sin instrucciones ni nada. El fuselaje en particular fue un poco dolor de cabeza.
Por lo visto, en la escala del 1 al 5, el Fokker es un 5. La Tiger Moth de 980mm es un 3. Trae instrucciones y todo del montaje del fuselaje. Sólo trae plano de las alas, pero al ser un kit cortado por láser intuyo que no Por supuesto también incluye la carena del morro, el tren de aterrizaje y las varillas de mando.

calidades
Por lo que he visto hasta ahora, el kit es de bastante buena calidad. Aunque se encuentran errores.
Por ejemplo, aquí vemos cómo en las instrucciones denomina dos piezas diferentes como R3. Después en las maderas sí vienen R2 y R3.

El corte por láser no está del todo mal. Sí que hay ocasiones en las que no termina de atravesar la madera y ocasiones dónde la punta del CNC ha vibrado. Las cuadernas son todas del mismo espesor. Por mi experiencia, reforzaré un poco el parallamas y parte de la estructura interna. Al capotar la palanca de la hélice al tocar tierra podría partir el parallamas.

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

la planificación
Antes de comenzar el kit, vamos a preparar todo lo necesario. Para ello nos hará falta el kit en sí, un cutter de modelismo, las colas (yo para este kit usaré mucho cianocrilato y un poquito de epoxi), más adelante quizás haga falta un soldador y la electrónica y el entelado y pinturas. El entelado y pinturas aún no tengo. La electrónica la tengo toda en una cajita. Pero porque ya la tenía de otros modelos. Igualmente, lo único que nos va a hacer falta antes de montar el kit son los servos, para ajustar el tamaño del hueco a los servos que vallamos a instalar. Más adelante lo veremos.

Y, por supuesto, nos hace falta una superficie plana sobre la que trabajar. De esto hablaremos más adelante.

Ya, para terminar por hoy, vamos a determinar el orden de instalación y construcción según los siguientes pasos:
- El espacio de trabajo.
- La cola.
- Las alas.
- El fuselaje.
- El entelado.
- Ensamblado de la cola.
- Decoración.
- La electrónica.
- Ensamblado de las alas.
- Configuración de la emisora.

HASTA LA PRÓXIMA

Aquí al acecho con palomitas

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

el taller
Vamos a comenzar hoy hablando un poco de nuestro espacio de trabajo.
Básicamente vamos a necesitar 6 cosas:
- una buena iluminación.
- un buen asiento.
- una zona a mano donde colocar las herramientas.
- otra zona para los materiales.
- una superficie sobre la que cortar con el cutter.
- y otra zona sobre la que encolar las piezas.
Y para mí, ésta va a ser mi área de trabajo: la mesa del comedor de casa, con una madera para no estropearía. Como se puede ver en la foto, la iluminación es pésima. Me hago sombra a mí mismo. Tengo la lámpara justo por detrás de la silla. Sí, podría mover la mesa, pero me rompería el feng shui de la casa. Y ya sabemos lo importante que es el feng shui... no fluiría el chi y después salen los aviones torcidos.

Las herramientas yo las voy a tener delante de la tabla. En principio sólo usaré el cutter de modelismo, el cianocrilato y un papelito absorbente. De momento no voy a necesitar mucho más.
Y los materiales igual. En frente mío. En los primeros pasos sólo voy a necesitar las tablillas de balsa y contrachapados.

Para cortar las piezas encima de la misma tabla. Incluso encima de los planos. Estos planos que trae el modelo son de montaje.
En qué se diferencia un plano de montaje de uno de construcción? Pues en la información que incluye. El punto de inflexión entre ambos tipos de planos es la inclusión o no de las cuadernas y las costillas. Si aparecen, podremos construir de plano. Si no aparecen, no.

En este avión no tenemos que sufrir por ello. Sólo vienen planos de la planta de las alas. Para no montarlas torcidas.
Yo, en cuanto haya montado las alas, los planos van a la basura.

A grandes rasgos, hace falta una superficie que se pueda rallar con el cutter.

Y por último, para encolar necesitamos una superficie plana y lo menos porosa posible.
Lo ideal, el vidrio de la mesa del comedor. Pero ahora ves a tu señora y pregúntale si te deja...
Con un tablerito de melamina es suficiente. Si queréis encolar sobre el plano, es aconsejable cubrirlo con un plástico transparente y sujetarlo todo con celo translúcido (que pega menos) o con unos plomitos en las esquinas.

Ya iréis viendo que yo encolo directamente sobre el plano sin plastificar. Como digo, lo desecharé. La única consideración que tengo que tomar es trabajar con el plano abierto. Si lo pliego y el cianocrilato traspasa la unión entre las piezas, el papel se quedará pegado entre sí y no lo podré despegar.

calidades
La tecnología láser se basa en la concentración de haces de luz en un punto en la superficie a cortar y quemando el material, por eso el tono negruzco de las piezas.
De la superficie hacia la mesa de corte, los haces de luz divergen y el corte pierde potencia. Así el láser produce un corte en V. Así podemos encontrar en el kit piezas que no ha terminado de cortar. O tablillas que han cortado con exceso de potencia y tanto como por arriba como por abajo tienen una o dos décimas de milímetros de error de corte.
No es mucho, es muy poco. Pero lo suficiente para que los ensambles a medias maderas tengan holgura. La verdad es que se puede mejorar la calidad del corte.

extracción de las piezas
Parece una tonterías, pero hay que tener algunas cosas en cuenta.
En el diseño del corte, les han programado a las piezas punto de "no corte" para evitar que se caigan de las tablillas. Lo único que hay que hacer es pasar el cutter y cortar... En los contrachapados quizás hay que pasar el cutter tanto por arriba como por abajo.
Y en las piezas que no ha terminado de cortar el láser, le damos la vuelta y rematamos el corte con el cutter.

Al sacar la pieza hay que acuchillarle esos pequeños excesos de madera de las uniones con la tablilla. Yo utilizo el mismo cutter, con cuidado de no cortarme. También se podría rebajar con lija.

Un consejo que os doy es ir sacando solo las piezas que vamos a encolar. Sino te puede pasar como a mí: Y ahora qué pieza es???

Y cuando terminéis de sacar todas las piezas de una tablilla, si la tablilla tiene un espacio libre considerable, no la tireis hasta haber terminado: Nunca se sabe cuándo te puede hacer falta un pedacito de balsa...

encolado con cianocrilato
El cianocrilato es una cola de secado rápido. Las que usamos en aeromodelismo ya sabéis: cola blanca, epoxi y ciano.
Cada una tiene sus propiedades y por ello las utilizamos en según qué cosas. A mí este avión me interesa construirlo rápido y para ello mayormente voy a utilizar el cianocrilato. Principalmente por dos razones:
- La primera es que una vez armado el aparato, el entelado va a ser lo que más robustez otorgue a la estructura manteniendo cada pieza en su sitio.
- La segunda por las propiedades del cianocrilato.

Cianocrilato podemos encontrar de secado rápido o secado lento. Y podemos encontrar líquido y gel. Yo voy a utilizar líquido y de secado rápido. Además de el más barato que encuentre en el chino.

Qué desventajas tiene el cianocrilato? La principal es su falta de elasticidad. Y a veces tampoco nos conviene que seque tan rápido.

Pero la viscosidad es un punto a favor. La balsa, al ser tan porosa, absorbe muy bien el cianocrilato antes de que este cristalice.
Al echar una gotita entre dos piezas, la gota no se queda en la superficie, sino que penetra entre las maderas. Incluso si echamos dos gotas en vez de una (por decir una cantidad aleatoria) la cola (el cianocrilato) llegará hasta la mesa.
Y por ese camino que recorre el líquido entre las piezas, va penetrando entre las fibras de la madera. Al secarse crea un vínculo sólido entrelazado entre las fibras de ambas maderas.

Esto es en la balsa "blanda". Porque tenemos balsa blanda y balsa dura. Literalmente. Ya desconozco si es por el origen del árbol, que sean dos subespecies diferentes o bien porque la balsa dura provenga del duramen (capas internas de los árboles con madera más dura y más oscura) y la balsa blanda de la albura.

En la balsa dura y en los contrachapados de chopo o de abedul el cianocrilato no penetra igual de bien. Hay piezas que evidentemente es mejor utilizar cola o epoxi.

Por supuesto en este kit no viene contrachapado de abedul.

Bueno. Cuando encolenos piezas con cianocrilato tendremos que hacerlas firmes con los dedos. En la mayor parte de los casos, contra la mesa. Sobre esta unión echamos una o dos gotitas de cola y esperamos entre uno y dos segundos.

Para evitar que la pieza se pegue a la mesa, después de esos dos primeros segundos, yo recomiendo deslizarla adelante y atrás durante unos tres o cuatro segundos que ya podamos levantar la pieza sin que se despegue. Y si se nos ha pegado a la mesa. Tranquilos, hay solución: Simplemente haz rotar el conjunto al rededor del punto soldado a la mesa (plástico, plano, mantel del comedor... a saber dónde).
Se despegará sin problemas.

Para eliminar la gotita de cianocrilato que suele quedar sobre la unión, pasamos un papelito absorbente con un movimiento suave y rápido. Sino se quedará pegado el papel. Por último, aconsejo repetir el proceso por la cara inversa.
Por ejemplo: En vez de echar tres gotas en el ensamble, echa una. Dale la vuelta y echa otra.

Y así sucesivamente en todos los ensambles.

construcción de la cola
Dicho todo lo anterior, comienza la construcción.
Empiezo por el estabilizador de cola. Las piezas tienen unas décimas de milímetro de holgura. Así que para comenzar me aseguro de que A y B son iguales.
Así aseguro la escuadría de la cola con el fuselaje.
Después el borde de ataque. Mi consejo es encolar primero los elementos más periféricos y luego ir pegando las piezas centrales.
El estabilizador es bastante fácil. Sólo ir pegando pieza tras pieza y listo. Sólo tened en cuenta una cosa: Esto es un kit cortado por láser. Si una pieza no encaja o tiene más de 0.2mm de holgura... "no la pegues, porque no va ahí"

Sigo con el timón de cola. Primero es importante hacer esta parte. Estas dos piezas tienen que quedar en ángulo recto. Si no las encolamos en ángulo recto, todo el timón quedará descuadrado.
El timón ya tiene un poco más de guasa. Lo primero es pegar las piezas 1 y 2 de tal manera que encajen en la parte fija del timón. En este caso, en ángulo recto. Después la 3, que también va en ángulo recto con la 1.
Continuamos presentando las piezas 4,5 y 6. Encolo primero la 4 a la 5. Luego la 5 a la 1. La 6 a la 2, a la 4 y a la 5.
Y para terminar por hoy, el resto de piezas del timón.

El próximo día seguiremos con las alas y veremos algo sobre la calidad del kit.


HASTA LA PRÓXIMA

Buenas, amigos!

Perdonad a los que estáis siguiendo el hilo que no haya posteado nada en dos semanas. Las cosas se me han complicado un poco.
Resulta que en dos semanas he pasado de tener 5 aviones en orden de vuelo a tener sólo uno. Una mala racha...

Total, que la última semana y media me la he pasado arreglando y reconstruyendo.
Pero bueno, seguimos con la Tiger Moth.
ALLÁ VAMOS
EL KIT

calidades
Bueno, yo descontento no estoy con la calidad del kit. Pero se nota que el chino que ha editado los planos y la guía lo ha hecho un poco al tuntún.
Y, sobre todo, falta trabajo de revisión. Aquí no es que se les haya pasado por alto que el láser haya cortado mal. Yo creo que esta tablilla la han visto y han dicho:"Uy! 4 céntimos de mermas! No nos lo podemos permitir".
El corte en sí está hecho. Pero es como si hubiera cortado dos veces las mismas 4 piezas. Y además no ha cortado del todo, sino que ha grabado como 0.5-1.0mm de profundidad.
Un error de CAM.

Otro dato relativo a la calidad del kit que encontramos al montar el ala es que no coinciden 100% las dimensiones del plano impreso con las piezas cortadas con láser. La envergadura total de un semi-ala varía en unos 2 milímetros más pequeña en el plano.


TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del ala superior sin alerones
Ya está hecha la cola. Lo siguiente más razonable para quitar piezas de en medio es hacer las alas. Y este avión tiene un ala con alerones y otra sin.
Así que vamos a por lo más fácil.

Lo primero de todo es que de las alas SÍ tenemos planos. Yo voy a trabajar sin un plástico por encima porque es un kit muy simple y en cuanto esté montado, los planos van a la basura.
Son planos de montaje, no de construcción. Un plano de construcción hay que cuidarlo.

Con el ala, o en este caso el semi-ala, vamos a proceder igual que con la cola: primero vamos a conformar la estructura más periférica posible que nos determine ya la forma, los límites y, por encima de todo, la escuadría del ala. Pues para empezar yo me he equivocado. Aunque tiene solución. La solución la veremos más adelante. En otra etapa de la construcción.
Dónde me he equivocado? Debería haber encolado las costillas 2 y 10, en vez de las 1 y 10. Esto es porque la costilla 1 no está a escuadra con los largueros que veis en la foto. Sino que la costilla 1 es coplanar al diedro y la flecha del ala. Pero las medias maderas del corte no lo contemplan. Los cortes desvían los largueros perpendicularmente a las costillas.
Es decir, que la costilla 1 es la última que se debe poner.
Pero tranquilos. Lo que de verdad determina el diedro y la flecha en este kit es la bayoneta.

Algunos se revolverán en sus sofás escuchando que hablo de largueros. Y es que el de atrás todavía se le puede llamar larguero.
Pero el de delante claramente no lo es. Es un refuerzo. Pero de entrada no he querido llamarlo refuerzo. En la construcción tradicional de un ala se parte del larguero inferior del ala y se van encolando las costillas una a una utilizando escuadras.
En este kit NO y por qué.
En la anterior foto, veis los huecos para los largueros? Veis el del larguero inferior? Si siguiera el método tradicional probablemente unas costillas me quedarían más para adelante y otras más para atrás. Y encima luego no me entraría el refuerzo.

Tradicionalmente, se encolan los largueros y lo último son los refuerzos.
Los tiempos cambian, la tecnología cambia y los procedimientos cambian.
Antes tardabas dos semanas en terminar un ala simple porque tenías que esperar a que se secara la cola y hoy en día un ala la haces en una tarde como si fuera un Tetris.

Bueno, prosigamos.
Teniendo las costillas 2 y 10 encoladas al refuerzo y el larguero posterior ya podemos levantar del plano y trabajar en el aire con el ala.
Ya está a escuadra, ya tiene forma de ala y encima ya no se puede revirar.
Ahora toca rellenar con el resto de costillas. Anteriormente he dicho encolar el perímetro. Pues SÍ. Antes de encolar el resto de costillas hay que encolar el borde de fuga. Perdonad que en la foto puse de ataque, no me di cuenta.
El borde de fuga hay que encolarlo sobre plano. Y éste nos va a determinar definitivamente la escuadría de las costillas.
Si después de encolar las costillas 2 y 10, el larguero, el refuerzo y el borde de salida el ala te sale torcía, es que suspendiste plástica en el colegio y no podemos hacer nada por tí...

De las costillas, primero vamos a encolar las de balsa: 4, 5, 6, 8 y 9. Más que nada porque se pegarán en seguida con el cianocrilato y ya tendremos una estructura relativamente robusta para manejarla. Sólo con echar un par de gotitas de ciano por cada lado del ensamble en media madera es suficiente. Sin olvidarnos del borde de fuga.

La siguiente es la costilla 3, que es de contrachapado porque por ella pasa la bayoneta.
Como es de contrachapado le costará más agarrar al cianocrilato.

Veis que la 7 la estamos dejando para el final junto con la 1. Ésta también es de contrachapado porque en ella se montan las riostras. En la imagen podéis ver que la costilla lleva dos costillas parciales a los lados.

Yo la he encolado directamente con cianocrilato. Aunque recomiendo utilizar cola blanca o epoxi por su tiempo de secado. Y recomiendo primero encolar la costilla 7 al refuerzo y el larguero posterior.
Después añadir estas dos pequeñas piezas asegurándonos que coincidan en altura y esté alineada con la costilla 7.

Y cuidado con poner mucha cola aquí. Porque en el hueco que queda luego tiene que entrar el soporte de la riostra.
Ni tampoco os vayáis a flipar y pegar ya el soporte de la riostra. Que después a ver cómo entelas el ala...

Venga, va! Ya os dejo que encoleis... encoleis?... encoléis?... encoleis lleva tilde? Algún académico de la lengua en la sala?
Va! Ya podéis encolar la costilla 1.

Y un poco no importa el orden, pero vamos con el borde del ala.
Es todo en contrachapado, con lo que, otra vez más, al cianocrilato le costará enganchar las piezas. Yo sinceramente lo hubiera hecho en balsa. No es una parte del avión que vaya a sufrir esfuerzos. Para encolarlo, lo único que hay que tener en cuenta es que hay que montarlo todo junto. Porque si no, después no podrás meter el resto de piezas una a una.
Mi consejo con esta parte es aplicar cianocrilato a los tres puntos que señalo en la foto. Una vez que el ciano haya enganchado, ya las piezas no se moverán y se puede echar cola por todos lados con tranquilidad y paciencia.

