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Equipamiento

El aspecto que más ha contribuido a la mala prensa del P-38 es, sin duda, la facilidad para entrar en barrena cuando un motor se para por cualquier motivo. Se trata de un avión con una gran distancia entre motores, por lo que cualquier problema en uno de ellos se traduce en una guiñada incontrolada y en la casi segura pérdida del aparato.

El real era fácilmente controlable por el piloto, quien disponía de información inmediata en caso de emergencia y podía compensar rápidamente las superficies de mando. En caso del aeromodelo, dependiendo de la distancia a la que se encuentre de nosotros, puede ser difícil apreciar el motor afectado a tiempo, de forma que, cuando queramos reaccionar, ya será tarde.

Debemos comentar que con un solo motor funcionando se pierde, al menos, un 50% de potencia en vuelo siempre que mantengamos la aceleración al máximo, pero esta tracción es precisamente la que provoca el levantamiento del ala de ese costado y la entrada en barrena incontrolada hacia el otro; subir el morro en esa situación, precipitaría el desastre. ¿Quién no ha visto en alguna ocasión un precioso bimotor perder un motor en vuelo e inmediatamente, para sorpresa de todos, realizar la llamada “espiral de la muerte”?

Por tanto, si esto ocurre, hay que reducir el gas restante a un ralentí largo, adoptar inmediatamente una actitud de descenso para no perder velocidad y aterrizar por derecho. Si se acelera algo para no quedarse corto, debe hacerse lentamente sin pasar del 50% de gas, y, sobre todo, realizar los giros abiertos, mezclando con deriva, hacia el lado del motor en marcha. Hay que tener en cuenta que, al no poder pasar del 50% de gas, el avión sólo dispondrá de un 25% de potencia máxima real, por lo que no queda otra opción que plantear, sin dilación, el aterrizaje forzoso.

Ante este panorama tan poco alentador, parece crucial adoptar medidas tendentes a minimizar el riesgo comentado, máxime en un modelo con motor de explosión y, sobre todo, tan laborioso. Por tanto, me incliné desde el principio a dotar a este aparato de especiales sistemas electrónicos de ayuda en vuelo, aunque eso supone mayor complejidad del equipamiento, dificultad en su programación y posibilidad de fallos electrónicos de otra índole.

1. Electrónica y sistema neumático
He optado por instalar un giróscopo (PowerBox i-Gyro SRS®) con GPS, para controlar, al menos, los dos ejes más críticos (alabeo y deriva) ante una emergencia motivada por un fallo de motor, y contribuir, de paso, a la estabilidad del modelo a cualquier velocidad; también lo he programado para gestionar la profundidad. Va permanentemente conectado en vuelo y puede controlarse mediante un interruptor desde la emisora.

La ventaja de este dispositivo va más allá de amortiguar los vaivenes de las rachas de viento cuando maniobramos, porque también actúa cuando no tocamos los mandos, haciendo que el modelo siga en la última trayectoria o posición definida en la emisora al soltar las palancas. Los pilotos de jets y acrobacia 3D conocen muy bien esta modalidad de pilotaje. Además, este giróscopo permite una regulación automática de la ganancia dependiendo de la velocidad del modelo, de acuerdo con los datos suministrados por el GPS accesorio, de forma que sigue siendo igualmente eficaz en los aterrizajes.

Os facilito el enlace directo al producto en la página web del fabricante para más señas

https://www.powerbox-systems.com/produk ... rosrs.html

Fernando, al llevar el i-gyro siempre activo no hace un poco raros los giros del avion?

Saludos!

Fernando Bielsa escribió: ↑

Jue, 08 Nov 2018 18:31

Además, este giróscopo permite una regulación automática de la ganancia dependiendo de la velocidad del modelo, de acuerdo con los datos suministrados por el GPS accesorio, de forma que sigue siendo igualmente eficaz en los aterrizajes.

Cuidado con ese tipo de dispositivos que basan la velocidad del avión en velocidad GPS (sobre el terreno), cuando lo que deberían hacer es usar la velocidad aerodinámica o indicada. Los sustos pueden ser importantes.

Luis Gil escribió: ↑

Jue, 08 Nov 2018 19:57

Cuidado con ese tipo de dispositivos que basan la velocidad del avión en velocidad GPS (sobre el terreno), cuando lo que deberían hacer es usar la velocidad aerodinámica o indicada. Los sustos pueden ser importantes.

