Bootstrap Framework 3.3.6

Es mi primera intervencion en el foro, saludos a todos. He viso en varios videos de cabinas de aviones que muchas veces durante el despegue los dos pilotos colocan sus manos sobre los mandos de gases, quisiera saber porqué lo hacen.

Hombre pues por si hay que abortar el despegue sería recomendable bajar los gases jee.
Por encima de V1 se quitan las manos de los gases para que en caso de que pase algo no se tenga el reflejo de cortar gases, ya que después de V1 hay que ir al aire aún con fallo de motor.

Un saludo

Gracias por tu respuesta. Algo así me imaginé, aunque de todas formas no entiendo que se quite todo el riezgo al abortar un despegue, por el solo hecho de tener dos manos sobre los mandos, también no es menos cierto que puede haber dos criterios y dos voluntades para resolver un problema, teniendo en cuenta que una mano podría querer seguir y la otra desacelerar......y la pista se termina. Como se ponen de acuerdo ? Me gustaría saber algo mas. Como diría J.L. Borges "Disculpen mi ignorancia" Lo cierto es que tengo muchas horas de vuelo y nunca toque un mando de gases porque soy piloto de planeadores. Saludos

El que decide si se aborta o no es el comandante.

Para que no pase lo que comentas de que se termine la pista se utiliza lo de la velocidad V1.
Como te digo esa es una velocidad a la cual por encima de V1 no se aborta el despegue si te falla un motor o un equipo etc, ya que es más seguro irse al aire con el fallo de motor que intentar parar el avión porque no vas a tener pista suficiente.

Siempre es interesante conocer los procedimientos que se emplean en cabina para ir al aire. Echo de menos la opinión de otro profesional como Gil Donat.
Yo también me hice esa pregunta sobre las manos de ambos pilotos en gases, de todas maneras con las respuestas dadas por "Torque" han sido suficientes para darme una idea del tema.
Un saludo afectuoso de un aficionado, Juan

Hola a todos.

Bueno, en los aviones polimotores (más de dos motores) se utiliza esta técnica para ajustar la potencia de los motores lo más rápidamente posible, ya que el estar jugando con las palancas de gases en los momentos iniciales de la carrera de despegue alarga la distancia que el avión recorre por la pista, utilizando más pista disponible y acortando la distancia de aceleración-parada en caso de tener que abortar. Tanto es así, que en el CRJ-200 por encima de 60 nudos ya no se ajusta la potencia de los motores a no ser que sea para aumentarla, ya que si se ha ajustado mal por esceso en un principio, corregir disminuyéndola aumenta la carrera de despegue considerablemente. Quien ajusta la potencia es el Pilot Monitoring, ya que el Pilot Flying debe prestar su atención en mantener la dirección del avión por la pista. Cuando el PM dice: "Take OFF power set", el PM debe comprobar esa potencia y decir: "Check", volviendo su atención al manejo material del avión. En ese momento, el Comandante es el único quien sujeta las palancas de gases, sea PF o PM (pues como escribe Antonio, el único que aborta el despegue -salvo incapacitación- es el Comandante), pues no hacen falta más manos, ni para ajustar ni para abortar.

Lo que se vé en los aviones de cuatro motores, es el ajuste de "tantos" motores girando en sus carcasas, empleando más tiempo en el proceso, pareciendo que dos pilotos estén sujetándolas durante toda la carrera de despegue. Digo yo, vaya.

Cuando volaba el Douglas DC-8, cuatrimotor sin sistema automático de gases (que por cierto, tanto en este avión como en el B-707, la Boeing mandó una directiva de mantenimiento al mismo tiempo para suprimir dicho sistema cuando yo empecé a volarlo -hay que tener mala leche -), el Ingeniero de Vuelo se tiraba un buen rato ajustando la potencia, especialmente en este avión con cuatro palancas y cuatro indicadores de EPR que ajustar. El primer ajuste lo hacía el PF, la aproximación al ajuste final el PM y el ajuste final el Ingeniero de Vuelo. En el CRJ-200, el ajuste inicial lo hace el PF y el ajuste final de potencia el PM. Luego, en ambos casos, quien sujeta las palancas es el Comandante, pues es el que debe abortar antes de o a V1 cuando acontece cualquier fallo. Nadie aborta un despegue excepto el Comandante. El Primer Oficial lo puede sugerir, pero no debe abortarlo por cuanta propia, por eso no sujeta las palancas junto con el Comandante en el despegue nunca, ni siquiera actuando como PF. Es una cuestión legal, nada más.