Ya estamos casi. El ala parece estar lista. Pero le falta lo más importante. Los susodichos largueros superior e inferior. Una buena técnica es introducir el larguero en su sitio y cogerlo con pinzas al refuerzo del ala.
Así, quitamos una pinza, echamos cianocrilato y volvemos a poner la pinza. Y así con todas las pinzas de tender.
Como curiosidad, yo tiendo la ropa sin pinzas. Y para construir el kit he tenido que comprar pinzas!

Pues igual que con el primer larguero... ...el otro también.

Y ya sí que sí. Encolamos el borde de ataque y ya estamos de un semi-ala superior. El borde de ataque es un simple tubo de carbono de 3mm. Ya viene cortado a la medida y todo.
Lo malo es que viene cortado a la medida del plano. Y como mencioné al principio, el plano y las piezas no coinciden 100%.
Pero nada. Son dos milímetros. Se le deja uno por cada lado y va que se mata.

Pensabas que habíamos terminado con el semi-ala superior? PUES NO! Lo último son las costillas parciales adyacentes a la costilla 7. Las encolamos las últimas porque así nos aseguramos que no empujarán el tubo de carbono hacia afuera.
Sólo recordar no excederse con la cola en estas piezas.

ALE! Ahora vosotros solitos el otro semi-ala superior!


HASTA LA PRÓXIMA

Me encanta cómo llevas el avión y el hilo
Gracias por seguir publicando Luis!

Gracias, Pattex!
Encantado de que sigas el hilo. EL KIT

contenido
Hoy voy a comenzar hablando de cómo identificar las piezas en las tablillas.
En Dancing Wings han tenido el detalle de nombrar cada unidad del avión con una letra diferente.

Tradicionalmente el fuselaje era F1, F2, F3... de Former.
Las alas, incluso cuando había más de una, eran Wing1, W2, W3...
El timón Rudder1, R2, R3...
El elevador creo que era Elevator1, E2, E3... Aquí los chinos han puesto facilidades en el puzzle. Un ala es U, supongo que de Upper Wing, y la otra D, me imagino que de Downer Wing.

Y los números hasta ahora también ayudan a posicionar la pieza y a determinar si va adyacente a otra, como las D27 y D27-1.
En las fotos que veréis no vais a ver ninguna identificación. Esto es porque el plano de las semi-alas izquierda vienen sin nomenclaturas y el de las derechas si. Total, como son simétricas...

calidades
En cuanto a la calidad del kit, montando el ala inferior he encontrado un par de errores en el plano que te pueden llevar a montar mal algunas piezas.
La primera es este refuerzo grueso horizontal que hay que añadir al larguero dónde va abisagrado el alerón. Pues no viene dibujada la pieza en el plano.
Y es una pieza importante porque es donde vamos a embutir las bisagras.

Otro fallo garrafal está en el conjunto de las costillas 8-7-8'. En realidad la D8 no está dibujada, aunque si marcada, y esto puede dar lugar a confusión.

Bueno, errores que con un poco de lógica no caes en la trampa.
Una vez más por falta de revisión del trabajo del chino.

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción de los alerones
Siguiendo con la filosofía de lo más fácil a lo más difícil, tenemos los alerones.
Son 4 piezas, como aquel que dice, pero hay que encolarlas sobre plano casi todo. Empecemos por los conjuntos A y B. Son el borde del alerón y la chapa dónde montaremos el cuerno o horn del alerón.

Ahora nos venimos encima del plano y encolamos el conjunto A perfectamente perpendicular al larguero del alerón. Hay que trabajar encima del plano sí o sí. No nos vale una escuadra.
Así alineamos perfectamente las dos piezas para ir conformando el perímetro del alerón.

Lo dicho. Y como siempre. Encolad las piezas más periféricas. Aquí la costilla interior del alerón y el borde de salida.
Lo más importante es que coincidan las escuadrías del plano y la pieza física.
Las dimensiones no van a coincidir porque, como dije en el post anterior, el plano está impreso en una escala diferente a la escala del corte por láser. Éstas cosas suelen ocurrir cuando no configuras correctamente los bordes de impresión y el ajuste del dibujo al área de impresión de la impresora.
Todo un arte.

Bueno, ya, teniendo el perímetro del alerón, podemos rellenar con las costillas y el olvidado conjunto B Si se os pega al plano o a la mesa, recordad el truco de rotar la pieza entera. El cianocrilato no resiste la torsión.

Y ya por último, el que va a ser el bisel del alerón. Es una solución muy ingeniosa. Aunque yo diría que más débil que un larguero macizo que haya que lijar o cepillar. En esta pieza van a ir embutidas las bisagras.
Para encolarla igual que los largueros. Pinzas y... ya sabéis.

construcción del ala inferior con alerones
Os acordáis que en la construcción del ala superior yo había cometido un fallo un poco serio? Pues aquí vais a ver el problema magnificado.
Por suerte, finalmente aprendí la lección y el otro semi-ala inferior si lo hice como correspondía.

Una pequeña aclaración entre sendas U1 y D1: en el ala superior la acomodación de las costillas al diedro se reparte entre la U1 y el tanque de gasolina, esa pieza que va entre las semi-alas superiores. Con lo cual, la inclinación es menor en U1 que en D1. D1 tiene que asentar en el fuselaje, que en esa zona es vertical. Bueno, en la foto podéis ver lo que os decía: el larguero posterior del ala sí he conseguido encolarlo con la inclinación que le corresponde, pero el refuerzo de los largueros se ha quedado 100% en ángulo recto...
Después se minimiza al instalar el resto de costillas.

El siguiente paso, en vez de poner la última costilla, en este ala la 11, es encolar la costilla que va pegada al alerón.
Como el alerón ya está montado, es importante hacer encajar bien el larguero posterior y la costilla al ángulo recto que hace el alerón (o que debería hacer...). Lo dicho. Hubiera sido preferible haber comenzado por la costilla 2. De hecho en el otro semi-ala lo he hecho así y no hay color.

Teniendo ya las costillas 2 y 5, encolamos el borde de fuga y ya tenemos la mitad del perímetro del ala inferior construido.

Veis? El alerón encaja a la perfección. También en esta imagen se aprecia cómo las costillas 1 y 5 se me han ido a su sitio gracias a la unión con el larguero posterior y el borde de fuga, pero el refuerzo hace un poco de conva porque la costilla 1 lo domina.

Para terminar el perímetro del ala... ... encolamos la costilla 11.
Y ya podemos levantar el ala del plano para trabajar mejor.

Como ya es difícil que se nos tuerza o se nos revire, vamos a montar las costillas 3 y 4. Incluso en este punto ya podemos montar la 1. Aunque lo podéis dejar para más tarde, pero nunca después de los largueros.

Esta es la pieza de la que hablaba antes que no viene dibujada en el plano.
Es importante encolarla ya, porque si ponemos alguna de las restantes costillas ya será imposible meterla en su sitio. Además esta pieza es la que va a sujetar las bisagras en su sitio. Tenemos el larguero posterior, pero este hace escasos 2.5mm. Es insuficiente para soportar el esfuerzo de una bisagra.

Encolando la costilla 10 y el borde del ala ya va tomando forma la cosa. El borde del ala igual que en el ala superior.

Lo siguiente ya es un poco más interesante. El grupo de costillas que va a soportar el servo y las riostras. Las costillas 7, 8 y 8'.
La 7 es la que va en el medio. Es la que tiene las cajas para los soportes de las riostras.
Y la 8', que en el kit llama D8-1, es importante. Es en la que va a ir montado el servo. Veis que tiene como 2 muescas y 2 agujeros o cajas?

Estas tres costillas aconsejo encolarlas con cola blanca. Y sin excederse alrededor de las cajas de la costilla 7, que después hay que meter el soporte de las riostras. Aquí atención a no montarlas iguales. Es decir, tienen que ser simétricas. Un conjunto es D8+D7+D8-1 y el otro es D8-1+D7+D8.
Yo por eso las he encolado a la vez. Que después es lo típico, que te lías y la has cagado.

Hablando de cagadas. Aquí tenéis una. Y un poco seria. Como yo las he encolado con cianocrilato, por contradecirme a mí mismo, pues unas las he encolado bien y las otras...
Curiosamente las que están bien son las primeras que pegué.

Ya, montamos el conjunto de la 7 pero no la 9. Al meter la costilla 9 hay que meter las piezas donde va atornillada la tapa del servo. Pero sólo echamos cola a la costilla 9, no a esas dos piezas.

Aquí podéis ver las dos piezas de las que hablo junto al marco del servo. Es decir. Tenemos las costillas 7 y 9 encoladas pero con los soportes de los tornillos sin encolar.
Entonces ponemos el marco y echamos cianocrilato por todos lados: en las uniones del marco con las costillas, en los soportes de los tornillos, por arriba, por abajo, en los dedos, en la mesa de caoba del salón... Por todos lados.

Después de tanto cianocrilato por todos lados, si el ala no se os ha pegado al techo del salón, pues le montamos los largueros. Esto es fácil, ya lo hemos hecho antes.

Encolamos el tubo de carbono que conforma el borde de ataque... ...y fin del ala inferior.

Y así como con el otro ala. Os dejo un ratito para que hagáis vosotros solitos el otro semi-ala inferior.


HASTA LA PRÓXIMA

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del tanque de combustible
Siguiente parte a construir, el tanque de combustible. Es la pieza que va entre las semi-alas superiores.

Este modelo, al ser tan pequeñito, va a estar siempre montado. Pero en modelos mayores a 1.2m ya les desmontas las alas para transportarlo.
Actualmente en casi todos los aviones vienen dos semi-alas para facilitar el transporte. Y en los biplanos se suele dejar el centro del ala superior fija al fuselaje por comodidad.

En la Tiger Moth más aún porque este es el que en el modelo de De Havilland era el depósito de combustible y además era más grueso que el propio ala.
Cuando termine de construir el fuselaje hablaré un poco de la historia de la Tiger Moth.

Vamos allá. Lo de siempre. El perímetro.
He medido el borde de fuga y el larguero y coinciden en longitud. Eso quiere decir que las costillas exteriores son paralelas. Así que con la ayuda de una escuadrita, en mi caso la esquina de una maderitas, encolamos la primera costilla al larguero.

Notaremos que la costilla cae ligeramente hacia el centro. Esto es la mitad del diedro. La otra mitad va en el ala. La otra costilla igual, con una escuadrita también.

Encolamos el borde de fuga... ...y ya podemos levantar de la mesa.

Añadimos la costilla central. Y el borde de ataque. Todo muy fácil y rápido. Encolamos las cajas para las riostras que van al fuselaje con poquito cianocrilato. Bueno, cianocrilato... Todo el tanque se puede pegar con ciano. Pero estás piezas es recomendable la cola blanca.

Yo he puesto la primera chapa, la más fácil. La plana de debajo. Después, el enchapado curvo de arriba en el borde de ataque se puede pegar sin ningún problema. La balsa es muy flexible a la veta. Así, primero he echado cola en la unión con el larguero y he dejado que secara. Una vez seco, he echado cianocrilato por el resto de las superficies a encolar y he dominado la chapa de madera con los dedos y he esperado a que secara.

Para encolar la chapa del borde de fuga superior hay que rebajar el listón cuadrado que hemos encolado antes. Se puede hacer con una lija de grano 60-80 por ejemplo, para desbastar fácilmente. Yo en cambio, he utilizado un cepillo de carpintero pequeño que tengo. Estas cosas me gusta más hacerlas con el cepillo. Lo único que con poco hierro para que la herramienta no le meta mucho bocado a la madera.

Una vez rebajado el listón... ... encolamos la chapa del borde de fuga.

Ya sólo nos queda una última chapa de madera por encolar. Pero esta tiene mucha curvatura en el borde de ataque. Si la intento encolar sin curvarla primero, se partirá.

Para curvarla voy a utilizar vapor. En una olla pequeña echo un par de dedos de agua y la pongo al máximo en la cocina. Cuando empieza a hervir el agua, tapo con un trozo de tela y pongo la pieza encima.
Como hay poca agua, la olla sacará mucho vapor, que es lo que nos interesa. En cuestión de 5 minutos la pieza se vuelve muy maleable.

Pero en vez de pegar la chapa directamente, voy a dejar que se seque. No os riais, pero llevo 4 días comiendo espárragos para conseguir las gomas elásticas...

A ver, la madera es materia orgánica. Cuando la humedeces engorda de alguna manera. Todas las maderas "se mueven" con los cambios de humedad y temperatura.

Por eso la dejo presentada cogiendo la forma sin encolarla. Pasadas unas horas, retiro las gomas y vualá. La madera ha perdido la flexibilidad que tenía pero se ha quedado con la forma.

Ahora sí, echo cola y listo. Justo en el borde de ataque se queda un espacio como para meter un listón de balsa.
Cuando ensamble las alas antes de lijar y entelar valoraré si se lo añado o no.

Y con esto y un bizcocho...

HASTA LA PRÓXIMA

Yo tampoco sé dónde se consiguen las gomas si no es en los espárragos
Sigo animadamente tu hilo.

Hola Luis.
Me permito comentarte una técnica que utilizo para enchapar los bordes de ataque y lo que se tercie.
Vaso de agua a mitad.
Chorrito de vinagre (da igual, pero no le eches módena).
Pintado del derecho y del revés de la pieza
Un par de minutos para que la fibra se abra
Y a colocar, al tiempo que se pega, se queda la forma.
Precaución la que tú tienes, no poner los alfileres cerca del borde porque se abre la madera, si usas las gomas de los espárragos (ojo con el ácido úrico), pues mejor.
Saludos

DF10 escribió: ↑

Vie, 11 Mar 2022 13:41

...Precaución la que tú tienes, no poner los alfileres cerca del borde porque se abre la madera...

Bueno, la verdad es que ahora mismo tampoco tengo alfileres.

De todos modos, cada cosa tiene su inconveniente. Las gomillas marcan la madera, igual que las pinzas de tender.

A ver si tengo un ratito y sigo con el post. Que ya estoy con el fuselaje y da para mucho.

EL KIT

contenido
Vienen cosas curiositas en el kit. Sorprende que en una de las cuadernas hayan grabado los relojes de la aviónica. Así como el tren se asemeja al real. Las varillas de atrás simulando la suspensión. Aunque las de delante son un poco cortas. Pero por lo general están bien.
La única pega que le pondría al tren, es que las cogidas de atrás van a un triple contrachapado y las de delante a un escaso contrachapado de 1.5mm... Lo reforzaré

REPRODUCCIÓN A ESCALA

planificación de la maqueta
Bueno, mi idea es maquetar un poquito el modelo. Así que tendré que hacer cambios en algunas cosas para ello.

De momento voy a identificar las dimensiones y formas en las cabinas para ir haciendo las modificaciones según vaya montando piezas.

En la Tiger Moth real podemos observar que las puertas se abaten a la altura dónde nacen las riostras del depósito. Y que además, a media altura del fuselaje hay como un larguero a lo largo que abulta hacia afuera el entelado.

Entonces en el modelo podríamos identificar estas mismas dos lineas. Quizás las puertas deberían ser más altas.

Definitivamente las puertas son más altas. Poco más, pero cuando enchape lo tendré en cuenta. A ver, le dejaré las puertas cerradas y fijas. No me voy a volver loco. Que es una escala 1/9. Lo que sí, ya que viene esa cuaderna oblicua para la cabina de atrás, a la de delante le haré lo propio.

Y sí, ya veo que el panel de instrumentos en el modelo real es vertical. Pero bueno, a quien no le guste: En esta foto que encontré de una maqueta de plástico tipo Tamiya, se puede ver que el suelo de la cabina no llega al fondo del fuselaje. A mi, este suelo, me va a venir determinado por la altura de la bandeja para la batería. El suelo se va a quedar a la altura de la línea roja. Y las cabinas van a tener más o menos el aspecto que he intentado representar en amarillo.

A qué viene correspondiéndose la altura de la bandeja de la batería? Pues si en el modelo real, desde el borde de la puerta abierta hasta el larguero del fuselaje hay cierta distancia...
... mirando desde el interior de la cabina, la línea roja sería la puerta cerrada, la amarilla la puerta abierta y la azul la distancia hasta el larguero. En la Tiger Moth real el suelo de la cabina debe estar a la altura del larguero que se ve por fuera.

La mía llega aproximadamente a la altura del asiento de la real. Le voy a tener que cortar las piernas al pobre muñequito que ponga...

reubicar batería y servos
Hay dos grandes motivos por los que voy a cambiar el emplazamiento de los servos y la batería. En esta imagen he intentado representar dónde irían servos y batería en el kit. Suponiendo que la batería la podrías poner más adelante o atrás entre las cuadernas 1 y 4.

Bueno, de momento, si pongo los servos donde tocan, ya no puedo poner al instructor. Y no voy a dejar un muñequito inexperto en la cabina de delante para que me estrelle el avión.
Normalmente, los instructores van detrás.

Así que los servos van a ir entre las cuadernas 4 y 6. Y del revés, para acceder desde abajo. La batería está muy bien que se pudiera poner más adelante o atrás, pero por mi experiencia con estos avioncillos, necesitaremos peso delante y a ver quién es el guay que mete la batería tan para adelante.

Por lo general, los biplanos eléctricos tienen este problema. Es muy difícil cambiar baterías cuando están justo debajo de las riostras del ala superior.

Yo por eso he decidido que la batería irá mejor debajo de la bandeja para la batería y la meteré desde delante.
Ya veremos más adelante las modificaciones que hay que hacer.

Al final han sido 3 motivos, no?


TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

encolado con epoxi
Anteriormente vimos un poco cómo encolar con cianocrilato. Ahora os voy a hablar sobre el epoxi. Y un poquito sobre la cola blanca, pues los trucos para la cola blanca y el epoxi se asemejan.

Vamos a hacer un repaso de las colas:
- Cianocrilato: Menor resistencia a la tracción en la unión que los otros dos. Poco tenaz. Muy rígido. Secado muy rápido.
- Cola blanca: Resistencia intermedia a la tracción. Tenacidad y dureza media. Muy elástico. Secado lento.
- Epoxi: Alta resistencia a la tracción. Tenacidad muy alta, incluso hasta el punto de alcanzar una consistencia estructural. Elasticidad media. Tiempos de secado entre 5 minutos y media hora, según la formulación del catalizador.

Bueno, lo primero que tenemos que saber del epoxi es que es un producto bicomponente. Los que utilizamos en modelismo se mezclan a partes iguales.
Pero las resinas epoxídicas (y también las de poliéster) se pueden encontrar en diferentes formatos. En la industria, lo más habitual es al 3% de catalizador.

De esta manera, tenemos dos componentes: A, que es la resina y B que es el catalizador.
Por eso en los manuales de los aviones se representa por las siglas AB.

Así que para proceder cogemos un cartoncito y echamos la misma cantidad de resina como de catalizador. Hoy me he dado cuenta que el mejor cartoncito para mezclar epoxi es el que traen las barritas del chocolate Kinder.
Lo tiene todo: Esquinas redondeadas; el tamaño perfecto; una de las caras con una superficie que parece plastificada; y lo mejor de todo, es que es la excusa perfecta para comer chocolate Kinder...

Bueno, a ver. En estos botes hay que echar partes iguales. Si fuera una mezcla al 3% habría que echar el 3% de catalizador del peso que has echado de resina.
Pero esto exacto del todo no es. La reacción se ve afectada si se echa un poco más o un poco menos de catalizador y de la temperatura del aire.
Si la temperatura es alta, la reacción química se acelera y el tiempo de secado disminuye.
Y si se añade un poquito más de catalizador también catalizará antes que si se echa menos.

Pero cuidado, estamos hablando de una reacción química. Esto representa que si la proporción es 1:1, una molécula de resina reacciona con una molécula de catalizador. Las moléculas desemparejadas no se endurecerán.

Por eso en la industria se utilizan basculas y vasos escalados. Para que la proporción sea óptima.
Pero si nosotros vamos a hacer mezclas de 0.5, 1, 2, quizás 5 gramos... qué vamos a comprar, una báscula de laboratorio de 20.000€?
No señor, usamos el ojimetro que va perfecto. En la imagen anterior apenas se nota, pero hay dos gotas de diferente color. Y más o menos son iguales. Si una queda más grande, pues echáis un poquito más del otro y ya está.

Un consejo que os doy, sobre todo si trabajáis con epoxi de 5 minutos, es hacer epoxi en demasía. Eso de que estás embadurnando piezas y te empieza a gotear por un lado, tienes que sujetar de no sé qué manera una pieza para no pringarte, apoyar otra encima de una pinza de tender con cuidado que no se caiga para no manchar y que de repente, te hace falta más cola... Es un estrés...
Haced más, y lo que sobre siempre lo podéis echar por las esquinitas, arreglar la taza del café que lleva 27 años con el asa rota, encolar el frente del cajón de la cocina que lleva 3 generaciones despegado o incluso le podéis hacer una cresta al gato y os echáis unas risas.

Bueno, lo del gato no lo hagáis. Pobre gato...
Para mezclar las dos gotas que tenéis en el cartoncito del cholate Kinder, os recomiendo que utilicéis una de estas: Una espátula de moldear barros, plastilinas o cosas así.
Aunque yo lo que utilizo es esto: Una hélice de eléctrico. En este caso plegable.
Lo que me gusta de las hélices de los eléctricos es que tienes dos tipos de bordes, uno redondeado para mezclar y a veces dejar un hilo de epoxi en las esquinas y otro con pico para rebañar el exceso de epoxi de las esquinas que quieres dejar limpias.

Vamos a ver... Cuando aplicamos epoxi a cualquier unión, el propio epoxi no solo va a pegar bien en las maderas u otros materiales. A ver, en plásticos y metales no pega tan bien. Pega, pero es más propenso a que se despegue. Donde si pega bien es en mis deditos. Yo no sé cómo lo hago que siempre termino pringao perdío.
Bueno, pues no sólo resiste a la tracción. Sino que además crea un perfil estructural. Es como si crearamos una viga con la forma de la unión. De hecho, normalmente, dos piezas unidas con epoxi, no se rompen por la unión. La madera se rompe donde termina el epoxi.

Otro ejemplo de lo que digo, son las piezas de fibra de vidrio o de carbono. La rigidez no se la da el tejido. Se la da la resina. El tejido lo que hace es evitar que se parta la pieza como si fuera un termoplástico.

Y, quizás lo más importante de encolar con epoxi (y también con cola blanca) sea ejercer presión. La presión lo que va a hacer es acercar las maderas y minimizar la cantidad de cola que haya entre las piezas. De esta manera es como si convirtiéramos las dos maderas en una.

Un ejemplo de esto lo encontramos en los coches de Fórmula 1. Las piezas de carbono las hacen impregnando los tejidos de carbono con resina y metiéndolas en un horno autoclave.

Qué es un autoclave? Pues una cámara presurizada en la que se puede aumentar la presión del aire por encima de 1 atmósfera. Qué se consigue? Aumentar la presión. Y qué se consigue con mayor presión? Piezas más compactas y, por ende, más resistentes.

construcción del fuselaje
Como ya es suficiente chapa por hoy, os voy a enseñar las primeras piezas encoladas.

Digan lo que digan las instrucciones, yo voy a seguir el orden que me parezca más conveniente para que al final todo esté a escuadra y todas las piezas encajen bien.

Por eso empiezo por el soporte del motor. Estas piezas vienen marcadas con las letras Front, Up, Down, Right y Left.
Y encima, cada ensamble es diferente. Es imposible montarlo mal.

Lo que no es tan imposible es quedarse todo pringao de epoxi. Recordad tener un papelito a mano.

Este conjunto tiene una posición determinada, puesto que esta pieza es la que le da incidencia al motor. Otro día hablamos de las incidencias de los motores.

Y relacionadas con el soporte del motor, vamos a encolar las costillas 1 y 1'. Pero cuidado que estas tienen caras. Lo primero que hay que averiguar es cuál de las dos va delante, la 1 o la 1'.

Los ensambles aquí también son diferentes en todos los lados, para que sólo haya una posición posible.
Así que primero hay que probar cómo encaja el soporte del motor.

Ya os lo digo yo, la 1 va delante.
Pero ahí no termina la cosa, hay que verificar hacia qué lado debemos dejar el nombre de la pieza.
En este caso hacia la cola del avión. Y todo esto mismo hay que hacerlo con 1'.

Al final tenemos que primero va F1 mirando hacia la cola del avión y después F1' también mirando hacia la cola del avión. Un lío.

Bueno, no encoleis a lo loco.
Otro día seguiremos con más fotitos.


HASTA LA PRÓXIMA

INGENIERÍA AERONÁUTICA

incidencia del motor
Hola a todos.

Empecemos hoy hablando un poco de ingeniería. Yo no soy ingeniero ni nada. Pero como cualquier aeromodelista, tengo algunas nociones.

Os habéis fijado alguna vez en lo torcidos que llevan algunos aviones el motor? Mirad esta bancada de un SebArt Sbach. Tiene 4° de incidencia a la derecha.
Por qué? Por tanta? Es importante la incidencia del motor?

Pues SÍ. Es importante.
Todos los aviones propulsados por hélice deben llevar incidencia. Los aeromodelos, los de vuelo libre, las avionetas, los ultraligeros, los turbohélice, los drones no tripulados... coño, hasta los aviones experimentales.

Que te haces un avión en el jardín de tu casa? Te la pegarás. Ah! Qué ya te la has pegao... Pero tú eres ingeniero aeronáutico ni ná? Tú sabes hacer aviones?
Pues para qué te montas en un cacharro experimental?

Yo desde luego nunca me montaría en algo diseñado y construido con mis manos.
Mirad, esta es la bancada de la Tiger Moth que estoy montando. A ver si alguien encuentra el error aquí. Más adelante lo revelo.

Bueno, cabe destacar que voy a hablar de aviones monomotor de tracción (es decir, un motor delante, en el morro) de hélice de giro antihorario.
Los bimotores o los de propulsión son otra historia. De hecho, la mayoría de bimotores o tetramotores combinan el sentido de giro de las hélices para minimizar los efectos que vamos a ver a continuación.

Antes que nada, tenemos que saber que a los motores se les aplican dos tipos de incidencia:

incidencia vertical
Sería el cabeceo del motor. Montarlo apuntando hacia abajo o hacia arriba.

Por norma general se les da entre 1° y 2° hacia abajo. Los grados cambian entre diferentes configuraciones de ala y el perfil que éstas tengan.
También he de decir que yo soy un matao... No soy ingeniero aeronáutico. No sé calcular qué incidencia vertical debe llevar un avión.

A mí entender hay dos factores que determinan la incidencia vertical.
La primera es la resistencia al viento relativo. Si tenemos un avión volando, aunque en tierra no haga viento, mientras éste vuela, existe un viento relativo a la velocidad de vuelo.

Cuanto más rápido va el avión, más rozamiento. Y no será igual en un ala media que en un ala baja que en un ala alta.

Esto se debe al desfase vertical que existe entre el eje de propulsión y el plano que genera la resistencia. Analicemos esta bonita Cesna. Qué le ocurre? Qué la hélice produce una fuerza hacia delante en el centro del avión.
Y la resistencia de las alas al volar producen una fuerza opuesta a la primera y en la parte alta del avión.
Qué ocurre? Que a más motor metes mayor es el par de fuerzas que se genera y la Cesna se nos va sola para arriba.

Esto tiene dos soluciones. La más correcta es inclinar el motor hacia abajo, así cuando das gas y se genera el rozamiento, se minimiza el par de fuerzas.

Pero este es el factor menos importante. El que más afecta al avión es la propia fuerza de sustentación.
Siempre dependiendo del perfil alar que lleve el avión. Un perfil simétrico no generará tanto incremento de sustentación a diferentes velocidades como un perfil plano por debajo del ala.

Si tenemos un ala con perfil plano debajo y muy curvo arriba, a medida que se incremente la velocidad, aumentará la sustentación y el avión se irá solo para arriba.

Básicamente son los dos motivos para poner una incidencia negativa al motor.
Aquí podéis ver que la Tiger Moth, con tanto diedro que tiene, al final es casi como un ala alta.
Y encima, este kit tiene un perfil alar asimétrico, siendo plano por debajo. Que diréis: "pero carajote, métele trim abajo de profundidad y el avión ya no se va para arriba".

Vale, pero si al 25% de gas vuela recto, al 50% se empieza a ir para arriba y al 100% de gas el avión te hace un looping?

incidencia horizontal
Este ángulo sería la guiñada del motor a la derecha (siempre hablando de hélices de giro antihorario).

Esta incidencia es algo más complicada. Aquí incluso influye el tipo de avión. Por ejemplo, un avión con el centro de gravedad muy retrasado, 3D, de vuelo lento, necesitará más grados que un avión que sea un tiralíneas como los F3A.

Pero, de menos a más influyentes, la incidencia horizontal viene determinada por estos 4 efectos que produce la hélice en el avión:

- Efecto giroscópico
Representa que todo cuerpo con cierta masa en sus extremos, al girar sobre su centro, genera una fuerza de torsión en el eje de giro. Sinceramente esta es la que menos entiendo de todas, pero se ve que tira del morro a la izquierda.
También es verdad que es la que menos influye porque las hélices pesan menos en sus extremos que en su centro.
Hay un experimento en YouTube de un profesor de instituto mostrando el efecto giroscópico de una rueda de bici sobre sí mismo sentado en una silla giratoria.

- Torque del motor
Os suena el Torque Roll?
No es una casualidad el nombre. La hélice al girar genera una resistencia en el sentido opuesto del giro de la hélice que se transfiere al motor. Y como nuestra hélice gira en sentido antihorario, el torque del motor hace que el avión alabée ligeramente, de nuevo, hacia la izquierda.

Este es otro dibujo que lo explica bien. Este efecto incrementa directamente proporcional al paso de la hélice.

- Vórtice que genera la hélice
A este efecto le llaman slipstream. Se basa en que la hélice no empuja el aire linealmente hacia atrás. Sino que genera un vórtice helicoidal antihorario al rededor del fuselaje.

Este vórtice afecta mayormente al timón de cola. El aire le entra por la izquierda al timón y empuja la cola a la derecha.

Esto hace que el avión pivote sobre su eje de guiñada... adivinad hacia dónde? Otra vez a la izquierda. En gran parte, por este efecto, en los modelos acrobáticos es más fácil hacer el lomcevak y la barrena a cuchillo (que vienen a ser lo mismo) hacia un lado y hacia el otro es más fácil la barrena plana.

- Factor P
Y llegamos al efecto que más influye en el comportamiento del avión.

No he encontrado buenas fotos de este, por eso he puesto varias.
Un avión con un centro de gravedad bien balanceado, no vuela 100% recto, aunque lo parezca. Esto es fácil de probar.
Si haces un avión pesado de morro (con el centro de gravedad avanzado) volará como un tiralíneas, muy recto. Esto es porque necesita velocidad para volar y planear. Yo los modelos a escala me gusta dejarlo pesados de morro. Me gusta verlos volar así.
En el lado opuesto, si echas el centro de gravedad para atrás, el avión tendrá un vuelo más inestable, lento y, a lo que vamos, levantará el morro mientras vuela.

Es decir, que el sentido de avance del avión, que es una línea, no es perpendicular al plano formado por la hélice al girar. Esto hace que al ángulo de la hélice al que llamamos "paso" (12x6, 20x10, 24x12) varíe en función de donde se encuentre la pala.

Si la pala está subiendo, mirad la foto anterior. El paso disminuye. Si por ejemplo tenemos una hélice 20x10, en la izquierda del avión, que es por donde sube la hélice, tendremos por ejemplo una pala 20x8.
Y por el otro lado, por la derecha del avión, por donde baja la pala, el paso aumenta. Tendremos por ejemplo 20x12. 4 pulgadas de diferencia en el paso entre un lado y otro de la hélice. Se entiende esta diferencia de ángulo de ataque de las palas de la hélice respecto al viento relativo?
Esto lo que produce es que la hélice empuje más de la derecha que de la izquierda.

Y adivinad a dónde se nos va el avión! Toma ya! A la izquierda, tío!
Pero estamos seguros que no estamos construyendo aviones de vuelo circular?
Pues aún así los aviones vuelan recto...

Eso sí, si tu avión tira para la izquierda y no sabes por qué, prueba a ponerle entre 2° y 3° de incidencia a la derecha al motor.

EL KIT

calidades
Vais viendo por dónde van los tiros con el modelo de Dancing Wings? El chino que lo ha diseñado es un tío listo. Se sabía lo de la incidencia. Lo que se lo sabía mal. Porque la incidencia está al revés.
El soporte motor apunta un poco para abajo y para la izquierda.

Bueno, no quiero pensar que el chino es un genio y en realidad ha tenido en cuenta que la Tiger Moth real tiene una hélice de giro horario... Entonces la incidencia a escala estaría bien y el capullo sería yo.

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del fuselaje
Vamos a continuar con la construcción.
Hoy os he metido una buena chapa técnica, así que avanzaré poco.
Vamos a seguir con la instalación del motor.

Ya veremos el próximo día, qué electrónica voy a montar en este avión.
Pero lo primero que tengo que hacer es ver si el motor me entra en la carena. Y sí, la carena hace 100mm de largo y el conjunto de motor + porta hélice + soporte motor + cuaderna F1 (que es donde irá atornillada la carena) hacen 81mm.

Esto quiere decir que tengo que meter un grueso de 19mm entre la madera y el motor. Cosa que me viene genial, porque el motor que voy a poner, la bancada justo hace las mismas dimensiones que el soporte motor.
No lo quiero llamar parallamas porque representa que el parallamas es la primera cuaderna.

La bancada va a ir montada con 4 varillas roscadas de 3mm. Aquí podéis ver dónde van a quedar la tuercas. Y eso que no están en el centro de los agujeros de la bancada. Pero más no puedo hacer.

Marco y taladro los centros de las tuercas con una broca de 3.2mm. Dremel tiene esta medida de broca. Son muy útiles. Tienen 1.2mm, 1.6mm, 2.0mm, 2.4mm, 2.8mm y 3.2mm. y hay dos más aún más pequeñas, pero de memoria no recuerdo el diámetro.

Las varillas, pues... Si necesito 19mm de offset, más 10mm para el soporte motor + tuerca, más 10mm para la bancada + tuerca... 50mm y así no me pillo los dedos. A la tuerca que va a ir dentro del soporte motor, que va a ser inaccesible una vez encolado el soporte al parallamas, le he echado una gotita de fijatornillos.

Si vais a comprar fijatornillos, comprad un botecito pequeñito como este. Yo llevo con el cerca de 15 años y aún no se ha gastado...

Lo dicho, hay que montar las varillas antes de encolar, porque después será inaccesible. Apreciareis en la foto que las varillas están como divergentes. Pues no es una ilusión óptica. He hecho los agujeros un poco torcidos por dos razones:

La primera es porque la distancia entre agujeros en la madera es menor que en la bancada.

