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Hola compañeros:

Este fin de semana, mi Synergy 91 más veterano realizó su vuelo nro 458. Cada vez va mejor, aunque el pobre ya va estando un poco demacrado.

El motor, mi querido YS 110, sigue tirando como un animal, suave pero bestia. En vista de lo que parece ser una interminable sucesion de satisfacciones a la que este motor ya me tiene malacostumbrado, varios compañeros de mi campo se han apuntado al "club 110" muy recientemente, y para ellos he elaborado un documento que resume mis andanzas con susodicha mecánica.

Como se que tambien hay algunos compañeros foreros que tienen uno de estos "bichos", he decidico colgar aquí este texto, por si a alguien le sirve de algo.

Saludos a todos,
Javier

Bueno, pues se da la circunstancia de que estoy reparando el motor de un amigo, que por motivos de contundencia del medio, requiere un cambio de cigüeñal, y aprovecho la coyuntura para contraros detalladamente el proceso de sustitución de los rodamientos de un YS 110. Puede que a alguien le sirva.

Lo primero es hacenos con herramienta de buena calidad, si bien, no es necesario nada especial en cuanto a hardware, si que vamos a necesitrar un aceite específico para poder montar el motor con garantías de que no se daña ninguna de sus juntas tóricas ni membranas.

Destornilladores de buena calidad, llaves allen, una broca vieja de 10 mm, un juego de galgas y una llave fija para las válvulas, amén de un pequeño extractor, será todo lo que necesitemos.

De los primeros pasos del desmontaje no pongo mucho detalle. Solo hay que ir aflojando cosas y colocándolas cuidadosamente sobre una superficie limpia.

El único detalle es que para aflojar los tornillos que sujetan el cilindro necesitaremos cortar una llave allen a la medida necesaria para que entre recta en los tornillos. Estos tornillos los aflojaremos en cruz.

Hablando de limpieza: yo lo que hago es lavar con agua y jabón cada pieza que desmonto, secándola a continuación con cuidado. Si la pieza es de acero o cualquier otro metal susceptible de ser oxidado, tras el agua la sumerjo en alchol, que retirará los restos de humedad. No tocar el alchol con las manos. Un par de “mantelitos” de papel limpio servirán para trabajar con pulcritud.

Tambien debemos proveernos de un juego completo de juntas ANTES de iniciar las labores, ya que lo mas probable es que alguna se vaya a paseo. De todas formas, siempre es preferible sustituirlas todas, untando un poco de aceite en ellas.

Colocaremos las piezas y tornillería oredenadamente de forma que luego sepamos donde va cada cosa.

Este es el aspecto que presenta el pistón despues de un centenar de vuelos utilizando aceite sintético KLOZ. Está aún sin limpiar, recien sacado, aún se aprecian los restos del aceite.

Hay que tener un poco de cuidado para no perder los tapones de nylon que protegen las puntas del bulón. Se caen con cierta facilidad.

Tambien podemos observar el graneteado que hay en la parte posterior de la biela. Nos indicará su correcta disposición en el reensamblaje: hacia atrás.

Y este es el aspecto de la cámara de combustión. Está claro que no es necesaria ninguna acción adicional. Tiene una pinta estupenda.

Tras retirar las juntas, limpiaremos cuidadosamente la superficie del metal, eliminando cualquier rastro que pudiera haber quedado pegado.

La tapa de la distribución incorpora tornillos con cabeza en estrella. Buscaremos un destornillador cuya punta encaje perfectamente en ellos, tanteando a mano que es la adecuada, antes de proceder a aflojarlos. De esta forma, evitaremos dañarlos en el caso de que estuvieran muy apretados.

Una vez suelta, sale bien con la mano. Con unas pinza extraeremos el arbol de levas, los vasos de los empujadores y las juntas tóricas que hay sobre ellos.

Montaje del extractor. Para alinearlo con el cigüeñal utilizaremos un trozo de varilla o de un clavo de un par de milímetros de diámetros. Tras unas pocas vueltas saldrá sin dificlultad.

