Bootstrap Framework 3.3.6

A ver, antes de nada quede claro q ue no pretendo “polemizar” sino “razonar”, y quede también claro que para mí éste es un hobby que en buena (gran) parte me atrae por su técnica/tencología, y como “soy asín” si puedo hacer algo de forma más compleja prefiero a hacerlo de forma más sencilla...
Todo esto viene a cuento de mi experimento de ayer, que me cogí día libre pero volé bien poco porque hacía un viento del demonio (aunque helado), así que volví al “box” a hacer algo que tenía pendiente: “modernizar” mi Tiger Moth (el GWS “grande” con motor 400 de escobillas y reductora de serie) con un bonito brushless de caja rotativa y todas las ventajas conocidas: menos peso, sin reductora (menos pérdidas y de paso y no menos importante “sonido” en lugar de “ruido”), más eficiencia y más potencia máxima disponible. ¿Perfecto?
Pues no.
O sea, “sí pero”: sí suena mejor, sí llega a desarrollar mucho más empuje o el mismo con bastante menos consumo, etcétera, PERO el problema número uno es el peso: en versión “std” (400+reductora) mis baterías (kokam 1500 o 1250hd 3s, unos 110gramos) necesitaban 10-15 gramos extra en la punta (delante) para dejar el Centro de Gravedad donde va bien (1cm borde ataque ala inferior). Con este motor necesito añadir otros 35-40 gramos delante para equilibrarlo, lo que “va contra mi religión”.
Pero me quedaba tiempo libre, así que me pongo a mirar qué motores andaban por ahí… y a hacer pruebas…
Y hago “el descubrimiento”. ¿Falta peso? Busco un motor algo más pesado… y se me ocurre montar en la reductora un 480 (concretamente el Jamara HS BB) recién rodadito y resulta que, alimentado con lipo 2s (7’4V) desarrolla el mismo empuje que el original (400) con lipo 3s (11’1V), aunque se traga 70W en lugar de los 100-110W del 400. O sea, tengo la misma potencia disponible con un 30% menos de consumo (el 400 convierte la diferencia en calor… basta oler después de probar…). Así que voy y monto este conjunto (reductora con 480) en el bonito Tiger, no sin tener que retocar (un pelín) de material en la punta (el motor 480 es más largo).
Peso el avión y en lugar de los 452gr de antes (original, 400) se va a 486gramos (los 34 que pesa de más el motor 480, claro), pero ¡atención! Con una batería 2s1500 (75gr) ¡queda equilibrado! sin añadir un gramo de plomo.
O sea que antes volava un Tiger Moth de 452(avión)+110(batería 3s)+15(lastre)=577gramos con 3s forzando el 400 cuando iba con mucho gas, y ahora volaré uno de 486+75=561gramos (15 menos, el lastre me he ahyorrado) con 2s y un motor que a tope no irá forzado, y empujará como el otro. Todo gracias a un motor que además lleva un rodamiento en la punta y que cuesta la friolera de ¡¡7 euros!!
Con el “brushless” (que ya sabemos que entre motor y variador pasamos tranquilamente de los 100 europeos) no ahorro nada de peso en este avión (otros aviones serán otra cosa) y no gano tanto en rendimiento respecto a lo que llevo ahora. Y del precio no hablemos, y la “vida”… apuesto a que durará más el motor 480 que el avión (los GWS son de porexpan, nada de EPP ni Elapor…).
Bueno quien haya sido capaz de leer hasta el final este “rollo”, moraleja: no siempre lo mejor o lo último es “mejor”… Ahora a ver cómo adapto este BL al EasyStar, que a éste sí que le viene bien una cura de peso en el motor (para no necesitar baterías tan pesadas para centrarlo, con lo que ganas el doble de gramos).
Saludos y ya sabéis: no dejéis de lado nuestros viejos amigos los motores de escobillas, que de vez en cuando pueden echarnos una buena mano

Yo no veo el problema en el motor. Mas bien en el diseño del avión. Si de un principio se hubiera diseñando el avion para meter lipos y un motor ligero tendrías más de 100g menos de peso. Pero para eso tienes que poner los servos y receptor lo más adelantado posible, junto con las baterias.