+1.
Pero creo que powerbox no trabaja con telemetria de tubos pitot. Tendría que meter una controladora de vuelo pixhawnk o similar

Marco Castro escribió: ↑

Jue, 08 Nov 2018 19:33

Fernando, al llevar el i-gyro siempre activo no hace un poco raros los giros del avion?

Saludos!

Hola Marco:

Ya me temía que este tema iba a despertar cierta polémica, lo cual es bueno para todos.

Yo no tengo experiencia previa en el uso de este dispositivo porque, hasta ahora, no he sentido ninguna necesidad de instalarlo en mis modelos, pero sí que he leído mucho y me he relacionado con muchos pilotos de jets y aviones de hélice que lo llevan.

El i-Gyro SRS es un giróscopo en el que se pueden programar dos tipos de ganancias, la dedicada a compensar las desviaciones que el viento produce cuando se está aplicando mando en una maniobra (“damping mode”) y la que compensa el cambio de actitud del modelo en una trayectoria si no se está tocando palanca alguna (“heading mode”). Ambos modos de actuación son programables de forma independiente y la ganancia ajustada de 0 a 100, y pueden ser seleccionados desde la emisora mediante un interruptor de hasta tres posiciones. De esta forma, puedes volar con todo apagado (primera posición del interruptor), modo 1 (modo damping activado y heading apagado) y modo 2 (damping y heading activados); por supuesto puedes realizar cualquier combinación posible en cada posición del interruptor y asignarlo a una o a las tres superficies que es capaz de controlar (alerón, deriva y profundidad).

Un i-Gyro bien calibrado es capaz de mantener al modelo perfectamente estable en los giros, evitando así las finas correcciones que todos realizamos en las palancas de la emisora cuando es desviado por una ráfaga de viento o una turbulencia térmica. En mi caso, al menos en teoría, si se produce una parada de motor en una maniobra, cualquier cambio de actitud del modelo provocada por la falta unilateral de tracción, será inmediatamente corregida para seguir en la misma senda de giro. Con el modo “heading” activado en alerones, si esta parada se produce en un momento en el que no estoy aplicando palanca, también.

Es mi única pretensión, ya que se supone que es un avión con buenas cualidades de vuelo que no necesitará “per se” un giróscopo para un vuelo limpio y estable.

Lógicamente, debo llevar esta programación permanentemente activada si quiero disponer de estas cualidades, aunque el modo “heading” sólo estará activado en alerones.

De todas formas, si alguno de vosotros lo está utilizando en sus modelos podría exponer, con la razón que proporciona la experiencia, su opinión al respecto.

Un saludo.

Te lo decia porque si lo he probado en algun avion, no el i-gyro, yo uso graupner, pero si el de graupner.

Las trayectorias, segun ganancia las mantiene a la perfeccion, cualquier turbulencia o golpe de aire, ni lo notas, el problema que yo me he encontrado es que al realizar giros el modelo siempre tiende a mantener el morro en la misma posición en la que iba, lo que me obliga a tirar de timon para realizar giros limpios. De ahi que preguntara por el tema.

Desde luego el i-gyro es de mucha más calidad que un receptor graupner con gyro incorporado, asi que es posible que ese tema lo tengan resuelto, pero me quedo la duda y por eso te pregunte.

Saludos!

Luis Gil escribió: ↑

Jue, 08 Nov 2018 19:57

Fernando Bielsa escribió: ↑

Jue, 08 Nov 2018 18:31

Además, este giróscopo permite una regulación automática de la ganancia dependiendo de la velocidad del modelo, de acuerdo con los datos suministrados por el GPS accesorio, de forma que sigue siendo igualmente eficaz en los aterrizajes.

Cuidado con ese tipo de dispositivos que basan la velocidad del avión en velocidad GPS (sobre el terreno), cuando lo que deberían hacer es usar la velocidad aerodinámica o indicada. Los sustos pueden ser importantes.

En principio, aunque el P-38 es un modelo de vuelo rápido, no puede compararse con la velocidad que es capaz de alcanzar cualquier jet. Por tanto, la utilización del GPS accesorio no sería imprescindible.

Sin embargo, dado que el i-Gyro es un dispositivo que permite la variación automática de la ganancia de acuerdo con la velocidad del modelo, tampoco parece mala idea utilizarlo. El ajuste de la ganancia a la máxima velocidad del P-38 bien podría hacerse a más de 150 Km/h, que siempre será mucho más baja que la necesaria en un aterrizaje con flap; si no existiera un sensor de velocidad que gradúe mediante un algoritmo específico este factor de corrección, en el aterrizaje las correcciones necesarias no serían efectivas, ya que se precisaría un ajuste mayor de la ganancia. Este dispositivo está específicamente pensado para ello.