Gracias Juan.

Un saludo a todos.

Y si tiene posiciones de gases tipo airbus, pones los gases en Flex/Mct y te olvidas je.

Un saludo

En primer lugar felicitaros a todos los pilotos por la retentiva de poder discernir las decenas de siglas que marearían al más plantado, en mi profesión memorizamos unas pocas y casi todas referentes al manejo de los equipos de navegación, comprendo que es vuestro pan de cada día, pero me asombra como asociáis las abreviaturas al acto a realizar. Tiene que ser así, el tiempo de reacción es limitado y no se puede perder el tiempo hablando, conversaciones cortas, cortísimas un segundo de nada, 206 metros a 400 nudos, como decimos por aquí “casi res porta el diari”.
TCAS, FLEX/MCT, ACARS, MCDV, PFD, FBW....., EPR, la que me faltaba me la larga mi amigo Gil Donat en su documentada respuesta a GASES, menos mal que mi intuición me lleva a un montón de años atrás al curso que hice sobre regulación automática, impartida por un profesor adicto a los motores a reacción , no a las calderas y turbinas marinas que era lo nuestro, pero dijo que los procedimientos matemáticos y prácticos eran lo mismo, solamente cambiar la máquina, así pues he deducido que se refiere a relación entre entradas, salidas, temperaturas, densidad, volumen de aire y mezcla de combustible, datos que introducen para dar el resultado necesitado. ¿Es así?
Por otra parte no comprendo el por qué el PF pone unos datos y el PM otros, lo que queda claro son las manitas que van a gases las pone el comandante.
Aunque no pertenezca a este post me voy a permitir unas reflexiones. Buscando en Internet las siglas empleadas en aviación, me he encontrado en relatos verídicos narrados por los propios protagonistas, entre ellos un vuelo desde una ciudad centro europea a Dublín en pleno invierno, no veas el intento de aterrizar en su aeropuerto con ráfagas de viento y granizo que obligaron a abortar e ir alternativamente a Belfast, pánico entre los pasajeros, total de milagro y gracias a la pericia de los pilotos pisaron tierra, y encima se cabrearon con ellos. Me figuro las escenas y no puedo menos que quedarme sin aliento y pensar la situación extrema de estos dos hombres, yo he navegado bajo mis pies con 130.000 metros cúbicos de metano, gloria bendita .Y encima con fama de ambiciosos, sigo sin entender.

Hola a tod@s.

Si Antonio, los CRJ-700 y 900 ya llevan el mismo sistema de ajuste de potencia que Airbus, por eso solo he mencionado el CRJ-200, ya que en los dos primeros con colocar la palanca en su correspondiente pestaña de fase de vuelo, te olvidas de magrear la potencia de los motores. Aunque esto último es un poco contradictorio, pues parece que en un avión sin sistema automático de gases estés constantemente ajustando la potencia en todas las fases del vuelo y en un avión con el sistema automático no. Pero no es así. En un avión de última generación, el sistema automático de gases es el que realmente no para de magrear la potencia de los motores, ya que al querer mantener la velocidad o régimen de ascenso/descenso constantemente, dicho sistema no para de actuar sobre la potencia.