La segunda es que, cuando vaya a meter la bancada, para hacer coincidir las varillas con los agujeros, prefiero apretar hacia el centro que empujar hacia fuera las varillas. Le pongo ya los topes a 19mm del soporte. Tuercas autoblocantes (o tuercas con freno, como las queráis llamar). Pero sin fijatornillos.
Estas tuercas habrá que ajustar para darle la incidencia correcta al motor.

El fijatornillos en realidad es para que, al ir apretando la tuerca autoblocante que sujetará la bancada, no se mueva la varilla y nos varíe la incidencia.

Y por último por hoy... epoxi y sargentos. Recordad: Importante la presión encolando.

HASTA LA PRÓXIMA

ELECTRÓNICA

motores eléctricos
El tema de motores eléctricos, llevo tiempo viendo que nos cuesta un poco a todos. A mí por lo menos me suelen entrar dudas a la hora de motorizar un avión. Por eso le quiero dedicar una buena parrafada.

tipos
Lo primero que nos encontramos es que hay diferentes tipos de motores eléctricos:

De escobillas
Estos motores funcionan con corriente continua, con lo que deben llevar un variador específico de corriente continua. Son motores que dan muchas revoluciones pero poco par. Por eso lo normal es encontrarlos en juguetes con piñonería reductora.
En aeromodelismo se utilizan muy poco. Antiguamente se utilizaban en carreras de pilón y en corchitos de iniciación.

Brushless inrunner
Los motores brushless son los que se utilizan ya prácticamente en todos los hobbies de modelismo.
En particular, los inrunner, son motores brushless que tienen una carcasa fija y lo que gira es el bobinado interior del motor. Viene siendo un motor a escobillas pero que funciona con corriente alterna trifásica, por eso llevan tres cables.
En la imagen no se aprecia bien, pero este motor lleva tres cables.
Estos motores se utilizan sobre todo en veleros, que tienen un morro muy estrecho y apenas cabe el motor.

Brushless outrunner
La diferencia entre un motor a escobillas y un brushless es que uno funciona con corriente continua y necesita escobillas, y el otro funciona con corriente alterna y no necesita escobillas. El motor brushless outrunner es el que más se usa en aeromodelismo.
Se caracteriza porque la parte que gira es la carcasa. En el interior, la bobina permanece inmóvil. Con lo cual, como la carcasa pesa menos, tiene menor consumo eléctrico.

En los brushless outrunner podemos encontrar dos tipos según necesitemos montarlo. Este es el que yo llamo "con eje del revés". Tiene el lado fijo, de donde salen los cables y donde está anclado el bobinado, y el eje está justo en el lado opuesto. Sale por el lado de la carcasa.

Después están los motores brushless que recomiendo a todo el mundo. Con el eje al derecho.
En la siguiente sección explico un poco cómo van montados. Pero este es el que recomiendo porque se puede montar de dos maneras. Pues esto es lo que recomiendo yo. Y estos son los accesorios que debe traer un motor. El porta hélice para el eje, la cruceta para montar el motor en el avión y el porta hélice para la carcasa del motor.

Y os preguntaréis cuál es la diferencia entre la corriente continua y alterna que utilizan los motores... Pues la diferencia es la transmisión de partículas subatómicas.
En la corriente continua se transmiten electrones a lo largo del circuito y por eso no puede ser trifásico. Sólo puede haber un polo positivo y otro negativo.
Y en la corriente alterna no hay transporte subatómica. Los electrones salta a la siguiente molécula y vuelven atrás en un periodo determinado.

montaje
Como ya he dicho, el tipo de montaje en el avión es crucial a la hora de elegir un motor.
Si tienes un velero en el que no puedes montar la cruceta, pues te tendrás que ir a un inrunner.
Pero si puedes montar la cruceta, es mejor un outrunner con el porta hélice para la carcasa, como en la siguiente imagen. La cruceta la atornillas a la madera y el motor a ésta. Y para montar la hélice, el porta hélice va atornillado a la carcasa, con lo cual se reduce considerablemente la posibilidad de que la hélice y el porta hélice salgan disparados.

Y si tu avión lleva el parallamas delante del todo, puedes seguir montando el motor al revés. Pero lo que gira será la carcasa con el eje, el bobinado se queda inmóvil. Esto vendría siendo como un motor de escobillas o un inrunner, pero lo que gira es la carcasa, que, como ya he dicho, pesa menos.

Siempre hay soluciones alternativas de montaje. Yo por ejemplo voy a utilizar esta bancada de plástico que ya tenía.
Además que para esta Tiger Moth tengo dos motores iguales y para ninguno de ellos tengo ni cruceta ni porta hélice fijo.
Por eso utilizo la bancada, porque no tengo la cruceta, sino lo montaría con cruceta.

Otra opción sería montarlo con cruceta de metal. Esto no es una solución muy habitual, pero también es una solución.

Y, por último, recalcar que si montamos un brushless con el eje al revés, tendremos que atornillar el motor desde dentro del parallamas. Cosa que se complica una barbaridad, sobretodo en modelos pequeños. Lo mejor es montar un brushless con el eje al derecho y detrás del parallamas embutir estas tuercas de embutir que podemos encontrar en métricas de 2mm, 2.5mm, 3mm y en adelante.

características
Bueno, ya sabemos qué tipo de motor vamos a montar en el avión. Ahora hay que conocer características y elegir la potencia adecuada para el modelo.
Para explicar las características he sacado un par de pantallazos de dos motores parecidos, uno de Axi y otro de Turnigy Voltaje: Como cualquier componente electrónico, hay que saber en qué rango de voltajes trabaja el motor. Estos dos modelos son para 2 o 3 elementos de LiPo.
Si le metemos 4S lo quemamos.

Kv ó rpm/v: Esto sería el par motor o torque. A menos kv mayor par y mayor hélice mueve.
Esto es inversamente proporcional a la potencia. Menos kv, más potencia. Más kv, menos potencia.
Entre el Axi y el Turnigy, hay poca diferencia.

Corriente máxima: Esto es muy importante. Otro día veremos el esquema eléctrico completo de un avión. Pero esto determina qué variador le vamos a poner al avión.
En estos casos, el Axi consume 18A y el Turnigy 20A como máximo. Si montamos una hélice y con una pinza amperimétrica medimos que consume más, hay que poner una hélice más pequeña. Sino... quemamos el motor.

Resistencia interna: Esto es importante para el consumo. A mayor resistencia interna, más consumo de la batería.
Aquí es en realidad donde se ve la diferencia entre un buen motor como un Axi, un Dualsky o similares y uno chino.

Potencia: Este parámetro es quizás el más importante. Es el que va a determinar que un motor tenga más fuerza que otro.
Te puedes encontrar dos motores con los mismos kv y diferente resistencia interna y al final, el de menor resistencia interna es el que más potencia tiene.
Entre el Axi y el Turnigy ya veis que sólo hay 7w de diferencia.

Diámetro del eje: Para motores pequeños vamos a encontrar ejes de 3mm y se 3.17mm. Esto es un rollo... Menos mal que a partir de 4mm ya van de 1 en 1 milímetro.

Dimensiones: Yo me guío mucho por las dimensiones del motor. El diámetro y la longitud.
Evidentemente, en ciertas dimensiones entra un bobinado u otro. En un motor de 28mm de diámetro no entra un bobinado de 500kv...

Otras características: Y después hay otras cosas a tener en cuenta como el peso, los conectores de los cables, la distancia entre agujeros...

potencia
Entonces, elegidas unas dimensiones y una batería, hay que elegir qué potencia necesitamos. Que en realidad más bien es al revés, elegimos potencia y después buscamos el resto de características.

Para ello necesitamos tener en cuenta dos parámetros del avión: el peso y el tipo de vuelo. Podemos utilizar estas dos tablas de relación peso-potencia-tipo de vuelo:

w/1oz. ó w/450gr.
Entrenador - 70 - 90w/oz
Acrobático básico y escala - 90 - 110w/oz
Acrobático avanzado y velocidad - 110 - 130w/oz
Modelos pesados - 130 - 150w/oz
Acrobático 3D - +150w/oz

w/kg.
Park Flyers y vuelo lento 110 – 130w/Kg
Despegue desde el suelo 130 – 170w/Kg
Vuelo Sport 170 – 220w/Kg
3D limitado 220 – 330w/Kg
3D Sin límites 330 – 490w/Kg

Estas son tablas sacadas de otros foros. Yo haría la siguiente relación:
Velero - 100w/kg
Entrenador - 180w/kg
Vuelo sport - 270w/kg
Acrobático - 350w/kg
Vuelo 3D - 450w/kg
Esta es la relación que encuentro yo más acertada a las configuraciones que he volado yo. Por lo menos, es la relación que yo sigo a la hora de elegir motor.

Pero cuando vamos a elegir motor nos encontramos con un pequeño dilema. Y es que tendemos a comparar el peso con las rpm/v. Es decir, miramos los kv del motor En este pantallazo podéis ver que el mismo motor, de 28mm de diámetro y 30mm de largo, lo encontramos con diferentes kv. También tienen diferente potencia:
920kv - 165w
1020kv - 168w
1130kv - 187w

Esto, en realidad, lo que viene a significar que el mismo tamaño de motor con diferente bobinado da más o menos potencia.
En realidad, el 920kv puede mover una hélice más grande pero a menos velocidad. Y el 1130kv gira más rápido, pero no puede mover palas tan grandes como el otro.

Por eso yo me guío por el tamaño del motor. Para un mismo tamaño aproximado de motor, puedes elegir qué gire más o menos rápido en función del tipo de vuelo que quieras hacer.
Por ejemplo, con el mismo peso de avión y las mismas dimensiones de motor, si quiero hacer vuelo acróbatico elegiré un motor con más kv. Si quiero hacer un vuelo 3D, menos kv.

Bueno, ahora, aplicado a la práctica tenemos que... ...la Tiger Moth va a pesar entre 750-900gr. (Nunca os terminéis de fiar del peso total que te marca el fabricante)
Va a llevar baterías 3S de 1800mAh.
Y el motor voy a montar un 2830 más o menos.
Cómo voy a hacer un vuelo sport-entrenador (200w/kg) pues necesitaré un motor de unos 160-180w. Alrededor de los 1000-1200kv. Vamos, el motor que tengo...

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del fuselaje
Bueno. Buena chapa técnica hoy, eh!
Hoy tampoco voy a avanzar mucho con la construcción.

En la guía nos marca que primero montemos los costados de balsa del avión. Esto es fácil, sólo con echar un poco de cianocrilato y listo.

Después hay que encolar una serie de refuerzos. Yo tengo mis dudas de si es mejor encolarlos antes o después de formar el fuselaje. Lo que sí que no tengo duda es que es mejor pegarlos con cola blanca. Por eso yo los he pegado con cianocrilato.
Lo único que si he hecho bien es en presentar la cuaderna para que los refuerzos no me queden descuadrados.

Ojo con las cuadernas, no se os vayan a pegar ahora... Estos pequeños refuerzos con agujeritos son para las bayonetas. Este avión lleva dos bayonetas en cada ala. La principal y de mayor diámetro y una auxiliar y de menor diámetro.

Los refuerzos de las bayonetas sí los veo necesarios. Porque ahí el fuselaje sí va a trabajar. Pero el primer refuerzo que he puesto de la unión entre las piezas que forman el costado... cuanto menos, me parece un poco excesivo. Si yo hubiese diseñado el avión, hubiera utilizado una pieza de 0.5-1mm y vaciada para no darle tanta rigidez a la unión. Pero bueno, ya sabéis que los chinos estos se miran muy bien los céntimos.

Este último refuerzo, en realidad lo he encolado antes que el refuerzo de la bayoneta. Y para éste sí que he usado epoxi. Ya sabéis, epoxi y presión.
A mí también me resulta un poco excesivo un refuerzo aquí de contrachapado. Yo hubiera metido balsa del mismo grosor que el costado del fuselaje.
Lo único que sí hubiera metido un refuerzo entre las cuadernas que soportan el tren de aterrizaje.

Esta parte ha sido fácil. Aunque hay que estar atento que todo esto va encolado simétrico. Si encolas por el mismo lado los dos... la cagaste.

HASTA LA PRÓXIMA

Te está quedando un hilo que parece una enciclopedia del aeromodelismo... gracias por tomarte la molestia de poner tanto detalle!!

ELECTRÓNICA

esquema eléctrico en aviones eléctricos
Recuerdo bien el primer avión eléctrico que tuve que no entendía muy bien qué componentes tenía que comprar para el tema del motor.

Lo que era el binomio receptor-servos si sabía cómo iba conectado. Pero yo, siendo un aprendiz, no terminaba de entender cómo iba a conectar una batería con cables tan gordos al receptor ni cómo iba a conectar el motor al receptor...
Claro, me faltaba el variador...

Para quienes se estén iniciando en el tema de eléctricos, aquí van algunas aclaraciones. En los eléctricos, tenemos una batería principal que genera mucha descarga.
Otro día hablaremos largo y tendido de baterías.

Esta batería es la que va a alimentar todo el circuito. Cómo lo hacemos? Pues por medio de un transformador que se llama variador.

Cabe destacar que variadores podemos encontrar con y sin BEC. Qué es el BEC? Es el transformador para llevar corriente al receptor.

En la foto anterior, el variador es con BEC. Entonces, la batería, que es de 11.1v le da corriente al ESC (variador). Y dentro de este se divide.
Tiene un inversor para llevar esa corriente al motor en forma de corriente alterna.
También tiene un circuito que conecta el variador con el receptor para saber qué corriente debe enviar al motor.
Y si el variador tiene BEC, tendrá otro circuito que envíe corriente al receptor. En este caso suelen ser 5.0v constantes a 2A, 3A ó 5A, normalmente.

Qué ocurre si el variador no tiene BEC? Pues que hay que montar uno a parte. Esto es un simple transformador de corriente continua de 11.1v, 14.4v, 22.2v... a 5.0v. Aunque los BEC suelen tener un sistema para elegir la corriente de salida entre 5v y 6v.

Para conectarlos es muy fácil. Un extremo a la batería directamente y el otro al receptor.

Para conectar el motor al variador tenemos 3 cables. No os preocupéis, no hay posibilidad de liarla. Estos cables no tienen polaridad. Son corriente alterna. Si los conectas mal lo más que pasará es que el motor no gire.
Pero básicamente, el cable central del motor siempre va conectado al cable central del variador. Ahora sólo quedan los de los extremos.

Estos van a determinar el sentido de giro del motor. Así que, antes de montarlo todo en el avión, comprobamos que el motor gire en sentido antihorario y listo.
Que no gira en sentido antihorario? Pues hay que invertir los cables exteriores.

Le toca el turno al receptor. Los pines del receptor tienen polaridad. Pero si conectas al revés no pasa nada. El receptor no funciona y ya está. Entonces, de los tres cablecitos que entran: El blanco o amarillo es para la señal que envía el receptor a los servos o al variador; el rojo es el polo positivo, que donde conectemos el variador será un pin de entrada de corriente y el resto de pines se convierten en salida de corriente; y después el negro, que es negativo.

Dentro del receptor, todos los rojos están conectados entre sí y los negros también. Así, si le metes una batería al receptor, da igual en qué canal la enchufes.

Pero ahora bien, para que todo funcione correctamente, el variador hay que conectarlo al canal del motor (THROLE).
Y si nuestro variador no tiene BEC, éste lo conectamos al canal de la batería (BIND/BAT - enlace/batería). El BEC lo podríamos conectar en cualquier canal, pero para no ocupar canales inútilmente en el receptor...

Y qué ocurre a nivel energético?
Pues bien, tenemos una fuente de alimentación común para dos circuitos diferentes. Uno para el motor y otro para el receptor y servos.

Las baterías LiPo están compuestas por elementos de 3.7v conectados en serie. Además, ese 45C que veis en la batería es la capacidad de descarga en Amperios.
A mayor capacidad de descarga más potente puede ser el motor que montemos en el avión.

Anteriormente vimos que los motores tenían un consumo máximo en amperios.
Pues según ese consumo máximo tendremos que usar un variador que lo soporte. En la foto, el variador soporta hasta 25A. Si el motor consume más, el variador se quema.

Entonces, tenemos un motor que consumía máximo 20A.
Un variador que soporta hasta 25A.
Y una batería que descarga 45A.
Genial, todo está en su rango.

EL KIT

reubicar batería y servos
Si quiero montar la batería donde no está diseñado el avión para que vaya, primero tengo que hacer unas comprobaciones.

Entrará por la cuaderna 1? Bueno, tengo que hacer algunos recortes.

En la cuaderna 2 también tendré que recortar el soporte de la bandeja de la batería. Pero si la corto tendré que hacerle un soporte por el otro lado de la bandeja.

También tengo que ver si la batería entra entre la cuaderna 1 y la 3... Entra un poco justo. Sobresaldrá unos milímetros por delante de la cuaderna 1. Espero que el avión necesite peso en el morro...

También, para amarrar la batería con un velcro habrá que abrir un agujero en la pieza que va debajo del fuselaje. Pero aquí va justo el tren de aterrizaje... Bueno, lo echaré un poquito para adelante y ya está.

En la cuaderna 1 habrá que abrir este hueco. En realidad este paso lo hice antes de encolar el soporte del motor.

Con la Dremel he hecho los cortes rectos. Las curvas con una fresita de corte de la Dremel.