En cuanto la fuente de datos de referencia, cierto es que la ideal sería la velocidad aerodinámica, pero como se calibra con la terrestre y la lectura de datos se produce, al menos, dos veces por segundo, pienso que la referencia para la gestión de la ganancia es más que suficiente para un bimotor de estas características.

Seguro que alguno de nuestros compañeros que nos lean y utilicen este giróscopo podrá aportar su opinión al respecto.

Por mi parte, no puedo hablar todavía más que con la teoría y la observación de compañeros de vuelo que los usan. Sus sensaciones son bastante positivas al respecto.

Un saludo.

Marco Castro escribió: ↑

Vie, 09 Nov 2018 10:37

Te lo decia porque si lo he probado en algun avion, no el i-gyro, yo uso graupner, pero si el de graupner.

Las trayectorias, segun ganancia las mantiene a la perfeccion, cualquier turbulencia o golpe de aire, ni lo notas, el problema que yo me he encontrado es que al realizar giros el modelo siempre tiende a mantener el morro en la misma posición en la que iba, lo que me obliga a tirar de timon para realizar giros limpios. De ahi que preguntara por el tema.

Desde luego el i-gyro es de mucha más calidad que un receptor graupner con gyro incorporado, asi que es posible que ese tema lo tengan resuelto, pero me quedo la duda y por eso te pregunte.

Saludos!

Hola Marco:

El comportamiento que describes parece corresponder a que vuelas con el giróscopo en modo "heading" activado en la dirección. Desconozco la programación de Graupner, pero habría que ver si puede desactivarse para cada uno de los ejes de vuelo, tal y como se puede hacer en el i-Gyro.

Desde luego, la dirección sólo debería activarse momentáneamente en este modo de compensación para maniobras tales como vuelo en cuchillo, y ser desconectada para el resto del vuelo. De no hacerse así, si el giro lo haces sólo con alerones, el morro seguirá la misma trayectoria que le marcaba la última posición de palanca de dirección, lo cual te obligará a usar también la dirección para compensar.

Un saludo

La verdad es que se puede desactivar, y asignar interruptores separados por timon y prof+alerones.

Pero la idea es que estabilize todos los ejes no?

Saludos!

Fernando Bielsa escribió: ↑

Vie, 09 Nov 2018 11:27

En cuanto la fuente de datos de referencia, cierto es que la ideal sería la velocidad aerodinámica, pero como se calibra con la terrestre y la lectura de datos se produce, al menos, dos veces por segundo, pienso que la referencia para la gestión de la ganancia es más que suficiente para un bimotor de estas características.

Para la fase de vuelo el error a cometer será ocultado por la velocidad de crucero, pero en aterrizaje yo desde luego no confiaría en ese ajuste.

Si aterrizas con viento de cara (como debe ser), la velocidad sobre el terreno (GS) será baja, sin embargo la aerodinámica será mayor y correcta. Imagina que cesa la racha en ese momento, la velocidad aerodinámica baja inmediatamente, sin embargo el GPS indica que la GS se mantiene y no cambia a mayor autoridad de mando. Ya tienes el problema servido. Y si pasamos a toma de viento en cola la situación se agrava aun más.

Marco Castro escribió: ↑

Vie, 09 Nov 2018 12:07

La verdad es que se puede desactivar, y asignar interruptores separados por timon y prof+alerones.

Pero la idea es que estabilize todos los ejes no?

Saludos!

En principio sí, para el modo "damping".

En modo "heading" se produce un bloqueo de la trayectoria si no se toca una palanca. Esto último, será contraproducente en la dirección para los giros, ya que la dirección compensará en sentido contrario. Desconozco si tu giróscopo trabaja en los dos modos y si se pueden programar de forma independiente.

Saludos.

No, no es tan complejo, solo modo heading.

De todas maneras imagino que podrán ajustarse las ganancias en vuelo en el i-gyro, es recomendable empezar con una ganancia muy baja e ir subiendo.

Pero en tu caso, y visto lo laborioso de la construcción, ponerse a hacer pruebas en vuelo a mi me haria saltar el corazon del pecho! asi que no te envidio nada!

No corto más el hilo! Sigo muy atento a los avances

Saludos!