Si, por ejemplo, otra vez en el CRJ-200, volando en crucero a Mach 0.74 aparece una ascendencia y el avión se acelera a Mach 0.75 puedes hacer dos cosas: o reducir la potencia un poco para volver a 0.74, o esperar a que la ascendencia desaparezca y que, por sí solo, el avión se desacelere hasta alcanzar su velocidad de crucero calculada en las tablas para la potencia y nivel de vuelo determinados. Se hace esto último, precisamente para no tener que estar reajustando la potencia de los motores constantemente, ya que la atmósfera es como una gran olla a presión en la que existen ascendencias y descendencias una detrás de otras y los aviones son las patatas de ese cocido imaginario que suben y bajan al capricho de la temperatura a la que se encuentre el aire. Como en una olla, en verano las ascendencias y descendencias son más potentes que en invierno, como el agua de la olla, que a mayor temperatura las burbujas suben con más virulencia y las patatas se sumergen a mayor velocidad, arrastradas, asi mismo, por las corrientes que generan las burbujas.

En los aviones equipados con el sistema automático de gases, la tripulación no tiene la opción de esperar a atravesar la ascendencia para reducir la velocidad del avión, ya que el sistema, automáticamente, reduce la potencia para mantener la velocidad de 0.74. Es decir, el sistema automático de gases magrea más a los motores que la propia tripulación, incluso en la carrera de despegue y en cualquier otra fase del vuelo. Escribo ésto, porque siempre se nos ha dicho a los pilotos por parte de los instructores, que estar acelerando y desacelerando constantemente estropea los motores. Pero ésto ya lo hace el sistema automático de gases. Entiendo la razón de existrir del sistema, ya que aumenta el rendimiento de los motores y economiza la operación, además de que revierte enormemente sobre la seguridad, al automatizar el ajuste de potencia quitando carga de trabajo a la tripulación, especialmente en situaciones críticas como el mal tiempo o en situaciones anormales o de emergencia. Quizá los motores no se estropeen tanto.

Pues si, Juan. El EPR es el Exhaust Pressure Ratio, o la relación que existe entre las presiones de aire en la salida de la turbina del motor y el que entra por la toma de aire del mismo. Dividiendo la presión de entrada entre la presión de salida, te da un índice que es directamente proporcional a la potencia del motor. El indicador de EPR ya te da ese indice directamente sin tener que realizar la operación matemática, ya que solo nos faltaría éso, estar en plena carrera de despegue con la calculadora en mano, je, je. Los aviones con bajo índice de derivación, antíguos como el DC-8, se les ajusta la potencia de los motores mediante el indicador EPR. Los aviones equipados con motores de alto índice de derivación, como los actuales más conocidos, se les ajusta la potencia mediante N1, N2 ó FF (revoluciones del fan, revoluciones de la turbina o por flujo de combustible respectivamente), aunque lo habitual es por N1.

El índice de derivación es la relación de la cantidad de aire que pasa a través del motor. Se dice que un motor tiene un índice de derivación de 6 a 1 (6:1) como lo motores del CRJ, cuando una parte del aire que entra por la toma pasa por la parte caliente, es decir, compresor-cámaras de combustión-turbina, y las cinco partes restantes pasan por el fan, o zona completamente fría. De ahí que la potencia se ajuste con N1, "u sease", con las revoluciones del fan. De hecho, los fanes de los aviones equipados con motores de alto índice de derivación se comportan como auténticas hélices, proporcionando el 80% de la potencia del motor y el otro 20% la proporciona la reacción del aire que crea el chorro a su salida. Por esta razón, a veces se pone en duda que los motores de alto índice actuales llamados "a reacción" se comporten como tales, debiendo llamarles también "turbohélices de alto rendimiento", aunque está claro que son reactores, vaya.

Los motores antíguos que no incorporaban fan, no tenían índice de derivación como actualmente lo entendemos, pero se podría decir que tenían un índice de derivación de 1:1, como el B-707 y los primeros DC-8. Todo el aire de entrada pasaba por la zona caliente del motor, por eso se les llamaban también "reactores puros".

Un saludo.

Espero no haberos aburrido.

Pepe.

Hala macho, otros dos mese que me quedan para releer y entender un trocito del hilo .

Una duda, ¿de verdad hay tiempo de decidir en el espacio entre V1 y V2? porque en el simulajuego pasan deprisita y el estampin es asegurado

Saludos.

Socorro......esto se ha tecnificado mucho, no entiendo nada.....solamente pregunté porque los dos pilotos ponen las manos juntas. No será que son novios ? ( es broma ) Hablando en serio, no todo lo entiendo (especialmente esos codigos o siglas ) pero algo queda. Muchas gracias

Hola a todos.

