Eduardo Nuñez escribió: ↑Lun, 12 Dic 2022 23:36
Claro que con una velocidad de vuelo de unos 45Km/h y esas 10.000rpm, el ángulo del viento aparente es de 10º, con respecto a la punta de la hélice, frente a los 0º de en estático, en la punta de la hélice. Según nos acercamos al centro, la velocidad lineal es menor y por tanto gana la componente horizontal de velocidad del avión, entrando con más ángulo con respecto al plano de giro de la hélice, siendo a 90º en el centro del buje.
Con toda seguridad lo has escrito con claridad sin embargo no lo comprendo .... Cuando se refiere a pérdida o STALL la velocidad de vuelo (velocidad a tierra o ground speed GS) es totalmente irrelevante, otra cosa es la velocidad indicada del aire indicated air speed (IAs). Sea como sea la pérdida lo importante es el IAs y no el Gs. La velocidad que refieres de 45 km/h es IAs o Gs ? TODAS las velocidades para calculo aerodinámico es la VELOCIDAD DEL AIRE, los 10º grados que refieres como "ángulo de viento referente" que es ? .... Es obvio que el centro de la hélice se mueve a menor velocidad que las puntas, el punto no es la velocidad "lineal" de la hélice sino la IAs del vuelo sobre el plano total de cada pala. Una hélice en estático como en vuelo tiene paso decreciente (pitch) en las puntas, no comprendo los 10º en vuelo y los 0º en estático refieres el paso (pitch) o un "ángulo de viento referente" .....
Sobre el tema de Gs es interesante, se ve mucho en algunos veleros de ladera pero es bastante más llamativo en aviones motorizados tipo J3, C152, etc. En la cual estando en vuelo y siendo el Gs = 0 y el AIs puede inclusive ser superior al Vne y el avión se queda estático inclusive en el caso motorizado con aceleración a tope no hay avance de ahí Gs=0Kts y la IAs=200Kts por ejemplo, la cual puede exceder la Vne hace que la hélice entra en pérdida y se mantiene la integridad estructural del avión. Solo imagina esto, la IAs es suficiente para generar aerodinámica del ala pero la hélice está en pérdida, solución desciendes o asciendes con lo cual bajas la IAs hasta el punto donde la hélice sale de la pérdida entrando en traccion y generando empuje ..... Si es un velero lo indicado es descender para avanzar o realizar virajes para cambiar el ataque frontal del viento en contra. A la inversa, si vas con viento de cola la hélice dificilmente entrará en pérdida aunque si se afectará el componente aerodinámico del ala que en un vuelo "crucero" te ayudará a mantener el nivel a mayor Gs y menor consumo de combustible pero una IAs baja aún manteniendo la Gs que en procedimientos como el aterrizaje cuando procedes de la pierna con el viento a la pierna base se producen la mayoría de los accidentes por entrada en pérdida aerodinámica aún teniendo tracción y empuje de la hélice.
En todo caso, pienso que todo esto es interesante por las dinámicas involucradas pero totalmente irrelevante para el hilo en sí, solo intenté indicarle a Alfredo que es casi imposible que una hélice entre en pérdida en estatico ya que normalmente IAs=0 con lo cual no hay una degradación del AoA de la hélice fenómeno por demás inverso e interesante en un EDF/DF donde al limitar la toma de aire o disminuir el IAs se presenta un FAN Stall, esto también sucede en turbofan y algunas turbinas donde dependiendo del AoA del avión y variando la dirección del vuelo puede afectar el rendimiento llegando a ocasionar situaciones realmente graves (ver el accidente de Kara "Revlon" Hultgreen en un F-14 donde se produjo un FAN stall en una de las turbinas generando una aceleración asimétrica durante el aterrizaje agravada con la aceleración a tope incluyendo post quemadores)., hay muchos otros ejemplos, de hecho es más fácil una pérdida en un EDF/DF que en una hélice ya que el IAs y el volumen de aire se ve restringido por el tamaño/ángulo de la toma de aire así como la eficiencia de los ductos.
Ojo, para mí esto es un coloquio y no un debate
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