Antes de cortar el soporte de la bandeja de la batería de la cuaderna 2... ...he encolado un par de listones y una pieza de contrachapado.

Después de que seque el epoxi ya sí puedo recortar la cuaderna. En esto sí que utilizo epoxi. Estas uniones entre contrachapado sí que tienen que ser resistentes.

La pieza de debajo del fuselaje... ... también la he recortado con la Dremel.

Y en contrachapado de abedul... ...he hecho una bancada para los servos y el receptor.

Las dos rajitas son para atar el receptor.
Pero antes de encolar esta bancada, mejor compruebo que los servos entren bien. Si no entran, cuando esté montado el fuselaje será más difícil ajustar la madera.

Por lo general, a la hora de construir un avión de plano o un kit, recomiendo hacer todo este tipo de modificaciones y ajustes antes de encolar.

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del fuselaje
El segundo paso en las instrucciones del kit es encolar la estructura interna del fuselaje, constituida por las cuadernas 1, 2,3,4 y 6 y la bandeja de la batería y servos. Esto habría que hacerlo con escuadras y con mucha delicadeza, pues si encolo una cuaderna torcida, después tendré un gran problema con los costados del fuselaje.

Por eso prefiero encolar en varios pasos h utilizando un costado cómo guía. Ensamblo costado con cuadernas 3,4 y 6 más la pieza de debajo. Pero sólo echo epoxi donde he puesto las pinzas. El costado y la pieza de debajo no las encolo aún.

Una vez haya secado el epoxi, le toca a la bancada de los servos. Esta irá entre las cuadernas 4 y 6 por debajo.

Hay que ser un poco paciente, porque ahora sí es pegar una maderita y dejarlo para el próximo día. Me he tenido que poner Netflix, sino me aburro. La cuaderna 2 igual, presento los costados y la cuaderna 1 pero sólo encolo la 2.

De nuevo dejo secar y entonces ya sí voy a por la cuaderna 1. Pero encolo a la vez el larguerito de arriba que tengo sujeto con una gomilla. Los costados por supuesto están sólo presentados. El sargento es sólo para cerrar el morro y que la cuaderna quede en su sitio.

Y por fin encoladas casi todas las cuadernas de delante, encolo, esta vez con cianocrilato, las piezas donde van a ir las riostras del depósito. Aquí le hice la foto habiendo pegado solo este larguero horizontal. Pero ya en este paso se pueden meter todas las piezas y volverse loco con el ciano.

HASTA LA PRÓXIMA

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del fuselaje
Hoy no hay explicaciones técnicas. Nos vamos directos a la construcción del fuselaje, que está muy interesante.

Para ir terminando la estructura interna de contrachapado, cojo las piezas de refuerzo para el tren de aterrizaje. La F15 y la F16. Traen un agujero gordo, pero la verdad es que no adivino para qué sirve. Supongo que para echar cianocrilato por dentro o para saber cómo van colocadas...

Desde luego, estas piezas las encolo con epoxi. Pero con muy poquito, para que no chorree por los lados. Junto con F15 y F16 encolo ya la parte de abajo del fuselaje, donde irá el tren atornillado.

Una vez seco, me vengo a la parte de arriba y encolo la cuaderna que hace el cuadro de mandos de atrás y el larguerito pequeño que la une con la cuaderna 4. Esto todo con cianocrilato. Para la cabina delantera he copiado la cuaderna del cuadro de mandos y le he dado la misma inclinación delante.

La cabina de delante la he forrado en balsa de 1.5mm ya. Pero la balsa donde irá el cuadro de mandos sobresale un poco de la cuaderna 4. Así que con una regla y un trozo de papel de lija la ajusto para cuando vaya a enchapar cuadre perfectamente.

El tren dije que lo iba a echar para adelante. Pues bien, en la madera de debajo ya le dejé un pequeño trozo para el soporte del tren. Y además, ahora le encolo con epoxi unos pequeños refuerzos en contrachapado.
De nuevo a esperar.

Ya le toca el turno a los costados del avión. Parte importante esta. Y delicada.
Antes de encolar, hago un simulacro con los sargentos y las gomillas para comprobar que todo encaja bien y para saber dónde voy a poner cada sargento y gomilla. De hecho, antes de echar epoxi, he tenido que limpiar algunas uniones que tenían exceso de cola.
En este paso, yo he encolado con epoxi sólo hasta la cuaderna 3. A partir de la 4, cuando esto esté seco, echaré ciano.

Lo dicho, una vez se ha secado el morro, encajo la cuaderna 7, que es la última del bloque delantero del fuselaje. Ahora echo cianocrilato primero a esta cuaderna y luego a las cuadernas 4, 5 y 6 que aún no estaban encoladas a los costados.

Para armar el resto del fuselaje sigo el método tradicional. Trazo una línea recta en la mesa de trabajo.

Preparo el resto de cuadernas y les marco el centro en la parte de abajo por la cara de detrás de cada cuaderna. También marco el centro de las cuadernas 1 y 7 que ya están encoladas.

Antes de echar cianocrilato a las cuadernas, las cojo todas con gomillas. Veis que las gomillas las he puesto oblicuas? Esto tiene su por qué.

Cuando he montado las cuadernas a los costados, la cola del avión se ha vencido a un lado. Entonces he tenido que dominarlo con las gomillas.

Cómo se consigue esto?
Bueno, lo primero es montar todas las cuadernas con una gomilla recta y ver hacia dónde se desvía la cola. Si se desvía a la izquierda, como es mi caso, y hay que vencerla a la derecha, pondremos las gomillas así: De esta manera los dos lados de la gomilla harán la misma fuerza hacia el centro del fuselaje. Pero todo el sistema de fuerzas lo convertimos en dos palancas, donde el punto de apoyo es la cuaderna anterior.
Así, la gomilla que está más cerca de la escuadra (la izquierda) hará más palanca que la otra. Así se vence la cola hacia la derecha.

Bueno, pues esto mismo hay que hacerlo con cada cuaderna comprobando constantemente que vayan quedando todas rectas y las que teníamos rectas no se hayan torcido. Y para ello hacemos dos comprobaciones. La primera alineamos las cuadernas 1 y 7 con la línea de la mesa y comprobamos visualmente que las líneas de las cuadernas 8 en adelante (las de la cola) estén alineadas con la marca de la mesa y entre sí.

De hecho, pueden estar alineadas entre sí pero no con la marca de la mesa. La segunda comprobación es observar que visualmente las cuadernas están alineadas también por arriba.
En esto ayuda la muesca para el larguero de arriba. Si no lo tuviera habría que buscarle el centro a la curva y trazar una pequeña línea como abajo.

Y una vez están línea todas las cuadernas y todo el fuselaje bien recto...
...nos volvemos locos con el cianocrilato

Y con esto será suficiente por hoy. Que tengo las manos pegajosas de tanto ciano y se me he quedede el dede peguede e le 'e' del teclede...

HASTA LA PRÓXIMA

Ya me queda poquito para terminar el fuselaje y ya tengo que ir pensando en la decoración y en ir comprando el entelado...
Así que primero nos vamos a empapar un poco sobre la historia de la De Havilland DH82 Tiger Moth y después vemos qué colores voy a elegir.

REPRODUCCIÓN A ESCALA

historia
La Tiger Moth fue un entrenador nacido a comienzo de la década de los 30 prácticamente a petición de la RAF (Royal Air Force británica).

Su predecesor fue la De Havilland DH60 Gipsy Moth. Específicamente, el gobierno británico puso como condición al señor De Havilland que el ocupante del asiento delantero pudiera escapar fácilmente portando un paracaídas.

La Gipsy Moth no cumplía ese requisito. De hecho, el ocupante anterior iba justo debajo del depósito de gasolina y rodeado por riostras.

Así que al señor De Havilland se le ocurrieron una serie de modificaciones para poder cumplir con dichos requisitos.

Lo primero es que dotó a ambas cabinas de puertas abatibles en ambos lados del fuselaje.
Y lo segundo es que adelantó el ala superior respecto a la inferior. Pero esto también adelantaba el centro de sustentación y lo desalineaba respecto al centro de gravedad... ...así que aflechó ambas alas para retrasar el centro de sustentación y hacerlo coincidir con el centro de gravedad del avión.
Y así nació la Tiger Moth!

Pues bien, este entrenador, aunque "encargado" por los británicos, también fue vendido en cantidades importantes a Canadá, Australia y Nueva Zelanda.
España también tuvo, cuidado!

Por otro lado, se produjeron varias versiones de la Tiger Moth.
Las más conocidas son las DH82 y la DH82a, que son las Tiger Moth tal y como las conocemos. Además esta es la que estoy montando yo.
La única diferencia entre éstas era la motorización. Pero, por lo demás, eran idénticas.

Como curiosidad, se produjo una unidad de la DH82b, que era más ancha de fuselaje. Si no recuerdo mal, ésta fue construida a petición de un expiloto de la RAF. No me conozco del todo bien la historia.

Y por último, estaba la DH82c, con la característica principal de que era cabinada. Y si no recuerdo mal, también llevaba calefacción. Esta variante nació bajo la necesidad de operar en condiciones de frío extremo, especialmente por parte de la fuerza aérea canadiense.

Hubieron varias versiones más, pero de carácter poco relevante. Básicamente eran versiones de estas versiones principales. Como curiosidad, la DH82b Queen Bee fue un modelo usado como blanco aéreo no tripulado radiocontrolado. Repito: RADIOCONTROLADO
Es posible que la Queen Bee fuera el primer avión RC de la historia???

temas
Bueno, de toda la historia que tiene la Tiger Moth, hay que puntualizar que no sólo las diferentes fuerzas aéreas han tenido acceso a ellas.

Muchos clubes privados han tenido y tienen Tiger Moth.
Eso sí, la mayoría están exhibidas en museos aéreos dado la longevidad del modelo.

Pero bueno, a efectos de decoración están las Tiger Moth militares... ...que se distinguen especialmente por las banderas, pintadas en el fuselaje, timón de cola y alas, y la matrícula de la unidad, que se solía pintar en pequeño a los lados del fuselaje.

Por otro lado están las civiles... ... que se diferencian por esas grandes letras pintadas a los costados del fuselaje, sobre el plano superior y bajo el ala inferior.
Por qué letras tan grandes? Pues porque es la matrícula del avión.

En la siguiente imagen hay varios ejemplos de decoración de la RAF. Cada país la decoró a su manera y con sus colores.
Incluso España: Aquí ejemplos tanto del bando nacional como del republicano durante la guerra civil española.
Y juraría que el tercer ejemplo, con la cola blanca cruzada por unas aspas negras, pertenece al ejército del aire ya de posguerra.

A mí en particular me gustan los siguientes colores: Fuselaje, depósito y timón de cola en amarillo ámbar y alas y timón de profundidad en gris.
Sí, de estos colores la voy a decorar.

Pero voy a hacer un pequeño cambio, y en vez de decorarla como avioneta civil, la voy a decorar con el siguiente esquema militar de la RAF: Sólo las letras y banderas. Los colores los anteriormente mencionados.

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del fuselaje
Estas son de las últimas piezas del fuselaje. Le toca el turno a la cola después del pequeño dolor de cabeza que me ha dado encolar las cuadernas de cola del avión.

Lo primero es presentar la bancada de la cola en su sitio. Ojo, sólo ponerla en su sitio para comprobar que todo cuadra. No hay que echar cola.

Hay que comprobar que la cola y el ala estén niveladas. Para ello he medido ambos extremos de la bayoneta. Hay un milímetro de diferencia. No es grave.

Y montando la cola y midiendo los extremos puedo verificar que están niveladas. No hay más de un milímetro de diferencia. Vamos, que se puede decir que el ala y el timón de profundidad están nivelados.

También hay que comprobar la escuadría de la cola con el fuselaje. Y para desgracia mía, está torcida.

De hecho, visualmente se ve el timón de cola torcido respecto de la longitudinal del fuselaje. La solución que se me ocurre es poner un tensor entre las dos últimas cuadernas.

Bueno, en la imagen está destensado. Pero he cogido un hilo de algodón, lo he trenzado y he hecho un "sistema de poleas" por medio de nudos marineros. He tensado el sistema y he comprobado cómo modificaba la cola del fuselaje y... ...no funciona. Es peor el remedio que la enfermedad.

Así que la segunda solución alternativa que se me ocurre es rebajar las pestañas que encajan en la bancada de la cola. Y esto si funciona. Tanto midiendo con el metro cómo visualmente con la longitudinal del fuselaje.

Así, que si ya todo está más o menos cuadrado, a encolar piezas. La primera la bancada de la cola. Con cianocrilato, que pueda avanzar rápido.

Después esta pequeña pieza al final del fuselaje. Es de contrachapado. No entiendo muy bien por qué. Yo la hubiera hecho de balsa para poder meter ahí una bisagra.

Y por último, la pieza de debajo de la cola He tenido que retocar un poco esta pieza para que encajara.

Y esto es todo por hoy. Espero que sea suficiente.

HASTA LA PRÓXIMA

Yo aún estoy esperando el primer avión en que no tenga que tocar la cola para dejarla bien de distancias... ánimo que ya falta menos!

MADERAS

balsa
Muchos nos encanta este hobby y a algunos pocos nos gustan especialmente los aviones de madera.

Particularmente, a mí jamás me veréis volar un corcho. Le tengo alergia. Me lo dijo el médico.

Pero, realmente cuántos de nosotros nos hemos parado a pensar en qué maderas están hechos nuestros avioncitos?

Pues hoy voy a dedicar la tarde a hablaros de la balsa, de sus propiedades y de su procedencia.

Quisiera aclarar que los aviones no sólo están construidos en balsa. Ya sabemos que utilizamos pino para los largueros y refuerzo, utilizamos abedul en los contrachapados para cuadernas y costillas, pero lo que pocos sabrán es que muchos de nuestros aviones están hechos en chopo. O por lo menos en una madera muy similar.

Pues resulta que los chinos, que sabemos que son más agarraos que los pelos del culo, en vez de comprar madera de abedul, que es más resistente y cara, compran chopo, que está a medio camino entre la balsa y el abedul.

Como curiosidad, las cajas de fruta de la frutería, suelen estar hechas en chopo.

Y como segunda curiosidad, el chopo contrachapado también se utiliza en la industria de las autocaravanas por sus propiedades mecánicas similares al okume o al calabo pero su menor densidad que estas otras maderas.

Que, a ver... Igual me estoy equivocando yo y los chinos utilizan okume o calabo. Pero juraría que los contrachapados que veo en los aviones tienden más a beige blanquecino que a maderas rojizas.

Partes de un árbol
Antes de ver las propiedades de la balsa, vamos a ver de dónde sacamos la madera.

Los árboles tienen esta forma. Esto es el dibujo de un eucalipto, que igual que la balsa tiene un tronco largo y recto con ausencia de ramas y una copa bien separada de las raíces.

La parte que nos interesa para el caso es el tronco. Que en su sección muestra estos colores, gracias a lo que todos conocemos como anillos de crecimiento: Bueno, no he querido poner una foto de los anillos de crecimiento porque en la balsa apenas se aprecian.

Lo que sí se aprecia es la albura y el duramen. La anterior foto es una sección de un árbol de balsa precisamente.

Dudo que todos los árboles de balsa tengan un duramen tan marcado. Y os preguntaréis: "pero mendrugo, qué es el duramen y qué es la albura?"

El duramen son los anillos interiores de los troncos que, por el paso del tiempo, se han endurecido (de ahí su nombre) y se han oscurecido.
También es una zona del tronco por la que deja de fluir la sabia. Por eso nos podemos encontrar árboles huecos. No hay riego de agua en el duramen, se seca, se pudre y se deshace. Y así es como las ardillas arquitectas construyen sus casitas.

Y la albura son los anillos de crecimiento exteriores y más jóvenes que siguen conduciendo sabia y mantienen al árbol vivo.

Después está la corteza, como todos sabemos, de donde se saca el corcho... de los alcornoques, claro.
Bueno, esto último, Baco no lo sabía. Como no sabía de dónde sacar los tapones para las botellas de vino, pues hasta se bañaba en él. Por eso se convirtió en el dios del vino.

Lo que quizás algunos no sepan es que la corteza es una capa única y con sus propios anillos de crecimiento. Es decir, que el tronco crece de dentro hacia fuera y la corteza de fuera hacia dentro. Por eso los pinos tienen esa corteza agrietada tan característica.

Ochroma Pyramidale
Éste es el nombre científico de nuestro árbol en cuestión.
Es una especie un poco especial. No sólo porque sea una especie tropical, sino que además es una especie con una capacidad de adaptación increíble.

Ésto es un árbol de balsa. Anteriormente, en otra entrada del post, comentaba que no sabía bien de dónde salía la balsa dura y la balsa blanda
Pues ya lo sé.

Investigando, he aprendido que no tiene nada que ver con el duramen. Sino con las condiciones del crecimiento del árbol.

Es decir, que hay árboles a los que les sale la madera más dura y otros más blanda.
Me hago a la idea, que árboles que tengan la posibilidad de crecer más rápido serán más blandos. Incluso me hago a la idea de que a alguien en Colombia o por ahí le habrá dado por hacer alguna plantación de balsa y esos árboles serán más homogéneos.