Juan, no es que el PF y el PM pongan datos distintos. Lo que ocurre es que ajustar la potencia de los motores en cualquier reactor que no incorpore el sistema automático de gases (AT, o Auto Throttle, para los simulatas) es realmente difícil porque las palancas son muy sensibles. Con un grado de deflexión que apliques a las palancas se puede acelerar o decelerar perfectamente un 5% de potencia fácilmente.

Supongamos que en un despegue normal la potencia calculada sea de un 88,4%. Una vez alineado en la pista y autorizados para el despegue, el PF adelanta las palancas de potencia hasta un poco más de un 70% de N1, a partir de entonces el PM se hace cargo de las palancas hasta ajustar la potencia calculada del 88,4%, volviendo a hacerse cargo el Comandante. Esto se hace así por dos razones. En primer lugar porque en el CRJ (en otros aviones será similar) a partir de esta potencia es cuando el sistema de avisos a la tripulación EICAS (Engine Instruments and Crew Alerting Sistem) salta indicando alguna anomalía, por ejemplo, el no llevar los flaps calados para ese despegue, sistema que falló en el accidente de Spanair de hace un año. El sistema no indicará ninguna anomalía hasta que la potencia de los motores sobrepasen ese 70% de N1, asi que, cuanto antes el PF haga que los motores sobrepasen esa potencia, si existe alguna anomalía, mejor, antes de que el avión haya alcanzado una velocidad que pueda resultar peligrosa, ya que el avión se acelera muy rápidamente incluso por debajo de la potencia de despegue calculada del 88,4%.

La segunda razón es precisamente la alta velocidad ya alcanzada al ajustar el PM esa potencia inicial. El PF no debe ajustar la potencia final de despegue, ya que debe prestar la máxima atención en mantener alineado el avión por el centro de la pista y estar alerta de cualquier anomalía que pueda surgir, aunque en esto último, deben de estar alerta los dos. Ajustar la potencia al 88,..algo% es difícil en aviones no equipados con AT. De hecho, siempre se queda ajustada la potencia un 0,1 ó 0,2% por arriba. Por debajo nunca se queda porque se alarga la carrera de despegue e inconscientemente la dejas un poco por arriba.

Entre la V1 (velocidad a la que se decide abortar el despegue o irse al aire) y la V2 (velocidad de seguridad en el despegue: velocidad que te asegura que con un solo motor vas a seguir una pendiente de ascenso segura librando los obstáculos de la senda de ascenso de la pista de despegue) puede haber una diferencia de unos 20 nudos. Por eso es de obligado cumplimiento seguir las indicaciones del FD (Flight Director) que son los "bigotes" o barras que rodean el avión pintado en el el horizonte artificial, ya que te dan el mando que debes aplicar en profundidad y alabeo para seguir, no solo la ruta y senda de desqegue, sino la posición de morro necesaria para que cualquier humano sea capaz de controlar el avión y acelerar el avión tan solo 20 nudos sin brusquedades, incluso con el fallo de uno de los motores a o después de haber sobrepasado la V1. Manuel, si en el simulador no te aparece el FD, quizá porque el avión que vuelas no lo lleva y es un avión de altas prestaciones, la verdad es que hacen falta manos para controlarlo. Más que en un vuelo real. En la foto he rodeado con un círculo blanco el FD con el símbolo que representa los ejes longitudinal y transversal del avión en su interior. Perdón por la calidad.

Bueno Aerojet, esto es lo que tienen los foros. Gracias por tu post y perdona si no hemos sabido responder a tu pregunta.

Un saludo.

El tema de las siglas es algo que desde que entras te encuentras con ellas, en la aeronáutica les encantan las siglas jee, todo tiene su sigla y luego hablas con pilotos que se inventan las suyas propias para su vida cotidiana por la costumbre de estar siempre rodeado de ellas.