Luis Gil escribió: ↑

Vie, 09 Nov 2018 12:09

Fernando Bielsa escribió: ↑

Vie, 09 Nov 2018 11:27

En cuanto la fuente de datos de referencia, cierto es que la ideal sería la velocidad aerodinámica, pero como se calibra con la terrestre y la lectura de datos se produce, al menos, dos veces por segundo, pienso que la referencia para la gestión de la ganancia es más que suficiente para un bimotor de estas características.

Para la fase de vuelo el error a cometer será ocultado por la velocidad de crucero, pero en aterrizaje yo desde luego no confiaría en ese ajuste.

Si aterrizas con viento de cara (como debe ser), la velocidad sobre el terreno (GS) será baja, sin embargo la aerodinámica será mayor y correcta. Imagina que cesa la racha en ese momento, la velocidad aerodinámica baja inmediatamente, sin embargo el GPS indica que la GS se mantiene y no cambia a mayor autoridad de mando. Ya tienes el problema servido. Y si pasamos a toma de viento en cola la situación se agrava aun más.

Hola Luis:

Muy bien explicado y te doy toda la razón, pero esas circunstancias pueden ser críticas en los jet con velocidades de entrada en pérdida muy elevadas. En el caso del P-38 (velocidad de vuelo/entrada en pérdida mucho menor y coeficiente de sustentación mayor) dudo mucho que sean influyentes.

En todo caso estamos hablando de la graduación automática de la ganancia que el dispositivo realiza en función de la velocidad. Si, a bajas velocidades, no es la adecuada a la sustentación del aparato en ese momento por cambio del viento, como dices, siempre está el dedo del piloto para reaccionar a tiempo.

Un saludo.

Marco Castro escribió: ↑

Vie, 09 Nov 2018 12:54

No, no es tan complejo, solo modo heading.

De todas maneras imagino que podrán ajustarse las ganancias en vuelo en el i-gyro, es recomendable empezar con una ganancia muy baja e ir subiendo.

Pero en tu caso, y visto lo laborioso de la construcción, ponerse a hacer pruebas en vuelo a mi me haria saltar el corazon del pecho! asi que no te envidio nada!

No corto más el hilo! Sigo muy atento a los avances

Saludos!

Gracias Marco.

Agradezco todos tus comentarios. Desde luego, una cosa es la teoría y otra la práctica, que os contaré el día del estreno.

Te aseguro que, durante los primeros vuelos, el giróscopo irá desconectado hasta trimar todas las superficies para un vuelo placentero. Sólo entonces debe activarse y realizar todos los reglajes necesarios que, afortunadamente en este dispositivo, pueden hacerse en un solo vuelo para los tres ejes.

Mi P-38 también va equipado con un dispositivo electrónico de sincronización de ambos motores (TwinSync®).
Este sistema no sólo procura una perfecta sincronía de las rpm a cualquier régimen, lo cual podría suplirse con una buena carburación y perfecta geometría en los mandos del servo de gas, sino que ofrece un plus de seguridad al ralentizar inmediatamente el motor contrario, a una posición programada previamente, cuando detecta la parada de uno de ellos.

Este último aspecto es el más interesante para evitar el dramático aumento de resistencia al avance del ala afectada y su inmediata entrada en pérdida. De esta forma, tan sólo tendremos que centrarnos en picar, para no perder velocidad, y preparar el aterrizaje. Discrecionalmente, puede recuperarse el mando del motor restante llevando la palanca de gas al mínimo y volviendo a acelerar progresivamente para no perder toda la tracción.

Sé que ni el i-Gyro ni el TwinSync garantizan la plena seguridad en vuelo, pero todas las precauciones son pocas cuando se trata de un P-38 de esta envergadura. No obstante, lo deseable es tardar en comprobar la eficacia real de estos dispositivos ante una situación comprometida.

Fernando Bielsa escribió: ↑

Lun, 12 Nov 2018 17:39

De esta forma, tan sólo tendremos que centrarnos en picar, para no perder velocidad, y preparar el aterrizaje.

Y en no virar sobre el motor parado, sino siempre hacia el ala que aún tiene el motor funcionando, si no me equivoco.

Con cada post admiro más tu trabajo... enhorabuena y ánimo que ya no queda ná!

Capitán_Pattex escribió: ↑

Mar, 13 Nov 2018 23:58

Fernando Bielsa escribió: ↑

Lun, 12 Nov 2018 17:39

De esta forma, tan sólo tendremos que centrarnos en picar, para no perder velocidad, y preparar el aterrizaje.

Y en no virar sobre el motor parado, sino siempre hacia el ala que aún tiene el motor funcionando, si no me equivoco.