Una vez liberado de la pinza cónica, el cigüeñal saldrá hacia atrás con un golpe de la palma de la mano. Es el momento de sacar el rodamiento delantero. Para ello, utilizaremos una broca vieja de 10 mm ( o cualquier varilla cilíndrica de 10 mm) Tiene que ser de ese diámtro para evitar dañar el retén interior. La broca pasará a través del retén sin tocarlo pero no del rodamiento. Con un par de golpes debe salir sin problemas. Si no sale fácil, podemos calentar el carter en el horno hasta que el aluminio alcance unos 50 – 60 grados.

Aquí podemos apreciar el retén. Este retén es muy importante. Conserva la presión dentro del carter. Esta presion es mu alta y condiciona el correcto funcionamiento del regulador, de modo que debemos cuidarlo.

Nuestro YS reducido a chatarra

Lo mismo, pero por la noche

Y seguiremos cuando me llegue el cigüeñal ...

Hasta pronto...

Bueno, seguimo. Lo cierto es que el cigüeñal llegó hace mucho y el motor ya lleva tiempo terminado, pero hasta ahora no he podido liarme con el reportaje.

Continuamos con el proceso. Disponemos de todos los elemento que podemos necesitar. Podeis observar el lubricante especial que se debe utilizar en estos motores. Sino disponemos de esta marca de aceite, debemos usar Mobil 1 sintético 100%. Cualquier aceite basado en petróleo puede descomponer alguno de los elementos de silicona del motor.

Lo primero será instalar el retén. No tiene ningún misterio. En esta foto se puede apreciar claramente la pequeña protuberancia que hay en el regulador y que nos indica su correcta posición. Esta marca no es siempre exactamente así, depende del lote de fabricación, lo importante es que se monte siempre hacia delante.

Otra vista. Una vez montado el retén metemos el motor en el horno a 200º y lo dejamos unos 5 min. Como ya he comentado, el aluminio no alcanzará mas de 70º, pero cuidadito con quemarnos. Tambien ayuda meter los rodamientos nuevos en el congelador.

La diferencia de dilatación nos permitirá introducirlos fácilmente en su alojamiento, pero será mas sencillo si primero aplicamos un poco de aceite. Se puede apreciar el rodamiento trasero ya instalado, un poco borroso, pero es lo que hay….

A continuación instalamos el cigüeñal, que entra con la mano hasta un punto. Para llevarlo a su asiento correcto podemos instalar provisionalmente la hélice. Al apretarla, irá a su lugar. Todas las piezas que se van instalando deben recibir su dosis de aceite antes de montarlas.

Cigüeñal listo. A continuación, montamos el arbol de levas. Para ello debemos situar el cigüeñal exactamente en la posición que veis en la foto, o sea, en el punto muerto superior. Una ayuda puede ser utilizar cinta islante para pegar temporalmente el plato portahélices al carter, evitando que se gire y permitiendo trabajar más cómodos.

Observad (en la foto no se ve) que hay un graneteado (un punto) en el piñón. Este punto debe quedar hacia nosotros, visto. Usaremos este punto para dar el calado correcto a la distribución. Debemos montarlo de forma que quede HACIA ARRIBA. Para ello, unas pinzas nos servirán de ayuda. Vereis que al dejarlo caer en su alojamiento, debido al engranaje helicoidal, se gira un poco, por lo que deberemos hacer un par de intentos hasta que nos quede en su sitio.

Unas gotitas de aceite por aquí y por allí, sobre todo por allí, o sea, en el asiento de cualquier tornillo que vayamos a poner.

Montamos la tapa.

Mas aceite

Dejamos caer los vasos. Montamos las tóricas

Si habeis sacado el pistón del cilindro, probablemente os llame la atención las cuatro ranuras existentes en la cabeza del mismo. Es un sistema denominado “Gas Porting”. Mejora la lubricación del segmento, pero sobre todo, utiliza la presión superior para aumentar el asiento del segmento, mejorando la compresión en motores que ya tienen “unos kilómetros”. La compresión correcta es vital para el buen funcionamiento del regulador.