Buscando por internet he encontrado un par de enlaces con bastantes siglas que creo que os sacarán de dudas muchas veces. No están todas pero si la gran mayoría.

http://www.telcom.es/~gacias/rincon/abrevaz.html
http://portal.aerocivil.gov.co/portal/p ... 617554.HTM

Un saludo

Gracias Pepe por despejar mi burrera, mi confusión se debía a los conocimientos que tenía sobre las turbinas a vapor y a gas, que al fin y al cabo cumplen el mismo principio que montan en los motores a reacción de los aviones, pero con la salvedad que en aviación compresores y turbina van solidarios al mismo eje, como tu citas en el DC-8, de ahí la relación de presiones EPR entrada salida. ¿Es así?

Ahora bien en tu querido CRJ-200 al haber distintos porcentajes de revoluciones entrada salida N1-N2 me hace pensar en dos ejes girando distintas velocidades arrastrado por otras turbinas y compresores. Me hago una idea de como el fan de entrada pueda actuar como una hélice normal y que tira el aire por la tobera de popa ejerciendo una reacción además de refrigerar el conjunto, nada menos que la relación es 6 a 1.

Queda aclarado que el N1 lo marcas tú y solamente el PM rectifica si es necesario en la carrera de despegue en vuelves a poner tus manos en los gases. Me ha gustado este post, al menos los no iniciados sabemos un poco más cuando vemos despegar un avión y que está pasando en cabina, los dos pilotos pendientes de lo que están haciendo sin pensamientos extras en el cerebro, los marinos al salir de puerto ya en el puente de mando te da tiempo hasta meditar el plan que has dejado en tierra…lástima un día más .....
Gracias Antonio por facilitarnos esa interminable lista de abreviaturas.

Un saludo para todos, en especial a nuestro maestro
Juan

Me ha hecho mucha gracia emplear la palabra " magreo " al referirte a los cambios automaticos de gases que hace el sistema de lazos que unen los distintos parámetros para mantener costante la potencia del turboreactor. Si señor, alusiones muy acertadas en el argot areonáutico. Un saludo de Juan

Gracias Juan. De "burrera" nada. Ponme a los mandos de un cascarón y verás...

Si, un reactor es un motor de combustión interna como un motor de pistón. No me gusta escribir que son motores de explosión, pues no es lo mismo una explosión que una combustión. Un explosión es la combustión instantánea de todo el combustible en la cámara de combustión, como ocurre con un petardo. Toda la pólvora se prende en todos los puntos del contenedor al mismo tiempo, creándose una explosión tan violenta que en los motores de pistón hace "picar la biela". Sin embargo, en el funcionamiento normal de cualquier motor, la combustión hace que el combustible se prenda desde la chispa alejándose de ésta y cubriendo toda la cámara de combustión. Por ésto son más eficientes los motores equipados con doble encendido, es decir, con dos bujías, ya que el combustible se prende con mayor rapidez que con una, sin llegar a ser una combustión instantánea. Los motores de aviación se suelen equipar con doble encendido por seguridad, por si falla uno de ellos, ya que la alimentación de las bujías son independientes y completamente autónomas gracias a las magnetos.

En un reactor, la explosión es casi imposible, pero el recorrido que efectúa la mezcla de aire-combustible es la misma. Podríamos equipararlos más a los motores de pistón con inyección que con carburador. Primero el aire se comprime en la primera fase del compresor, similar a lo que ocurre con un motor de pistón cuando el aire entra por el colector de admisión. Luego entra en las cámaras de combustión, igual que en un motor de pistón, mezclándose con el combustible que sale por los inyectores. El combustible se prende y genera tal cantidad de calor que la mezcla se expande y sale con una enorme fuerza por los difusores hacia la turbina, lo que equivale a la fase de expansión del motor de pistón, que empuja el émbolo con fuerza moviendo el cigüeñal a gran velocidad. La turbina (N2), como un molino de viento, gira endiabladamente impulsada por la corriente de aire caliente que proviene de las cámaras de combustión, que hace girar a través de un eje solidario la primera etapa del compresor o fan (N1) que vemos en un motor moderno.