Pero, en términos generales, los árboles de balsa están bastante repartidos por la selva. No hay bosques de balsa.
Y esto produce que cada árbol tenga unas condiciones de crecimiento diferentes y saquen madera de diferentes densidades

Incluso, siendo una especie perennifolia, si la estación seca se prolonga, se llega a comportar como un árbol caducifolio. Increíble.

En este mapita podéis ver dónde crece la balsa. De ahí la gran importancia de preservar la selva amazónica. Si nos la cargamos nos quedamos sin madera y por los pelos no nos cargamos el hobby...

Verdaderamente la balsa es difícil de extraer y comercializar no sólo por su procedencia, sino también por sus coeficientes de contratación radial y tangencial. Todas las maderas, antes de aserrarlas hay que secarlas (que baje su porcentaje de humedad) un tanto por ciento.
Le salen grietas y entonces se elije como aserrar ese árbol y se despacha a los almacenes de madera.
Pero en los almacenes de madera se tiene que seguir secando la madera.

Para que os hagáis una idea, las maderas que tenemos en casa rondan el 4% de humedad.
Pues veis la foto anterior? Esa madera de balsa de 1000x100x1.5mm la compré sellada al vacío más o menos recta. Y ahora parece una patata de Rufles.
De verdad creéis que alguien que lleva un negocio se va a arriesgar con algo tan inestable?

Bueno, y otra cosa es la densidad...
En Wikipedia dicen que la densidad varía entre 97-130 kg/m3.
En RCScaleBuilders dicen que varía entre 64-224 kg/m3. Y esto me cuadra mucho más. Sino mirad: La madera 'A' es de una tablilla de enchapado del kit. Es la más blanca de todas y la más flexible. Y por supuesto la que menos pesa.

La madera 'B' es la que os he mostrado que está muy alabeada. Es blanquecina también, pero no es tan flexible como la 'A'. Además, empieza a presentar una sub-veta rosácea cruzada a la veta marrón de la madera.

Y la madera 'C', que compré junto con la 'B', es descaradamente más pesada, más rígida y más oscura. Y la presencia de esa sub-veta (que no sé cómo se llama) es más que evidente.

Todas son balsa. Todas las puedes comprar en el mismo sitio... ... pero todas son diferentes.

De hecho, los chinos, esto lo saben. Por eso, por lo menos en este kit, las balsas son diferentes según qué piezas sean. Aquí podéis ver la diferencia entre la balsa de los costados (más oscura y más dura) a la de los enchapados, más clara y más flexible.

Fijaos que cuando monté el ala, el refuerzo ese que llamaba yo larguero, en un principio pensé que era contrachapado, de lo duro que era. Y no, es balsa, probablemente del duramen, porque hasta el color cambia, es más marroncito.

ELECTRÓNICA

fe de etarras
En una entrada anterior estuve hablando sobre electrónica y cómo algunos variadores no llevan BEC. Y comenté que el BEC se conecta directamente a la batería principal del avión junto con el variador.

Luego lo estuve pensando y mi padre, experto aeromodelista, me lo confirmó.

ESTO NO ES CORRECTO EN ABSOLUTO.

El BEC hay que conectarlo a una batería a parte. Igual que un motor de gasolina lleva la ignición con una batería a parte.

Lo que pasa, y por eso me salió así, es que yo solo vuelo 3S y 6S. Y todos los variadores los tengo con BEC.
Y para uno que tuve sin BEC, lo conecté directo a batería, que además era 3S.

Claro, en un avión de un metro de envergadura, si le metes dos baterías, ya no vuela.
Entonces, en este caso sí.

Pero por lo general, cualquier dispositivo electrónico que trabaje a bastante amperaje y con subidas y bajadas de tensión, puede provocar parásitos electrónicos.
Otra cosa es que en la práctica influya.

Pero lo correcto viene siendo una batería para el receptor y otra para el motor. Y si tenemos FPV, otra para el FPV.

Fijaos cómo es de delicado el tema de la alimentación de los diferentes componentes electrónicos que hasta tenemos centralitas, como los coches. Yo personalmente no tengo ninguna. Mi padre alguna tiene. Y sinceramente no estoy muy puesto en su funcionamiento.
Pero básicamente esto sirve para que la corriente y la señal (sea analógica o digital) llegue a cada servo o a cada componente lo más limpia y estable posible.

Claro, yo estoy montando un avioncito de 150€ como mucho, pero el que tiene un avión de 10.000€ en el aire no creo que le haga mucha gracia que un servo dé un coletazo espontáneo.

Y bueno, a ver si pronto hablo de las baterías, que también hay mucho donde rascar.

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del fuselaje
El kit está casi acabado. Vais a ver.
Para ir terminando, vamos a encolar largueros. Da igual el orden. Yo primero he puesto este largo que une las cuadernas.

Después los largueros de los costados. Estos simulan la estructura que tenía la Tiger Moth. Veis que tiene como un larguero que "abomba" el fuselaje?

Y los largueros de refuerzo de debajo del fuselaje. Ya cuando lije los redondearé un poquito.

El panel de instrumentos de atrás... Que por supuesto no voy a decorar el que viene grabado en la cuaderna.

Y vamos a por el enchapado.
Lo primero, veis que la puerta hace aproximadamente dos tercias partes la distancia entre las riostras y el larguero? Pues en el modelo lo tengo que simular, porque la maderita viene más baja. Igualmente estas chapas las tengo que reproducir con las dimensiones modificadas porque la cabina anterior lleva el panel de instrumentos modificado. Le he levantado las puertas y además le he dejado un margen tanto para que la aviónica tenga un voladizo como para que el asiento de delante me lo cubra.

Y fijaos que en el voladizo, en uno de los lados le he dejado un poquito extra. Si, cuando los encole, no coinciden, lo podré falsear.

Aquí la diferencia entre las piezas originales y las modificaciones. Los ensambles los he calcado... para no... desmerecer... el trabajo del chino... Sí ya. No me lo creo ni yo.

Al enchapar, primero encolo (con ciano, para variar) la parte de abajo. De ambos lados, claro.

Estas piezas no hace falta curvar con agua porque ya flexan lo suficiente.

Lo que pasa es que si las quisiera unir, se montaría una encima de la otra. Así que hay que recortarlas un pelín.

Para ello les marco una línea paralela al borde utilizando el dedo a modo de gramil. Y, con poco hierro en el cepillo, voy haciendo pasadas hasta acercarme a la línea.

Compruebo y, si hace falta, repito el cepillado. Y cuando lo tengo bien ajustado, ya encolo.

Y lo mismo con la chapa de entre-cabinas. En este tipo de cepillado es fácil colarse.
O incluso es posible que vosotros prefiráis hacerlo con el cutter o con una lija porque no domineis el cepillo.

Pero si os colais, no pasa nada. Cuando veamos el lijado, os contaré un truco para arreglarlo.

HASTA LA PRÓXIMA

No me canso de repetir lo que me gustan tus hilos, tan documentados e instructivos... ánimo que ya falta menos!

INGENIERÍA AERONÁUTICA

hélices
Un elemento importantísimo de nuestros aviones es la hélice. Y, en las últimas dos décadas, el desarrollo de las hélices de aeromodelismo ha dado un salto de gigante a nivel de eficiencia junto con las baterías y los motores brushless.

Por supuesto que los principios aerodinámicos de las hélices es complejo y extenso.
Desde ya quiero aclarar que sólo voy a hablar un poco por encima de las hélices.
Por otro lado, si lo pedís con mucho ahínco, podría escribir un post sólo de hélices.

Pero bueno, con tratar los temas básicos vosotros mismos podréis sacar las mismas conclusiones que yo.

De esta manera, voy a hablar de las diferentes propiedades de las hélices punto por punto:

Diámetro
Las hélices las medimos en pulgadas, tanto el diámetro como el paso.
En muchas hélices también se puede ver grabado el diámetro y el paso en milímetros.

Pero, por lo general, cuando vas a comprar una hélice vas y dices:
- Quiero una 12 6! (con voz de pito)
- Pues sólo tengo 11 y medio 5 y medio. (con voz grave de machorro)
- No! Quiero una 12 6.
- Bueno, tengo esta 13 5.
- Bueno, me llevo la 11 y medio 5 y medio.
- Vale, la niña te cobra. <<Gilipollas! Siempre me pide lo que no tengo>> (pensado para sí mismo el tendero)
- Gracias! <<Gilipollas! Nunca tiene de ná>>

Entonces, lo que medimos de la hélice es el diámetro, no el radio. Ahora bien, qué diámetro le tienes que poner a tu motor?
Pues el que te indique el fabricante.

Y si indica varios, ten en cuenta que a menor diámetro, la hélice genera menos resistencia y el motor podrá girar a más revoluciones.

Paso
El paso es el segundo dato importante de la hélice. También se mide en pulgadas. Y también es recomendable hacerle caso al fabricante del motor.

En aeromodelismo, como utilizamos paso fijo, usamos hélices de entre 5 y 12 pulgadas de paso.
Aunque también podemos encontrar pasos de 3.8" o 14", según modalidades específicas o tamaños extremos (tanto por pequeño como por grande) de los aviones.

Básicamente el paso es el ángulo de las palas de la hélice. En el ejemplo a la izquierda una hélice de paso 5" (por decir un número) y a la derecha una de paso 8".

Realmente, no es el ángulo lo que se mide. Sino lo diríamos en grados, no en pulgadas. Lo que medimos es el avance geométrico de ese ángulo en una revolución helicoidal completa.
Es decir, si le damos, un giro de 360° a la hélice, cómo de profundo se introduciría en un sólido sin desmoronarlo... por ejemplo en una tarta.

Pues si la hélice se hunde 5 pulgadas te tendrás que comer 12.7cm de tarta. Y si tienes más hambre, pues coges otra hélice y te comes 20.32cm, es decir, 8".

Ahora bien, no es lo mismo paso geométrico que pasó efectivo. El avión, con una hélice de paso 8" no va a avanzar 8" por revolución, pues la hélice siempre "patina".
La prueba está en que tú das 2% gas en tierra y el avión no se mueve...

Y, por si no os habéis fijado, las hélices tienen una variación de paso entre el centro y las puntas. En vela, a esto le llamamos "el twist de la vela", es decir, el retorcimiento.

Esto también tiene su por qué aerodinámico, pero es largo de explicar.
Simplemente quedaos con que si la hélice no tiene twist, no la compréis.

Sentido de giro
En el sentido de giro también voy a adoptar un término náutico para definir si la hélice es dextrógira (si gira a la derecha vista desde atrás o antihorario visto desde delante) o levógira (si gira a la izquierda o sentido horario) Cuándo comprar una y cuando comprar otra. Pues depende un poco.

Ya comenté en la sección de incidencia del motor que la Tiger Moth originalmente llevaba un motor y una hélice levógira.
Incluso el kit viene mal diseñado y la incidencia del motor es para una hélice levógira.
Pero la verdad es que encontrar hélices 8x5, 9x5, 10x5... de madera (que son las bonitas) levógiras... Pues está complicao.

Por el motor no sería problema, porque es eléctrico. La ventaja de los motores eléctricos es que los puedes hacer girar en ambos sentidos.
En cambio, si tienes un glow o uno de gasolina... pues chico, es que no los fabrican levógios... Y si los hicieran, encuentra tú luego una 20x8 levógira.

Pero, entonces, por qué sí que se pueden encontrar con relativa facilidad hélices levógiras para eléctricos? Pues principalmente para los bimotores.
De hecho, en muchos de los casos, te venden ambas hélices juntas, como las de la foto.

Número de la palas
Otro factor importante a tener en cuenta es el número de palas que tiene la hélice.

Pero con esto hay que andar un poco con cuidado, porque, con las mismas dimensiones, el rendimiento y el consumo de la hélice varía. Esto del número de palas es algo que en aeromodelismo mejor lo dejamos para hacer bonito. A mí me gusta que mis aviones se vean bonitos y uso tripalas y tetrapalas. Siempre sacrificando otros parámetros. Pero básicamente hay quienes dicen que para montar una tripala tienes que restar una pulgada al diámetro y sumar otra al paso.
Por ejemplo, si te recomiendan una 20x8 bipala, en tripala sería una 19x10 (porque 19x9 no hacen).

Esto a mi me parece cuanto menos demasiado nemotécnico. Pero lo estudiaremos en el apartado de rendimiento.

Geometría o tipo de pala
Claro, el rendimiento de la hélice depende de muchos factores como estamos viendo.
Y la geometría de la pala no se queda atrás.

En aeromodelismo, dependiendo del tipo de motor que tengamos, vamos a encontrar unas opciones u otras.

Por ejemplo, la clásica hélice de glow es esta. Todo hay que decir que Master Airscrew se ha renovado y a día de hoy éstas son las hélices que menos venden para glow.

APC tiene hélices para glow muy buenas y baratas. Master Airscrew ha rediseñado sus hélices en este camino.

En cambio, si tienes un motor de gasolina, lo que puedes encontrar principalmente son hélices de madera. Tienes grandes marcas como Menz, Fiala, Xoar o Biela.

Y si tienes un eléctrico tienes que buscar algo como esto o como las que hemos visto de ambos sentidos de giro de Aerostar. Lo que buscamos en este tipo de hélice es un núcleo más reducido, un centro con bastante cuerda y unas puntas muy finas y con mucho twist.

APC es la marca líder en hélices eléctricas. De Turnigy tengo yo también alguna eléctrica de madera muy similar a las APC.
Y bueno, hélices chinas puedes encontrar...

Otro tipo de hélice que veréis mucho son las hélices para slow flyers. Es decir, para corchitos. Estas hélices las hay hasta 12" aproximadamente y sirven para vuelo 3D sobretodo con aviones muy ligeritos.

Hélices para veleros no he comentado nada porque, básicamente, la geometría es la misma que una APC eléctrica.

Lo que sí merece la pena comentar son las hélices a escala como esta que sería la hélice para un Messersmith o un Focke Wulf o la cuatripala (mal dicho, porque lo correcto es utilizar el prefijo tetra-) de más arriba que sería la hélice para un Mustang o un Corsair. Cuando hablamos de hélices a escala, la función es hacer bonito. Entonces, los modelistas sacrificamos un poco el rendimiento.

Aunque también es verdad que muchos modelistas utilizan una hélice a escala para exhibir la maqueta y otra hélice para volarlo.

Pensad que, por ejemplo la hélice de un Mustang hace 4 metros de diámetro. En un modelo escala 1/5 (2.40m) sería una hélice de 31" de 4 palas para un motor de unos 50-60cc sin reductora... Una barbaridad.

Rendimiento y equivalencia de hélices
Ya veis que a medida que añadimos más parámetros, esto se vuelve más caótico.

Después veremos métodos más empíricos para elegir una hélice.
Pero el método más adecuado para acertar con la hélice es probar hélices. De diferentes medidas y de diferentes fabricantes.
Y esto lo he escuchado de boca de aeromodelistas muy experimentados.

Claro, ahí tienes que tener tú la sensibilidad para notar la diferencia de rendimiento.
Por ejemplo, en mi caso, tengo un avión de 2 metros a 30cc y el fabricante recomienda 18x8, 18x10, 19x8 y 20x8. Yo con este avión hago vuelo 3D y acrobático. Y he probado una Menz 19x6, una Fiala 19x8 y una Fiala 19x6. Y la que noto que le va mejor al avión para el tipo de vuelo que hago es la Fiala 19x6. Incluso mejor que la Menz.
Como es un avión que busco rendimiento, pues cuando compre hélice compraré Fiala 19x6.

Ahora bien. Imaginemos que queremos cambiar de 2 a 3 o 4 palas.

El método de -1" de diámetro +1" de paso no me convence en absoluto. Sin hacer ningún cálculo aerodinámico intuyo que así estamos montando una hélice con mayor resistencia, es decir, mayor torque.

Hay publicadas en internet algunas tablas que básicamente marcan: 3 palas, -1" diámetro; 4 palas, -1" diámetro y -1" paso.
Es decir, para una 19x8 bipala, una 18x8 tripala o una 18x6 tetrapala.
Esta regla nemotécnica si me cuadra más. Pero no deja de ser una regla nemotécnica.

Así que vamos a ir un paso más allá. Tengo localizados dos foros donde hablan de factor de carga

En el primero publican la siguiente fórmula:
Factor de carga = Diámetro² x Paso x nº de Palas/2

En la práctica...

FC(12x6)=12²•6•2/2=864
Diámetro(3Px6)=√(2•864)/(6•3)=9.8"
Diámetro(4Px5)=√(2•864)/(5•4)=9.3"

FC(19x8)=19²•8•2/2=2888
Diámetro(3Px8)=√(2•2888)/(8•3)=15.5"
Diámetro(4Px6)=√(2•2888)/(6•4)=15.5"

Y en el otro esta fórmula:
Factor de carga = Diametro³ x Paso x Coeficiente n° palas;

coef. bipala = 1
coef. tripala = 1.414
coef. cuatripala = 1.732

En la práctica...

FC(12x6)=12³•6•1=10368
Diámetro(3Px6)=³√10368/(6•1.414)=10.7"
Diámetro(4Px5)=³√10368/(5•1.732)=10.6"

FC(19x8)=19³•8•1=54872
Diámetro(3Px8)=³√54872/(8•1.414)=16.9"
Diámetro(4Px6)=³√54872/(6•1.732)=17.4"

En conclusión, estas fórmulas resuelven el problema del escalado de la hélice. A hélices más pequeñas reducen menos diámetro y viceversa.
Pero a mí personalmente no me termina de convencer. Preferiría probar hélices, medir consumos, temperatura de motor (y variador en eléctricos) y sensaciones en vuelo.