Prueba a motorizar una zagi con el 480 y baterias nimh y despues compararla con otra similar con un Mega 16/15/4 y lipos, ajustando convenientemente el equipo para no tener que lastrar nada. En mi caso la primera corría, pero le costaba subir. La segunda despega vertical (VTOL).

Un saludo y felices vuelos!!!

yo creo tambien , que todo depende del avion en que vaya todo el conjunto, en tu caso, queda claro que sales ganando

desues de leerme todo el "toston" , me parece muy didactica toda tu exposicion, este foro anda necesitado de articulos asi!!!


un saludo
Borja

Hombre (MalloQ) eso está claro y lo dejo bien claro, cuento un caso concreto en ese avion particular... pero es que ocurre en unos cuantos, ahí está la cosa, y es que ya he oido varias veces eso de "aprovecho para meterle BL" cuando... no siempre es tan buena idea.
En otros casos es lo contrario, como en la Zagi o el Easystar: motor atrás y baterías delante, aligeras ambos y mantienes el CG bajando un montón de peso (y ganando potencia).
Y gracias, Borja, aunque tienes razón y donde puse "rollo" tenía que haber puesto "tostón"

Lo que no entiendo muy bien es el tema de los watios. ¿Que quieres decir exactamente? Porque una cosa son los watios consumidos y otra cosa muy distinta es la potencia entregada en el eje. Quizas sea un mal entendido por mi parte, pero es que no veo claro lo que quieres decir.

Un saludo
J.Puente

Perdón Puente, tienes razón pero lo he puesto en W para ver la diferencia de potencia consumida. Creí que quedaba claro pero estos son los datos que "faltan": el 400 original con 3s consume 10A a 10'5V (de ahí los 100-110W), el 480 con la misma reductora y hélice (gws 10x6) con 2s consume 9A a 7'2V (de donde 70W).
Más información que no he puesto: el primero (400, 100W con lipo 3s) hace girar la hélice a 5.700 vueltas, el segundo (480, 70W con lipo 2s) hace girar la hélice a ¡5.700 vueltas! Ambos llevan montada una chapita "correctora de flujo" (el 400 de serie no la traía, sin ella con 3s consume algo más y... huele a quemado antes...).
Si encima me faltaban gramos delante para equilibrar, en este avión la elección estaba clara: un motor algo más pesado pero mucho más eficiente y que trabaja a menos voltios, lo que ahorra peso en la batería.
Otra cosa que no he dicho, pero que ya véis: a pesar de llevar un elemento menos (2s en lugar de 3s) la autonomía será mayor porque el consumo es menor (9A en lugar de 10A) y la capacidad igual. Para muchos esto será "obvio" pero creo que hay otros muchos (más) que piensan que más baterías=más duración. Pues no.

Magnifica exposición y nada "tostón", de todo lo dicho me quedo una cosa "superclara"... el 480 de Jamara es un motor de ferrita de P.M. ... y por 7 Aurelios más todavia.

No he visto ni sentido la potencia de un brushless en mi vida... pero es qué no puedo permitirme esa tecnología. Con potencia todo vuela... pero ¿en la historia de la aviación el ingenio ha tenido que suplir la falta de potencia en muchas ocasiones... no creeis?

EDYT99 escribió:Con potencia todo vuela... pero ¿en la historia de la aviación el ingenio ha tenido que suplir la falta de potencia en muchas ocasiones... no creeis?

Yo creo que en la historia de la aviación el ingenio nunca fue suficiente para suplir la falta de potencia. Ha tenido que llegar el motor de combustión para que los aviones pudieran volar. Todo lo que había antes, que era propulsado por motores a vapor, sólo lograba dar unos pequeños saltitos de centímetros.