Realmente, el fan solo comprime el aire en la parte más cescana al eje, ya que la verdadera compresión se efectúa en la siguiente etapa del compresor compuesta por 14 coronas (depende del motor) que se van haciendo más pequeñas a medida que el aire atraviesa el motor de delante hacia atrás. Esta segunda etapa la mueve otra turbina situada en frente de la primera a través de un eje coaxial que gira por el exterior del primer eje.

http://www.tu.tv/videos/turbina-de-avion-turbo-fan

Un saludo.

Pepe.

Gracias, creo que ya me hice una idea clara (+/-) del funcinamiento de esta máquina. Hasta otra tan interesante, saludos
Juan

¿Ves la que lias por decir que hacen manitas en el avion? ¿Ves?

Aerojet, que si te sueltan dos explicaciones mas hacen falta dos lustros para entenderlas, LESSSSSHE.


Pero la verdad es que hacen manitas

Y hablando de manitas, que sepais que hace un par de dias me "devolvieron " a la crianca en avion y en resultas que la "pilota" era chica y dis que ni se entero del aporrizaje, no como otrosss
Atentos que ya fueron pioneras y ahora contraatacan de comandantas, y aqui esta lo peligroso, con lo que le gusta el mandarile vais a andar mas tiesos que el palo de la escoba, avisados quedais.

Saludazos

¡Hola Manuel!

Pues si, la verdad es que vamos aviaos, nunca mejor dicho.

Por cierto:

acrobacia-f19/patrulla-vertigo-t115753.html

Por si no lo habíais visto. Falta un poco de calidad, pero para ser el primer vídeo y a pesar de la falta de material de mejor calidad, ahi vá.

Un saludo.

Buenoooooo, que ya esta en marcha el asunto.

Muy bueno, pero es dificil sacar a dos aviones rc en vuelo a la vez y que se vean bien, va a ser mejor en directo .

Y ahora me voy a chulear, mira que hacer unas pasadas en espejo mi yackito y uno de vuestro tamaño, (fue un espejo retrovisor que acabe quedandome atras) y no ver lo mismo en tu video....... , es facilito y vistoso, lo hicimos sin ensayo, ahi, a pelo.

Supongo que ya lo habreis probado, pero la idea queda porsi....

Vere si tengo grabado y lo pongo.

Saludos.

Muy bueno Landrius.

Si tuviéramos a alguien que nos quisiera grabar con un buen equipo... Vamos a comprar una grabadora para introducir en el Capítulo 2 imágenes en FPV. La verdad, es que este vídeo lo podríamos haber colgado en You Tube hace tiempo, pero nuestras fans no podían esperar más. El mérito lo tiene Angel, que es un experto en informática y el Movie Maker lo maneja muy muy bien.

En nuestra página escribimos un artículo hace unos meses donde se explica un poco por encima lo que hace cada componente de la Patrulla, para que la peña tenga una idea de como nos repartimos el trabajo y lo que hacemos en los entrenamientos que aparecen publicados en el calendario de la web.

http://www.patrullavertigo.es/conociendonos2.html

La idea es conseguir que Antonio, el Punto 3, acabe de una vez por todas de machacar los circuitos en formación con Angel o conmigo y podamos empezar a entrenar los tres la Tabla de Exhibición que aparece en "¡Al ejercicio!" de nuestra web:

http://www.patrullavertigo.es/alejercicio1.html

Espero que en los próximos capítulos en You Tube podamos mostrar "El Vídeo" que tanto trabajo nos está costando, ya que nos hace falta mucho material porque no tenemos un cameraman competente. Si adquirimos pronto la grabadora, los vídeos desde el interior del avión no van a ser problema, ya que lo tenemos entrenado con un grado de competencia aceptable. Tenemos cámaras buenas con OSD y Head Tracker que nos vienen de perlas para lo que estamos haciendo. El FPV para ésto es crucial. ¡Menudo descubrimiento! Es como si volaras dentro del Yak. Acojonante. Cuando veáis mi Yak dando vueltas pegado delante del Yak de Angel en un tonel en formación, que no es porque lo hagamos bien o mal y creamos que somos los superpilots, vais a flipar en colores, y más que nada porque es sorprendente, no porque lo hagamos nosotros.