Consumo
El consumo es por lo que realmente me guío yo a la hora de elegir una hélice. No en motores térmicos, porque en éstos, a más revoluciones mayor consumo de combustible, pero si en eléctricos.

Para ello nos compramos ésto. Una pinza amperimétrica. Nos sirve para medir amperaje, tensión (voltaje), resistencia y conductividad. Su utilización es muy simple. Se hace pasar con la pinza el cable positivo o negativo (la diferencia será que marcará los amperes en positivo o negativo) de la batería y damos gas a tope.
Y aquello marcará X amperios.

Pues eso es lo que consume esa hélice. Recordáis que en el esquema eléctrico hablábamos de los valores máximos del motor, el variador y la batería?

Pongamos dos ejemplos:
- El motor consume máximo 20A, el variador soporta máximo 25A y la batería es de 25C (25A de descarga sin estresarla): si utilizo una hélice 10x8 y a 100% de gas consume 28A puedo quemar motor y variador. Y a la batería le reduciré considerablemente su vida útil. Así que mejor monto una 9x5, mido y si consume 18A será la hélice perfecta para el avión.

- Otro caso. El motor consume 55A, el variador soporta 80A y las baterías dan 100C de descarga. Monto una 18x10 y consume 60A. Tengo que bajar de pala. Monto una 16x8 y consume 52A. Ya estoy en rango. Pero yo voy a hacer vuelo acróbatico y 3D. Así que monto una 17x6 y consume 48A. Pues mucho mejor.

Así que, igual que el rendimiento de la hélice, para el consumo, la mejor opción que tenemos los aeromodelistas es probar diferentes hélices.

Utillería
Y, por último, para terminar de hablar de las hélices, vamos a ver un par de herramientas básicas que todos los aeromodelistas necesitamos en nuestro taller.

Lo primero es el escariador. Sobretodo si tenemos aviones de 1.80m en adelante. Generalmente las hélices ya tienen un diámetro de eje estándar. Pero si necesitas agrandarlo, te hará falta uno de éstos.
Que dirás: "beh! Yo lo hago con el taladro de columna". Pues cuando te quede torcido o desplazado el agujero, acuérdate de mí.

Y lo otro es un equilibrador de hélices.
Normalmente las hélices vienen bien equilibradas. Pero si hueles el suelo... Tendrás que retocar las puntas de la hélice y compensarla.

Y una hélice bien compensada es fundamental. Una hélice desequilibrada, como des gas te puede destrozar el parallamas del avión.

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

construcción del fuselaje
Ya hoy termino de encolar maderitas.
Ayer no pude porque no tenía mucho ciano así que tuve que ir hoy al chino a por un botecito.

Bueno, la chapa que cubre la cola hay que encolarla en dos tiempos como quien dice. Primero la esquina de delante con cola entre las dos primeras cuadernas.

Y luego el extremo trasero, echando cola a las dos o tres últimas cuadernas. Y diréis: "pero si hay más cuadernas en medio"

Bueno, no seáis impacientes. Cuando esto no se mueva le echamos cola entre medio. Y así procedemos como en las chapas del morro. Presentamos, marcamos y ajustamos.

Una vez ajustado, a encolar. En este enchapado me han hecho falta las gomillas. Qué hartura de espárragos, chiquillo!

Pues aún con las gomillas no se cierran las chapas. Así que, haciendo presión con el dedito vamos encolando la unión tramo a tramo.

Bueno, en este punto me tengo que detener un momento para hacer una pequeña reflexión personal.

Y es que hay dos grandes dramas en la vida: Quedarse sin dinero. Si te quedas sin dinero estás en bancarrota. Has perdido en el Monopoli de la vida;... ... y quedarse sin cianocrilato. Que estés en bancarrota pasa. Pero que tengas que volver al chino 5 minutos después de llegar del chino porque te has quedado sin cianocrilato, que acabas de comprar, es de Gilipollas con g mayúscula.

Consejo del día: "cuando compres ciano, compra un kilo. Ya lo gastarás. Es barato. Y sirve pa tó. Si no lo gastas hoy, lo gastarás mañana. En lo que sea. En reparar las gafas de leer. En el plato que el niño te acaba de romper. En la gomita del portátil que llevas 3 años guardándola para un día pegársela. En la baldosa del baño que se cae. En la baldosa? Qué más te da! Tienes un kilo de cianocrilato! En la pata de la mesa que el mamón del perro se cargó. En pegarles los huevos al culo a tu marido... Es que sirve pa tó. No seas tacaño. Compra cianocrilato a punta-pala. No seas como yo, que cada vez que me ve el chino me pregunta 'lo de siempre?' Sí hijo si, que yo soy de Sevilla pero por apellido pertenezco a la comunidad del puño cerrao."

Bueno, ahora que el chino ya me ha enseñado cómo se dice hola en chino (/shíshié/ - no sé cómo se escribe), ahora y sólo ahora puedo terminar mi avión!

Prosigo: el enchapado de cola lo he encolado primero por el borde de abajo y luego por el borde de arriba. Pero no a las cuadernas. A las cuadernas les echo cola ahora, desde abajo.

Para seguir necesito enrasar el sobrante de chapa en la bancada de la cola. Aquí tiene que asentar perfectamente la cola.

Ya vimos anteriormente que la cola estaba nivelada con el ala. Ahora pongo un poco de celo en el borde frontal del estabilizador de cola.

Ponemos la cola en su sitio. Bien escuadrada con el fuselaje. La verdad es que la cola la he escuadrado con el fuselaje. Y la debería haber escuadrado con las alas...

Lo siguiente es un poco delicado.
Hay que pegar estos triangulitos de balsa sólo por delante y entre ellos, pero sin que se nos pegue la cola. Así que hay que ir echando poquísimo ciano aquí en cada pieza en un lado y en el otro. Sin que se nos tuerza la cola. Sin que se pegue la cola, de ahí el celo. Y sin que se nos despeguen los triángulos.

Y así capa por capa. Y cuando tengamos todas, sacamos la cola. Si se os ha pegado, mala cosa.

Yo le he puesto este refuerzo provisional en el culo. Ya veréis otro día por qué.
Con esto ya tenemos la cola.

Ahora a terminar detalles. Como el asiento de atrás, que aún no lo había encolado.

Recordáis los trozos de balsa que guardé cuando construí la cola? Pues para esto nos va a servir: Otro día veréis la utilidad de meter aquí estas maderitas.

Bueno, los servos los voy a tener que montar alzados, pues el receptor irá en medio y los brazos de los servos justo por encima del receptor. Sí, es balsa. Pero ya le pondré tornillos a los servos que lleguen hasta el contrachapado.

Los agujeritos para las fundas de las varillas de mando, no todas coinciden con la nueva configuración de los servos. Así que le he hecho una piecita a medida. Y la he encolado a la cuaderna que corresponde... ...a la altura que corresponde.

Ya sólo paso las fundas de plástico por los agujeritos. Echo cola para que no se mueva.
Recorto el sobrante de tubo por fuera del fuselaje...

Y terminé de montar el kit

HASTA LA PRÓXIMA

ELECTRÓNICA

baterías Li-Po
La tecnología de las baterías ha evolucionado una barbaridad en las últimas tres décadas. Bueno, en más, porque las baterías de litio se "inventaron" en la década de los 70.

Pero, en comparación con otros componentes electrónicos, su desarrollo no ha sido tan impresionante. Los procesadores o semiconductores por ejemplo han experimentado una evolución estratosférica en comparación con las baterías.

Pero aún así, la revolución del litio junto la de los motores brushless trifásicos nos ha permitido en el aeromodelismo una electrificación muy asumible.

Quería hablaros de las baterías de Li-Po que utilizamos y de cómo las utilizamos. Entre otras cosas porque veo que algunos aeromodelistas de mi entorno hacen cosas que son del todo correctas.

Lo primero voy a repasar es la diferencia entre las diferentes baterías:
Tenemos las baterías de Ni-Mh que algunos aún usamos para alimentar la electrónica del avión. La gran desventaja de estas baterías es su peso. Pero, por contra, tienen una vida útil (en ciclos de carga y descarga) muy amplia y son todo terreno. No se estropean por dejarlas cargadas ni descargadas. También, una característica importante es que el voltaje va disminuyendo poco a poco a medida que se descargan. Y el último inconveniente es que no son capaces de dar mucha descarga. Después tenemos las Li-Fe, que no soportan grandes descargas, pero son muy ligeritas. Estas son las que hoy en día la mayoría prefiere para alimentar el receptor por esto mismo. En cambio son baterías más delicadas y tienen la particularidad de que mantienen una tensión nominal alta durante su descarga hasta que llegan al final de su carga y tienen una caída brusca de tensión. Yo prefiero seguir usando Ni-Mh porque con la telemetría puedo saber en qué estado está la batería de mi avión. Además, con el de gasolina yo vuelo y vuelo y vuelo y me harto a volar. Si usara Li-Fe seguro que me cargaría el avión porque se me apagaría el receptor en mitad de vuelo... Y después están las Li-Po. Son baterías también muy delicadas tanto a la hora de descargarlas como de calentarlas como de guardarlas cargadas o descargadas. Pesan poco y lo más importante es que dan mucha descarga. Por eso son las baterías que usamos para alimentar los motores eléctricos.

Para comprender bien el funcionamiento de estas baterías, tenemos que ver cómo están hechas por dentro. Básicamente se componen de tres capas: El cátodo, de grafito, que es el polo negativo, donde se almacenan los átomos de litio cuando la batería está cargada; el ánodo o polo positivo de óxido de cobalto a donde se desplazan los iones de litio cuando se descarga la batería; y una lámina aislante de la electricidad pero permeable para los iones de litio.

Las baterías funcionan porque el Litio pierde con facilidad un electrón y se queda como un átomo cargado positivamente. Los átomos cargados positivamente se llaman iones.

Cuando utilizamos la batería para hacer un torque roll, estrellar el avión o electrocutar al gato, lo que estamos haciendo es permitir que se cierre el circuito eléctrico y los electrones que van liberando los iones recorran el circuito y los iones de litio pasen del polo negativo al positivo. Os recuerdo que la electricidad se desplaza del polo negativo al positivo.
Pues ya en el polo positivo, se reencuentra con los iones de litio y se vuelve a formar un átomo completo de Litio.

Aquí podéis ver una batería desmontada. Se pueden ver vagamente las diferentes capas. Entre ellas varias capas de cobre, aluminio y plástico para que al plegar la batería se forme un circuito.

Y diréis: "dónde está el polímero de litio?"
Pues en ninguna parte. A éstas baterías les llamamos polímero de litio porque el electrolito que hay en la membrana que separa cátodo de ánodo es un polímero seco. De qué material? Pues no lo sé...

Vamos a hablar de seguridad un poco.
Yo puedo decir misa, pero luego vosotros haréis lo que os salga de los huevinskins.
Recomendación que os doy: NO PROVOQUEIS UN CORTOCIRCUITO DE UNA LI-PO JAMÁS. Ni accidentalmente ni voluntariamente.

Si provocais un cortocircuito probablemente provovareis un incendio electrico. Los incendios eléctricos son los más complicados de controlar. Y encima, a tantos amperios, son muy violentos.

No pincheis una batería hinchada para deshincharla. No desmontes una batería Li-Po. Si le has pegado un majazo al avión y alguna celda se ha deformado, ni la lleves a casa, tírala.

Pensad una cosa: qué vale más? La batería? O el coche donde la llevas a casa o la casa donde te vas a poner a desmontar y experimentar con la batería?

Si incendiais la casa (y no seríais los primeros) tendrán que venir los bomberos y estos harán un informe con los motivos del incendio.
Ese informe lo cogerá la compañía de seguro del hogar y lo primero que os dirá es que este tipo de incendios no te lo cubre la póliza.
Y si al final resulta que sí, que lo cubre, los seguros de hogar cubren el continente, no el contenido.

Y qué vale más, una batería o un sofá?
Pues ya sabéis. Después, ya vosotros mismos.

Bueno, ahora que os he dejado mal cuerpo, vamos a hablar de cuáles son las propiedades que marcan la diferencia entre una buena batería Li-Po y una china:

Resistencia interna
Imaginemos un circuito cerrado donde ponemos un aparato que tiene una resistencia de 8Ω.
Será esa la resistencia total en el circuito? Pues no. Porque el cable también hará resistencia. Y la batería, por dentro, también tiene un porcentaje de circuito.

Recordemos cómo se calcula la resistencia eléctrica: Donde 'ro' es el coeficiente de conductividad eléctrica del conductor, L la longitud del conductor y A la sección del conductor.

Pues la resistencia interna vendrá determinada por los materiales con que está fabricada la batería y su pureza. Para medir la resistencia interna necesitáis un medidor especial.
Yo, por suerte, tengo un cargador que mide la resistencia interna de las baterías. Pero no todos los cargadores lo tienen.

Evidentemente, cuánta menor resistencia interna tenga una batería, mejor es la batería. Aunque como las baterías también se deterioran en sus ciclos de carga, también esto hay que tenerlo en cuenta.

Capacidad de descarga
La capacidad de descarga es lo que pone en la batería 25C, 45C, 75C, 100C. Esta 'C' se refiere a Coulombios. Qué son los Coulombios?

Para esto tenemos que saber qué es un Amperio. De aquí fácilmente deducimos que: Es el amperaje entregado por segundo.

Mi padre en esto tiene una teoría. La teoría del puño cerrao:
- Voy a comprar dos baterías nuevas.
- Vale, pero compra de 65C en adelante.
- No, que son muy caras.
- Bueno, tú mismo.

Qué le pasa a una batería de menor C? Que tiene que trabajar más. Si algunos ya tenéis modelos eléctricos y baterías de diferentes C os habréis dado cuenta que las de menos C bajan más calentitas que las de más C.

Aquí voy a hacer un spoiler y es que las baterías cuando se descargan, parte de las moléculas de litio reaccionan con el óxido de cobalto y pierden la capacidad de volver a la capa de grafito.
Y, adivinad qué es un acelerador de las reacciones químicas?
el calorcito

Por último en referencia a la capacidad de descarga, una batería de más C entrega mayor amperaje que se traduce en más potencia en vuestro motor.

Tensión nominal
La tensión nominal de una celda de cualquier tipo de batería es la que el fabricante marca voltaje medio o voltaje óptimo para su funcionamiento.

En las celdas de LiPo ya todos sabemos que es 3.7v. Pero, igual que una pila de Ni-Mh cargada da 1.45v en vez de 1.2v, las LiPo tienen un espectro de trabajo que ronda los 2.75v y los 4.2v

Todo esto está muy relacionado con el último parámetro de las baterías que son los ciclos de carga y descarga.

Pero para resumirlo, una batería "vieja" le costará mucho llegar a cargar los 4.2v con nuestro cargador. También esto pasará con las baterías "chinas" al cabo de poco tiempo.

Y, mi recomendación es no bajarlas nunca de 3.7v. Cuanto más la bajes de voltaje, menos durará la batería. De hecho, igual que la batería de plomo de un coche, cuando baja de cierto voltaje ya la batería pierde su capacidad de carga e incluso se descarga hasta 0v ella solita.

Con las baterías pasa algo curioso. Y para ello vamos a hacer un experimento. Con una batería de Ni-Mh de 4.8v la mido con un voltímetro y me da: Conecto un motor eléctrico de un juguete y ahora mide: Lo desconecto y vuelve a medir: No es magia, esto es el consumo eléctrico

En el club donde vuelo hay un par de aeromodelistas que le enchufan un zumbador de batería baja al avión. Y, curiosamente despegan y comienza a pitar. Aterrizan y deja de pitar. Por qué? Pues porque cuando el motor eléctrico está consumiendo electricidad no le llega tensión suficiente al zumbador...

Ciclo de carga y descarga
Bueno, y llego ya al último punto de las baterías que quería comentar.
Al principio vimos que los iones de litio pasaban de un polo al otro de un electrolito en caso de baterías ión de litio y por medio de un polímero en las LiPo.

Pues como ya adelanté, algunas de estas moléculas reaccionan con el óxido de cobalto y se funden en el ánodo.
De esta manera la batería va perdiendo capacidad de carga. Esto es un proceso natural de las baterías pero que se puede agravar con la descarga excesiva o el sobrecalentamiento entre otros.

Bueno, aclarar que todo lo que os he explicado aquí sobre las baterías es obra de mis investigaciones y razonamientos. Si alguien tiene algo que aportar o corregir, bienvenido sea.

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

lijas
Vamos a tratar un tema importante en el trabajo de la madera. Por mucho, lo que menos me gusta a mí: Lijar.

No hay que subestimar el trabajo de una lija, porque, aunque parezca que no, pero las lijas comen mucho.
Es mejor lijar un poco y comprobar, lijar otro poco y comprobar...

Está el lado opuesto. Y aquí en España precisamente es donde más parece que nos rascamos el bolsillo. Y es lijar con una lija ya gastada.

En muchas ocasiones estás lijando y a los pocos minutos tiras la lija y coges una lija nueva. Y te viene el jefe y te dice: "Pero qué haces? Si esta lija está nueva!!"

No, señor. Las lijas tienen un marco de trabajo y además son un consumible barato justo para eso, para trabajar en condiciones constantes.

Lógicamente, a nosotros con la balsa las lijas nos duran eternamente. La balsa es un material muy blando que no desgasta el abrasivo de la lija.