Armengol escribió:Perdón Puente, tienes razón pero lo he puesto en W para ver la diferencia de potencia consumida. Creí que quedaba claro pero estos son los datos que "faltan": el 400 original con 3s consume 10A a 10'5V (de ahí los 100-110W), el 480 con la misma reductora y hélice (gws 10x6) con 2s consume 9A a 7'2V (de donde 70W).
Más información que no he puesto: el primero (400, 100W con lipo 3s) hace girar la hélice a 5.700 vueltas, el segundo (480, 70W con lipo 2s) hace girar la hélice a ¡5.700 vueltas! Ambos llevan montada una chapita "correctora de flujo" (el 400 de serie no la traía, sin ella con 3s consume algo más y... huele a quemado antes...).
Si encima me faltaban gramos delante para equilibrar, en este avión la elección estaba clara: un motor algo más pesado pero mucho más eficiente y que trabaja a menos voltios, lo que ahorra peso en la batería.
Otra cosa que no he dicho, pero que ya véis: a pesar de llevar un elemento menos (2s en lugar de 3s) la autonomía será mayor porque el consumo es menor (9A en lugar de 10A) y la capacidad igual. Para muchos esto será "obvio" pero creo que hay otros muchos (más) que piensan que más baterías=más duración. Pues no.

Pues..... Valeeee Pero ahora que no me oye nadie: yo prefiero un brhusless

Saludos
J.Puente

Bueno yo si he probado los 2 pk mira q casualidad tengos los 2 motores el del jamara 480BB q va de puta madre y el MEGA 16/15/5 q va q te cagas patada increible,osea mi cuestion q las escobillas no estan nada mal pero q se quite del medio delante de un BRUSSLES,eso si hay aviones q no necesitan tanta tegnologia para un brussles y ta ahorras un paston eso tambien es verdad.


El Articulo muy bien esplicado y interesante.

saludos

un cubilete es lo que te hace falta.
para montar el motor bl en el easy lo mejor es que con contrachapado fino o con chapa construyas un cubilete de las mismas dimensiones de un motor 400, montas el motor en el interior, sujetando el motor en el fondo del cubilete, y pegas el cubilete en el alojamiento del motor.
En cuanto a los motores, te doy toda la razon, yo sigo volando mucho con motores de escobillas. Tienen muchas ventajas: son baratos, muy faciles de usar, pueds hacer bimotores con un solo regulador, etc.
También tienen ventajas los brusles: menos peso, mas potencia entregada.
pero es que antes de motorizar un modelo hay que pensar que es lo que le conviene mejor, no siempre la mayor potencia es mejor, si fuera asi, los vespinos irian todos con motores de 500cc.
Muchas veces poner un motor más potente implica también ponerle una bateria que lo alimente adecuadamente, y lo que tienes de más por el lado de la potencia, y de menos por la ligereza del brusless, lo pierdes del todo con el mayor peso de las baterias, y el resultado es un desastre. Eso me pasó con un micro-jet, y se volvió incontrolable.
Ahora por ejemplo, estoy montando un magister, y no pienso colocarle un brusles, lo volaré con el motor de serie, y con baterias SC, ¿soy un sacrilego? Pues no, se que mucha gente lo vuela asi, y que les encanta.

Buenas otra vez, he estado de viaje varios días y he podido pillar el RCM&E de marzo (inglesa) y "sorpresa" un artículo de Nigel Hawes acerca de las bondades (todavía) de los motores de escobillas, comentando las bondades del 480bb de Jamara en directo y sobre todo en reductoras, así como de otros "600" (el Graupner Speed de 8'4V y escobullas externas, o algunos "de coche").
Vamos venía a comentar lo que hemos visto, o sea, que se pueden conseguir muy buenos resultados todavía, incluso "mejores" en algunos diseños particulares de avión, que inritiendo un pastón en motor y variador BL.