No si, el proyecto tiene buena pinta. Lo más importante es que nos lo estamos pasando bomba. Angel recuerda los viejos tiempos cuando estaba de Instructor de Vuelo en el Ejército del Aire. Está disfrutando como antaño. Realmente él hace la parte más difícil, que es la de pegarse al Líder y salirse de la formación cuando hace la parte del vuelo Solo, ya que el tiene muchísima más experiencia que yo en el vuelo en formación, obviamente. Para mi, significa aprender de él lo más que pueda de aeromodelismo y de las técnicas militares del vuelo en formación que tanto me apasionan. Antonio también, como Angel y yo, es Piloto de Líneas Aéreas y fue Mecánico en el Ejército del Aire y, durante ocho años, Mecánico de una compañía aérea mientras se sacaba la carrera de Piloto. Ya tenemos un par de exhibiciones apalabradas en dos clubes de España para el verano que viene. A ver si podemos compaginarlo con el trabajo y la familia.

Tenemos un Manual de Operaciones donde se explica con detalle todo lo que hacemos en el campo de vuelo, desde el briefing hasta el de-briefing por si hay que corregir algo del manual o entrenar maniobras que se dieron por buenas tiempo atrás y que en la actualidad hay que volver a entrenar o eliminar. De momento, el manual es confidencial, pero quizá lo saquemos a la luz en el futuro si la cosa va bien y la peña se anima con el vuelo en formación. Es apasionante.

Un saludo a todos.

Viniendo el asunto de quien viene no dudo que sera de espectaculo, si el hecho de volar cerca en rc ya es una pasada, no veas figuras, roturas (de formacion, claro) y toda la pesca...

Y cuando ya seais un ciento de ellos a la vez ya es el no va mas. Animo y adelante pero con tu forma de hacer......al ejercicio, esto no es bambi porque como hagais igual que yo........., que me propongo aprender tal cosa y luego avion al aire y a juguetear, vuelvo a recordar la figura mientras hecho combustible ....y una vez arriba vuelta a juguetear, si es que no hay sentido

Saludos

Gracias por los ánimos Manuel.

Con las figuras acrobáticas, todo es ponerse. A mi todavía no me salen los loopings como Dios manda, porque claro, hacer un "círculo" en el aire lo hace cualquiera, pero terminar el looping en el punto exacto donde se inició y que además salga redondo, es bastante jodiillo.

Lo que hago desde hace ya tiempo es practicar una sola tabla en la que incluyo las figuras acrobáticas que me interesan, y no dejo de practicarla hasta que me sale a mi gusto, no bien, que hay diferencia en estos dos últimos términos, je, je. La tabla que entreno cuando voy solo al campo de vuelo en cuestión es la de la web, la tabla individual:

http://www.patrullavertigo.es/alejercicio6.html

Estoy atascado en el looping a cuchillo. La entrada inicial la hago muy suave, pero a medida que asciende el "parato" cuando llega al punto más alto, me entra la pájara y le doy bastante mando de dirección y motor, haciendo que el avión se descontrole y recoja la maniobra muy cerca del suelo. P'a vernos matao . Es la espinita que tengo clavada en estos momentos. Menos mal que esta tabla la desarrolla Angel con total precisión. Quizá tenga que regular mejor el exponencial.

Pero vaya, creo que lo mejor es hacerse una tablita sencilla y machacarla hasta que sale a tu gusto. En cuanto uno se encuentra cansado, hay que dejarlo hasta otro día. El aeromodelismo es una actividad que requiere muchísima atención, ya que es mucho más difícil de controlar el avión que en vuelo real debido a que se maneja a distancia. No tienes ninguna sensación corporal ni "mental", ni nigún instrumento que te diga la velocidad a la que vuelas, ni la altura, ni por dónde vas ni nada de nada. Por ésto volar en FPV es más sencillo que en tercera persona. En FPV, al menos, tienes esas entradas de información a través de los ojos que hacen más sencillo el pilotaje, aunque no sientas en el cuerpo si el avión sube, baja, se acelera, frena, vira, etc.