Empecemos a ver de qué se compone una lija: Por lo general sólo tenemos tres capas, pero aquí lo que he encontrado es una imagen de lija para lijadora con velcro:

Abrasivo
Esto es el grano de la lija, lo que va a determinar si la lija es más abrasiva o menos.

A menor grano más rugosa es la lija y más come. Y viceversa. En la imagen faltan algunos granos que sí encontraréis fácilmente en las ferreterías como el grano P40 o el P120.

Destacar que granos entre P40 y P100 se usan para desbastar. Tallar la madera o la fibra o el material que estemos trabajando. Los granos P120 a P240 para alisar y preparar la superficie para el acabado. Digamos que para igualar.

Los granos P320 a P2000 para prepulir la superficie. Estos granos se utilizan ya más que nada para lijar pinturas y acabados. Y se suelen distinguir porque suelen ser amarillas o blanco en vez de marrón.

Y para pulir granos P3000 y P5000. Un P5000... pasas un folio y casi lija más.

Normalmente, estos granos tan finos P1500 a P5000 son los que encontramos en lijas al agua. Estas son lijas para trabajar al agua y para pulir y sacar brillo. Nosotros en la madera no nos interesa.

Adhesivo
La capa adhesiva es la que une el grano al soporte. No tiene más. No hay más donde rascar.

Soporte
El soporte lo normal es el papel. Hay papeles más gruesos y otros más finos. En aeromodelismo, con maderas tan blandas, esto no nos afecta.
Si eres carpintero sí, porque igual te gastas 12 céntimos más por cada pliego de lija pero te supone la diferencia entre que la lija te aguante en la lijadora un 30 o un 50% más de tiempo.

En el soporte caben destacar las lijas para metal. Estas suelen tener un soporte de tela, más que de papel.
En algunas lijas para madera también las tenemos con soporte textil, sobretodo para lijadoras de banda.

Velcro
Y del velcro qué decir... Esto es sólo para lijadoras. Si no vais a construir un avión a escala 1/3 o 1/2 no vamos a usar lijadoras. Y ni aún así...

ensamblado y lijado del modelo
Ya lo he dicho, esto es lo que menos me gusta de todo. Pero hay que hacerlo para que el avión quede bonito.

Estos son, básicamente, los materiales que voy a utilizar para los acabados del avión. En este capítulo de De Agostini solo voy a utilizar las lijas, que para los diferentes trabajos he comprado P120 para desbastar, P240 para alisar y P320 para pulir. Os recomiendo lijar siempre en oblicuo.
...aquí la Dafne esperando que le lance el palo...
Sino puede ser que engancheis una cuaderna o una costilla con el taco de lija y la rompais. Aquí podéis ver la diferencia entre un alerón lijado y otro que no. El alerón que está lijado tiene los bordes redondeados y el bisel para las bisagras bien definido. A las alas les recorto los largueros que sobraban y le lijo el borde de fuga, las puntas de las alas, etc... Aquí viene un truquito.

Veis que al ala superior izquierda le falta un poquito para encajar con el tanque de gasolina? En cambio el ala superior derecha encaja perfectamente Pero antes del truquito vamos a lijar el tanque de combustible.
Ya veis que no hacía falta añadir este pequeño larguero, pero yo lo prefiero así. Primero lijo y redondeo las esquinas del tanque de combustible y las alas tanto superior como inferior.

Y ahora sí, vamos con el truquito. Veis la diferencia a contraluz de la unión entre el ala y el tanque de combustible. En una de las a las bajas también me pasa lo mismo, pero solo de la mitad del ala hacia el borde de ataque. El truco está en añadir una pieza de balsa que haga de cuña. No hace falta ser muy preciso con la pieza de balsa. Sólo la pegamos y rebajamos con un cúter haciéndolo trabajar como si fuera un cepillo para darle la forma del perfil del ala.

Es muy importante hacer trabajar el cutter a favor de la veta, nunca en contra de la veta.
Si hacemos trabajar el cutter en contra de la veta el corte se nos irá hacia el interior del perfil del ala y dejaremos esta parte con bocados en la madera.

Para los agujeros de las bayonetas es conveniente utilizar un escariador cónico. Pero como yo no tengo, he utilizado el cutter y tan pancho. Esta es la parte difícil, lijar todo el taco de balsa que hemos añadido de tal manera que haga una cuña que cierre el hueco que había entre el fuselaje, o el tanque de gasolina, con el ala.

Esto hay que hacerlo lijando perpendicularmente a la costilla para desbastar el añadido y luego lijando longitudinalmente a la costilla para alisar la superficie. En el hada de abajo ha sido insuficiente con un añadido. Así que añado un segundo trozo de balsa, lijo, ajusto y voilà.

...CONTINUARÁ

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

ensamblado y lijado del modelo
Continuamos con la lija!

Ahora, acabadas las alas vamos a pasarnos a la cola. Lo primero es marcar el límite hasta dónde podemos lijar tanto en el estabilizador de cola como en el timón. Lo primero que tenemos que hacer con todo el conjunto de timón de cola y estabilizador y partes móviles es lijar en plano para eliminar los sobrantes de cianocrilato o los pequeños saltos que puedan haber entre las uniones de las piezas. Recordad lijar en oblicuo y tened en cuenta que la madera se lija a favor de la veta. Veis las rayadas en la pieza central del estabilizador? Ahora sí. Redondeamos el borde de ataque del estabilizador y del timón de cola. Marcamos los centros de las uniones móviles para, posteriormente, colocar las bisagras y hacerle los chaflanes correspondientes para la movilidad de la de las partes móviles. Lijamos los biseles en las partes móviles del estabilizador y el timón. Yo, personalmente, he empapado el larguero del estabilizador de cola con cianocrilato para reforzarlo.

Vamos con los tacos del fuselaje en la cola. El pequeño refuerzo que encolé detrás lo he rebajado en la parte más alta por dónde pasará el cepillo o la lija para no arrancarlo mientras trabajo. Ya es cuestión de ir pasando el cepillo y luego la lija para dejar esta parte de la cola bien redondeada, alisada y alineada con el fuselaje.

Cómo podéis ver en los huecos del estabilizador y el timón hay unas piecitas de balsa, que no están encoladas, y he utilizado simplemente para reforzar esta parte a la hora de trabajar con el cepillo y la lija.

Una vez acabada la cola ya sí podemos arrancar el refuerzo que le había encolado al final del fuselaje y comenzar a lijar el resto del fuselaje, las esquinas, etc... Veis porque dejé un piquito de balsa en uno de los lados del enchapado de las cabinas?

Ahora al pasar la lija queda perfecta la unión entre las chapas de madera de las cabinas.

Vamos a ver otro truco para rellenar los agujeros que quedan en la madera. Por ejemplo estos agujeros que hay en una de las uniones del fuselaje.

El truco es simple. Primero vamos a lijar sobre los agujeros que queremos tapar. Y luego vamos a echar unas gotas de cianocrilato para que el serrín que queda dentro de los huecos se quede duro.

Todo esto en realidad se hace al revés. Primero se echa cola blanca de carpintero y luego se lija sobre la unión o el agujero. Finalmente, con el cianocrilato seco, simplemente lijamos para dejar la superficie lisa. Bueno, y esto es todo por esta vez.
Era una entrada al post bastante larga y he tenido que dividirla en dos porque no se puede subir más de 40 fotos cada vez. En esta ocasión han sido 51 fotitos para que estéis bien entretenidos.

Además he tardado en publicar porque he andado bastante ocupado estás últimas semanas y no he podido avanzar mucho más con el avión.
Pero lo siguiente que voy a publicar a más de uno le va a suscitar controversias. Así que atentos!

HASTA LA PRÓXIMA

Se me va a terminar la libreta de tomar notas con tanta información! Gracias de nuevo por un post tan detallado.

REPRODUCCIÓN A ESCALA

las cabinas
Ya habéis visto que yo, en el modelo estoy recreando las cabinas en oblicuo en vez de en vertical como iban originalmente.

Lo que sí voy a intentar recrear más o menos es lo que había en el interior de éstas originalmente.

Y en un principio voy a comenzar por el panel de instrumentos y las palancas y varillas que hay dentro de la cabina. Esta primera cabina va a ser mi modelo de referencia. Sobretodo en cuanto a colores y componente. Más o menos todas tienen las mismas características. Ésta, por ejemplo, la única gran diferencia es que el manómetro del aceite no es un reloj. Lo que sí hay diferencia entre las diferentes imágenes de las cabinas que se pueden encontrar en internet son los colores.

Los instrumentos vienen a ser todos los mismos:
En el centro, el piloto tenía una gran brújula, para controlar el rumbo, y un instrumento combinado que eran el coordinador de viraje y el indicador de virage, para saber hacia dónde viraba el avión y si lo hacía de manera coordinada. En algunas unidades , en el centro, encima del coordinador/indicador de viraje, venía una placa grabada con el modelo de motor y sus características y demás información con fines de mantenimiento.

Después, a la izquierda del panel, tenían toda la información relacionada con la navegación.
El reloj de arriba a la izquierda indica la velocidad en nudos (knots) y el de abajo la altitud de navegación. En algunas sí y en otras no, está el nivel de burbuja vertical que indica la incidencia de horizonte. Es decir, si el avión está estabilizado, ascendiendo o descendiendo.

En la foto la burbuja está abajo del todo, como si estuviera ascendiendo porque la foto se la han hecho cuando el avión estaba en tierra.
También por ello la inmensísima velocidad de 0 knots y... espera... indica una altitud positiva estando parado en tierra?
Veis la ruedecita relativamente grande abajo a la izquierda del altímetro? Pues esto sirve para poner el altímetro a 0. Como en las básculas que tienes en el baño para saber cuánto has engordado en Navidad.
Estos altímetros debían funcionar con la presión atmosférica. Por eso la ruedecita de tarage.

También a la izquierda, en las Tiger Moth solía venir información respecto a las velocidades máxima (139 knots), de entrada en pérdida (40 knots), ascenso (58 knots) y crucero (80 knots).

Todo hay que decir que no en todos los paneles de instrumentos viene la información de las velocidades o incluso alguno he visto que el grabado era mucho más extenso y con mucha más información.

Y a la derecha está la parte sosa... pero no menos importante. Aquí tenemos arriba el tacómetro del motor y debajo el manómetro del aceite.

Cabe destacar que en muchas fotos he visto que el tacómetro está inclinado 45° a la izquierda, como en esta foto.
Supongo que por las conexiones traseras no les entraría derecho.
En otras muchas fotos sí se ve el tacómetro derecho, pero me da la sensación de que son tacómetros más nuevos y el original lo instalaban torcido.

EL KIT

calidades
Como ya he tenido que ensambar las alas un par de veces para ajustar las uniones y demás, me he dado cuenta de algo importante. Al no llevar funda para las bayonetas en las costillas de las alas, hay que tener un poco de maña para meterlas en todos los agujeros.

Claro, ahora está sin entelar... y puedes usar el dedito para guiar la bayoneta.
Pero... Y cuando esté entelado? Cómo lo voy a hacer???

TÉCNICAS DE CONSTRUCCIÓN

las cabinas
El entelado de este avión pasa de todo en enchapado en balsa al larguero que va de cabo a rabo por el fuselaje.

Con lo cual, a las cabinas les van a quedar huecos por rellenar. El primero este pequeño hueco entre las maderas del fondo de la cabina y el costado del avión.

Como ya ahí no va a tocar el entelado (o no debería), le he añadido un par de piezas grandes de entelado por cada lado. Y las he recordado con el cutter para que después no se vean. Cuando pinte por dentro no se notará nada.

Veis la parte izquierda de la foto? Intenté barnizarla y luego pegarles los relojes encima. Pero luego pensé: "Qué gilipollas, por qué no lo hago todo fuera y luego lo pego..." Lo otro que he subrayado en amarillo en la foto es un palito de 1x1mm aproximadamente que he encolado a la unión de los costados del fuselaje con el enchapado de las puertas para disimular el desfase que queda.

Y, finalmente, la forma que va a tener el panel de instrumentos del avión. He hecho dos iguales y los he calcado de la única tablilla que me he guardado, las que contienen las F5 y F6. Vamos, el respaldo y el panel de instrumentos.

pintado del modelo
Pintar? Pero no va a ir entelado el avión?

Pues sí, pero según qué telas se transparenta mucho la veta de la madera y las uniones de las piezas, que encima son negras por el láser.

Podría haber hecho una prueba. Pero ya sabéis, ante la duda, la más tetuda.
Además, que quería hacer el experimento, coño!

Materiales que voy a utilizar para los acabados del avión (de atrás a delante y de izquierda a derecha. Si hay alguien de la Commonwealth en la sala, que le de la vuelta al móvil): lijas P120, P180 y P320: Para desbastar, alisar y la blanca para pulir la pintura.
entelados gris claro y amarillo ambar: Ya vimos anteriormente cómo quiero que quede el avión.
disolvente universal: Para limpiar los pinceles, el suelo, las canas a la Dafne...
cinta de carrocero azul: Esta cinta es más fina que la típica beige para que no se note tanto entre colores y además pega mejor, con lo que no penetra la pintura por debajo de los bordes.
pincel: De los buenos buenos. De esos que cuando te llega la factura de la luz te alegras de no haberte gastado 2.30€ en el en vez de el del chino de 0.89€. Sino, bancarrota. Y ya sabéis cuales son las dos tragedias en esta vida: Estar en bancarrota y quedarse sin cianocrilato.
pintura negra y verde Tamiya: Ojito con la pintura, que si es la que utilizan los modelistas... por algo será.
spray gris Tamiyq: Para el carenado del motor.
barniz tono roble: Para los paneles de instrumentos.
imprimación blanca al agua: Gran error lo del agua. Entre blanca y gris, la que había.
y un taco le lija: Ya sabéis, para rascarse la espalda dónde no llegas y mantener entretenida a la perra...

Imprimación existe una gris para carrocerías de coches que eso es mano de santo. Pero en el Leroy Merlín no la tenían. Así que compré esta. Es la segunda vez que imprimo madera con imprimación al agua y ambos casos he obtenido el mismo resultado.

Como la imprimación es a alguna... Pues qué le pasa a la madera cuando la mojas?
Pues que se le salta el pelo. Que no es más que las puntas de las fibras de madera que se erizan y dejan una superficie áspera.

Así que volver a lijar y volver a pintar hasta que no le pase.

Encima, he tenido que echar capas muy gruesas porque la madera simplemente chupa el agua y con ella el residuo seco de la pintura, es decir, el color. Desconozco los coeficientes de dilatación/contracción frente a la humedad de la balsa. Pero ya veis que solo echando pintura al agua despegó un lado que se estiró una barbaridad. Aquí hay más de 1mm de dilatación, aunque parezca que no.

Ahora que venga uno y me diga: "no, si para curvar la balsa es suficiente con mojarla y pegarla mojada"

Un mojón pa usted, señor. La madera, se tiene que humedecer, que esa humedad penetre, darle forma, esperar que se seque y, cuando esté seca, encolar.

Todo hay que decir que en un par de días el enchapado se volvió a su sitio...

Otro problema de los sprays que contienen mucho diluyente es el descuelgue. En una pintura tradicional de trabajo a pistola se utiliza creo recordar entre un 15 y un 30% de disolvente universal.
Eso hace que cuando pulverizas pintura en una superficie vertical, la mayor parte del disolvente (diluyente o no residuo seco) se evapore en segundos y en la pieza sólo se quede el residuo seco (el color) y una mínima parte de disolvente. Así es más difícil que se descuelgue que con una pintura al agua que lleva mucho porcentaje de agua para que sea líquida y encima el agua tarda en evaporarse.

Pero bueno, como esto es la imprimación, no importa mucho, porque la imprimación se lija con mucha mayor facilidad.

Las imprimaciones tienen dos objetivos: Pintura de relleno; y sobretodo enlazar químicamente con el soporte por un lado y con el acabado por el otro.

Pero bueno, no todo son malas noticias. Veis la cola sin pintar. Pues pongo la mano en el fuego que todas esas uniones negras se transparentarán en el entelado. En cambio, en la cola pintada no.

Otro efecto que me ha llamado la atención fue el arqueo de las piezas al pintarlas. Esto es la cola. Pues, igual que me pasó con el tanque de gasolina, al secarse la pintura y por ende la madera, todas las piezas se volvieron a su posición original.

Bueno, en pieza a quedar chulo, verdad? Pues con esta imagen del avión ya prácticamente montado lo vamos a dejar de aquí al otoño. Ahora viene la etapa estival... windsurf, playita, barco, niñeo...

Así que:

HASTA OTOÑO

Buenas tardes ya. Tengo este mismo kit y estoy montando el paratillo. Han habido más avances? He cometido un fallito de nada (garrafal, todo sea dicho). He montado la cuaderna del motor al revés, de modo que me queda la incidencia hacia arriba e izquierda. La opción que tengo es cortar las pestañas de la bancada y pegarla con epoxy y cuñas de balsa. Por lo demás ya estoy entelando. He pillado alguna idea para implementarla ahora que aún estoy a tiempo. Ansío tus resultados compañero

Qué va, no he avanzado más. Dije que volvía en otoño. Pero no de qué año jijiji

El error de la bancada del motor no tiene importancia, porque sí o sí vas a tener que meter varillas como yo. O si tienes un motor muy largo, calzarlo con arandelas y ya está.

Pon alguna foto que veamos cómo te está quedando, hombre!