Exacto. Y tener en cuenta si el motor parado es el crítico (el efecto P no afectará de igual manera al vuelo). En motores que giran a derechas, el crítico es el izquierdo. En motores que giran a izquierdas, el crítico es el derecho. En motores contrarrotatorios no hay motor crítico, el comportamiento será el mismo independientemente del que pare.

Luis Gil escribió: ↑

Mié, 14 Nov 2018 8:53

Capitán_Pattex escribió: ↑

Mar, 13 Nov 2018 23:58

Fernando Bielsa escribió: ↑

Lun, 12 Nov 2018 17:39

De esta forma, tan sólo tendremos que centrarnos en picar, para no perder velocidad, y preparar el aterrizaje.

Y en no virar sobre el motor parado, sino siempre hacia el ala que aún tiene el motor funcionando, si no me equivoco.

Exacto. Y tener en cuenta si el motor parado es el crítico (el efecto P no afectará de igual manera al vuelo). En motores que giran a derechas, el crítico es el izquierdo. En motores que giran a izquierdas, el crítico es el derecho. En motores contrarrotatorios no hay motor crítico, el comportamiento será el mismo independientemente del que pare.

Efectivamente, ya habíamos comentado que, si se reacciona a tiempo, lo ideal es girar hacia el lado del motor restante para evitar la entrada en pérdida del ala sin tracción.

En mi opinión, los motores contrarrotatorios sólo garantizarán unos giros más estables cuando vayan calados a 0 grados y el giro de la hélice se efectúe de arriba a abajo hacia el interior del avión. Es como se cala el izquierdo cuando se usan motores normales (el derecho tiene que ir obligatoriamente calado a derechas).

Si se pusieran al revés a cero grados, que es como iba el original, el riesgo de entrada en pérdida sería mayor en un aeromodelo, ya que el par motor de cualquiera de ellos daría una guiñada en sentido contrario. Hay que tener mucho cuidado con este tema.

Buenas,

No se si lo has comentado, pondras motores contrarotatorios? O los dos giraran en la misma dirección?

Giro escribió: ↑

Jue, 15 Nov 2018 15:26

Buenas,

No se si lo has comentado, pondras motores contrarotatorios? O los dos giraran en la misma dirección?

Hola Giro:

Sí, en el post #1386837 de la primera página ya comenté que me había decantado por instalar dos motores de 2T con giro normal. El motivo, que no es fácil encontrar hélices tripala de paso invertido de calidad tan grandes. Además, en los aeromodelos no se obtiene un beneficio real invirtiendo el giro de un motor si van calados correctamente. Me hubiera gustado, pero...

En breve os comento la cilindrada y modelo elegidos.

Un saludo.

He utilizado una centralita PowerBox Competition SRS® de 14 canales y dos receptores Futaba R7006SB® redundantes.

Se han programado desde la centralita los cuatro canales que dispone para un total de 8 servos (2 para alerones, 2 para flaps externos, 2 para internos y 2 para profundidad), dejando la programación del resto a la emisora. Se conecta desde el exterior mediante un interruptor magnético PowerBox MagSensor® oculto tras la pared de la góndola central.

Excepto los dos analógicos de gas de 4,2 Kg/cm (MPX Profi 3BB), todos los servos son Savöx® digitales “coreless”, con piñonería de titanio: de 12 Kg/cm (SC1258TG) los dos de profundidad, los dos de derivas, los dos de alerones y el de la compuerta del tren delantero; de 20 Kg/cm (SC1256TG) los cuatro de flaps, el de la rueda de dirección y los dos de las compuertas del tren principal.

Esto hace un total de 16 servos, aunque podrían ser más si los usamos para el estárter de los motores o para válvulas mecánicas del circuito neumático, por ejemplo.

He optado por la simplicidad en cuanto al gobierno de los estárteres: una varilla los comanda manualmente, bajo la misma compuerta que centraliza el llenado de combustible y el control del encendido electrónico de cada motor, en la parte delantera de las carcasas que alojan los turbocompresores.

Además, siguiendo el consejo de mi amigo Jesús Bagüés, para el accionamiento del tren y de sus cinco compuertas he instalado un secuenciador electrónico con FailSafe neumático (Airpower EVSD-SQ-PRO®) rescatado del cajón, que modula la electroválvula Evojet PRO-HV Dual Action® del tren y cada uno de los tres servos de las compuertas con un solo canal emisor.
Otra válvula PRO-HV Brake®, también modulada por el secuenciador, controla el freno neumático de las ruedas cuando se acciona la profundidad a picar.