Además, hacer una tabla preestablecida te obliga a memorizar las figuras que tienes que hacer, sin chuleta, claro. Ese ejercicio de memoria activa los órganos sensoriales y estimula el autoaprendizaje, empleando menor tiempo en los entranamientos. Si además se "cantan" las figuras a medida que se van haciendo, facilita el propio autocontrol. Es muy común, al principio, cantar un looping y hacer un tonel, ya que no se tiene el suficiente autocontrol de la situación. El cansancio influye muchísimo en ello. Con el tiempo, las figuras salen muy elegantes y el control del vuelo es tal, que cuando sales a volar la tabla sale perfecta, o casi, vaya.

Un saludo.

Tablas,brrrr, yo hablaba de figurillas sueltas y de acostumbrarme a no dar el mando al reves, el looping aun lo voy haciendo ya algo redondillo, antes era un dibujo de un melon pero no hay forma humana de que vaya recto, me desvio en el aire.
La barrena plana invertida va saliendo pero no hacierto a salir en la direccion que quiero mas de una vez cada 10 o 12 intentos y luego estan los churros....el churrotonel, el churroflip, el churrocuchillo......y remato con un buen churropanzazo en la pista, eso si, bien calibrado para que el avion vuelva arriba. Todavia me queda mucho dedo que cojer para intentar algo para que salga bien

Y mira tu, que disfruto como un enano con uno que no hace churrocosas, este:

foro-videos-f52/pilatus-porter-hippie-t139496.html

Mirare esa tabla, no sea que me haga un pezo maquinon


Saludos.

Muy bueno Manuel, cómo me ha gustado el video despegue-aterrizaje cortito, y vaya equilibrio con una mano, eres un artista, un saludo de Juan

Hola a todos.

Muy buenas las tomas con la Pilatus..., menos mal que tiene esos "peasos" de amortiguadores .

Si, la verdad es que no hay nada como irse tranquilamente al campo de vuelo y disfrutar con hacer tomas y despegues y pasear el avión viendo como progresa en el aire sin más. Es muy relajante.

He visto el vídeo del Festival Aéreo de Vigo. Muy interesante. Los Asas de Potugal son la repera. No sale el B-52, me hubiera gustado verlo haciendo pasadas por la playa.

Un saludo.

La verdad es que paso muy alto, este bicho para dar un giro de 180º se te va Cuenca y vuelve y aun asi se ve que es grande y no muy ruidoso. Asi que pasadas solo dos y de lejos.......demasiado para mi miserablilla camara .

Los aviones de EEUU suelen venir directos de su base, dan una o dos pasaditas y salen pitando no sea que se les acabe el "glow , pero aun vere si quedo algo y lo pongo por aqui.

Ah, y los amortiguadores son muy necesarios en mi caso que le metia cada panzazo que le temblaban hasta las orejas, ahora ya no tanto pero sigo teniendo el vicio de dejar frenar demasiado al avion en la toma, que a veces es toma y traga . salvan muy mucho.

Saludos.

Rigel escribió:Muy bueno Manuel, cómo me ha gustado el video despegue-aterrizaje cortito, y vaya equilibrio con una mano, eres un artista, un saludo de Juan

Muchas gracias Rigel...........pero el artista es Alvaro, compañero de vuelos y "chalao" de la acrobacia 3D. Mis figuras salen muy "artisticas" pero de un estilo mas bien cubista.

Maestro, ya se donde esta mi super vuelo en espejo-retrovisor aun que no se ve gran cosa:

sobre el minuto 2:54 (el que se quedo atras, claro) , del resto mi yackito es el pequeñin del principio del video, los demas si que hacen artistadas
foro-videos-f52/circo-volante-t140191.html

saludos.

Muy bueno Landrius.

Me han gustado más tus pasadas en invertido con el yakito que el resto, más que nada, porque a mi me da mucho miedo hacerlas y admiro a la peña que las hace sin consecuencias tristes. Ya me cargué hace tiempo un Tiger Fun aprendiendo a hacer el tonel a cuatro tiempos cerca del suelo. En el tercer tiempo el avión se estampó contra la cubierta y no quedó ná.

Un saludo.