Los FZ91 no tenían este sistema y algunas unidades furon modificadas en EEUU a modo de “customizing”. Viendo los buenos resultados que este sistema ofrece, se incorporó a la producción en serie.

Introducimos el pistón (si es que lo habíamos sacado) en la camisa. Para ello deberemos cerrar el segmento. Yo lo hago utilizando las uñas, sin elemento mecánico alguno. Antes de cerrarlo, deberemos situarlo en la posición correcta. En la ranura del piston existe un centrador que nos determina la posción correcta.

Tambien tenemos un graneteado en la biela que nos indica la posición del conjunto. Debe ir montado hacia atrás.

Montamos las tóricas superiores y pre-ensablamos el conjunto. Un par de manos adicioales nos podrían venir bien a continuación, pero tambien lo puede hacer uno solo con un poquito de cuidado. Se trata de montar los protectores de los empujadores sin dañar las tóricas. Antes de apretar los tornillos revisaremos varias veces que está bien montado.

Ponemos aceite el los alojamientos de los tornillos. Montamos los tornillos sin apretarlos. Luego apretamos con la llave allen, en cruz, hasta notar tensión, solo un poco. Repetimos, en cruz, apretando un poco más. Tercera y última repetición, tambien en cruz. Ojito aquellos que teneis fama de ser “mano de hierro”, no os paseis.

Dejamos caer los empujadores

Primero montamos los balancines. No hay foto, no tiene nada de particular. Se sujetan con un tornillo.

Y comenzamos con el reglaje de válvulas.

Lo primero es situar el pistón en el PMS, o sea arriba. Tenemos que elegir el ciclo en el cual las dos válvulas están sin pisar, sueltas. Trabajaremos todo el rato en esta posición. Si lo veis mas cómodo, podeis recurrir al truco de la cinta aislante para inmovilizar el cigüeñal. Tambien ayudará fijar el motor de alguna manera, para que podamos trabajar cómodamente con las dos manos.

Con las contratuercas aflojadas, usaremos la galga y un destornillador fino para realizar la primera aproximación. El galgado perfecto es de 0,07 mm. Si no disponemos de esta galga (como es mi caso) usaremos una de 0,05 y otra de 0,1. Realizaremos el ajuste de forma que la de 0,05 pase rozando suavemente, y la de 0,1 no pase.

Tendremos que hacer varios intentos, pues al apretar la contratuerca se suele mover un pelín el tornillo, variando el ajuste que habíamos hecho. No hay mucho mas que se pueda explicar, es cuestión de paciencia y práctica.

Solo dos cosas: insistir en que la galga tiene que rozar suavemente (término claramente subjetivo, pero es lo que hay) y que NO OS PASEIS apretando la contratuerca. Esto si que es dificil de explicar, por que tiene que quedar firme, pero los balancines son delicados. Usando una llave muy grande podeis hacer demasiada fuerza. Fijaros como cojo la llave fija. La cojo solo con tres dedos a posta, para no utilizar toda la palanca y no romper nada.

Aceite y junta nueva antes de montar la tapa de balancines.

Juntas nuevas, aceite, y montamos la tapa del carter. Observad que la válvula de admisión tiene posición. Debemos hacer coincidir el cigüeñal con el alojamiento correcto. Es fácil.

El resto no tiene trascendencia (y no tengo mas fotos, mi mujer me estaba esperando para cenar) Ir montando el resto de cachos, aceitando las juntas y los tornillos y apretando suavemente estos. No hay que retorcer ni deformar ninguna pieza. En ralidad hay que apretarlos bastante poco.

Debido a la gran cantidad de aceite que hemos puesto, el primer arranque nos costará un poquito mas de lo habitual. El aceite se habrá limpiado tras 30 segundos de funcionamiento y listo.

Recomiendo una carburación grasa para los primeros vuelos…y A DISFRUTAR….