La emisora empleada es una Futaba FX-32® de 18 canales, pero sólo se han utilizado 10 gracias al planteamiento electrónico comentado. Ahora bien, si deseamos algún equipo de luces, estárteres, escalerilla plegable, flaps de recuperación funcionales o depósitos de combustible eyectables en las “pilonas” bajo el ala, por ejemplo, el número de canales puede crecer a placer. En mi caso, he prescindido de todo ello con el único objetivo de ahorrar peso.

La aviónica se aloja holgadamente en el espacio que hay tras el piloto, bajo el equipo de radio simulado del P-38 real, habiendo empleado unos 20 metros de cable trenzado 3 x 22 AWG para las interconexiones y dos baterías para su alimentación, de 5000 mAh cada una, ubicadas en la parte delantera de la góndola. Es preciso tomarse su tiempo para que la instalación sea lo más limpia posible, dada la ingente cantidad de tubos y cables que convergen en este lugar.

Da mucho gustirrinín verlo todo así de limpio, cada cosa en su sitio, bien visible y accesible... enhorabuena!

Capitán_Pattex escribió: ↑

Mié, 12 Dic 2018 18:16

Da mucho gustirrinín verlo todo así de limpio, cada cosa en su sitio, bien visible y accesible... enhorabuena!

Desde luego. Pero lleva lo suyo.

Aunque nada comparado con el gran esfuerzo mental de programar la centralita, giróscopo, sincronizador y, en especial, este secuenciador que se las trae. Al final, objetivo conseguido.

Saludos.

Justo detrás de las baterías principales van los dos depósitos para el aire del tren, de 1600 cc en total, suficientes para cinco ciclos completos antes de que el failsafe del tren actúe a 3,4 bar; el del freno, de 500 cc, va bajo la aviónica del modelo y cumple sobradamente su cometido.

Ambos circuitos neumáticos son independientes y se repostan a través de una misma compuerta escamoteada delante del “kármán” izquierdo, aprovechando un marcado del avión.

2. Motorización

Otra medida crucial en la fiabilidad de este avión consiste en utilizar motores de prestigio, nuevos y bien rodados en bancada, con el fin de obtener respuestas similares desde el inicio.

Ya había comentado anteriormente que la utilización de motores contrarrotatorios no influye en la estabilidad del modelo, pero si los usamos aconsejo colocarlos a 0 grados y al revés de cómo iban en el original, es decir, girando de arriba abajo hacia la barquilla central. De esta forma se equipararía el efecto del par motor igualmente y se tendría más estabilidad si uno de ellos se para. Recordemos que en su hermano mayor giraban en sentido contrario desde la serie YP-38, debido a razones aerodinámicas que no importan en nuestro modelo. En mi caso, al ser dos motores con giro normal, el derecho va calado 2 grados a la derecha.

Al tener que ir dispuestos en posición invertida, instalé dos potentes y fiables monocilíndricos de 2 tiempos (MVVS 80 IRS®) con escapes tipo Pitts. Cada motor entrega unos 9 hp, potencia perfectamente ajustada a la carga alar de mi modelo, y caben sobradamente bajo las voluminosas carenas.

Hombre Fernando, que alegria verte desearte un feliz año, llevaba tiempo sin entrar por aqui y me gusta mucho tu modelo, buen trabajo, solo espero te quede mejor o igual que el stuka jijijij, que viendo lo visto y leido, has tenido curro y te queda, bueno estare ahora pendiente de tus avances y seguire el post como mucho interes.

Un saludo compañero. David

FONTA escribió: ↑

Lun, 31 Dic 2018 14:47

Hombre Fernando, que alegria verte desearte un feliz año, llevaba tiempo sin entrar por aqui y me gusta mucho tu modelo, buen trabajo, solo espero te quede mejor o igual que el stuka jijijij, que viendo lo visto y leido, has tenido curro y te queda, bueno estare ahora pendiente de tus avances y seguire el post como mucho interes.

Un saludo compañero. David

Hola David. Ante todo disculpa mi despiste, pero no acabo bien de identificarte y, al parecer, debemos ser muy cercanos. Así que ya me lo aclaras en otro momento

Me alegra que te guste lo que ves. Yo sigo empeñado en culminar el proyecto lo antes posible, pero tanto trabajo y las circunstancias personales están haciendo que se prologue más de lo deseado.

A ver si para el verano o antes lo podemos ver volar. Saludos.