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Hola a todos! A ver si me podéis echar una mano, porque me estoy volviendo loco....

Llevo intentando hacer funcionar un Os 55 unos cuantos días, pero se me para. Lo curioso es que se me para en altas, cuando el motor está dando toda la potencia. Pienso que está bien carburado. El motor en ralentí se comporta perfectamente y cuando le pido potencia sube sin problemas, sin petardeos. El caso es que cuando está en altas, acelerado a tope (o casi) se para sin más. El efecto es como si le cortase la entrada de combustible. El macarrón se queda con combustible, pero puede que no esté llegando a la bujía (cuando la saco para mirar parece que está bastante seca). Utilizo combustible Rapicón al 20% de nitro y la bujía está nueva y es la recomendada por el fabricante (nº8).

Lo que pienso es que puede estar entrando algo de aire por algún lado y que por eso se apaga, pero no estoy seguro. ¿Alguien sabe como se puede comprobar esto? He pensado poner en todas las juntas teflón del que usan los fontaneros con unas cuantas vueltas y ver si se sigue parando, pero quizás haya alguna forma más "elegante" de hacer las pruebas. En el siguiente Link, se puede ver cómo se para: https://youtu.be/I_1GWj54oA4

Yo diría que está mal rodado y/o gastado. Al ser de camisa troncocónica lo que pasa es que se calienta, se dilata, pierde la compresión y se para. Puedes probar a bajar el nitro o directamente a quitarlo. Mejorará la fiabilidad aunque te perderá algo de prestaciones. Según se para, has probado a darle a la pala a ver como lo ves de compresión?

Gracias Shogo! Del rodaje no sé cómo se habrá hecho, lo compré de segunda mano. Su antiguo dueño me ha dicho que llevaba nitro al 5%, y que no tenía problemas. No se supone que a más nitro, ¿menos se calienta?

Sobre si he probado la compresión al pararse, creo que no lo he hecho. ¿Tiene que ser justo al pararse? Supongo que sí, cuando aún esté caliente...

Yo tengo el OS 55 y uso nitro al 5% y va muy bien, esa es la mezcla que utilizo desde hace más de 25 años con buenos resultados.

Saludos.

Trataré de probar lo del combustible, aunque no tengo al 5% y la garrafa que tengo está recién comprada. Sobre el procedimiento para probar las entradas de aire, ¿qué me decís? ¿cómo se suele hacer?

Saludos!

A mí 20% de nitro para un motor glow de avión me parece mucho. Creo que más del 10% no merece la pena. Yo lo llevo al 5%. El nitrometano mejora el rendimiento de los motores porque se quema con menos cantidad de oxígeno que el metanol. El carburador es capaz de suministrar al motor una cantidad de oxígeno en la mezcla que es limitada (para eso son los turbos básicamente, para poder meter más aire que con un carburador) y por eso al añadir nitrometano lo que estamos haciendo es aumentar la capacidad del motor de quemar combustible y producir potencia. Más potencia es más calor también. Yo no creo que el motor vaya a ir más frio al meterle más nitro aunque este es un tema muy discutido. Creo que la refrigeración es más dependiente del engrase y del flujo de aire que del nitro. Yo me hago mi combustible. De ese modo sé lo que lleva y en que cantidades. Por mi experiencia, los combustibles comerciales mienten mucho en sus cifras. Te recomendaría que te fabricaras tu propio combustible

La prueba de la compresión si, deberias hacerla según se pare, y si le mides la temperatura ya de paso, pues mejor. Estos motores están diseñados para que la parte alta del cilindro se dilate y se quede recta. Si está mal rodado o gastado, al dilatar, lo hará de más y perderá la compresión. Yo he tenido 2 de estos motores y nunca me han acabado de convencer, la verdad. Me gustan mucho más los de segmentos

El nitro lo que hace es oxigenar la mezcla (mas comburente), lo que provoca la temperatura es el quemado de metanol (combustible), si se pone mas nitro, se quema menos metanol (menos combustible) y se aumenta la "potencia" de la explosion al añadir mas oxigeno a la mezcla, se hace mas efectivo el proceso, asi que al quemar menos metanol, se produce menos temperatura, al ser mas efectiva la combustion, mas vueltas, motor mas redondo. Pero claro, todo tiene un limite, hay curvas donde se explica a que porcentajes la relación potencia - temperatura empieza a ser critica. Como es logico, a mas vueltas, mas temperatura

Pero mas de un 10% de nitro, a no ser que saltes a un 20-25, yo ni lo noto, y además, mas del 15 la relación potencia - temperatura - vida del motor para mi, y digo para mi, ya es critica, que me gusta conservar mis motores en condiciones muchos años.

Saludos!!

Gracias, pero entonces dais por hecho que la parada es debida al calor, ¿no?. ¿Cómo puedo descartar que no hay alguna entrada de aire por donde no debería? He pensado en comprar unas nuevas juntas (la de la culata y las otras que son de goma si no me equivoco). Lo de fabricar mi propio combustible está muy bien, pero no sé ni donde se compran los componentes...

Si se te apaga en altas es lo que te dice shogo, es por temperatura. Es el mecanismo de "seguridad" de estos motores, si se sobrecalientan se dilatan demasiado, pierden compresion y dejan de aspirar caldo.

Si se te parara a medias, o cuando le da, podria ser un tema de bujia, pero si se te para siempre que lo llevas alto de vueltas y cuando lleva unos minutos, temperatura seguro.

Es sintoma de motor con demasiadas horas y que pide ya un cambio de camisa y piston.

Saludos!

Deja el nitro al 10 y llevalo un poco mas gordo, asi podrás paliar un poco el exceso de temperatura.

Uf, pues 95 € vale el conjunto... creo que me voy a pasar a la gasolina entonces... no sé si me merece la pena invertir más en glow.... gracias por los consejos!!!!

Sale mas barato comprar un motor si...

He estado haciendo unas pruebas esta tarde y no se me ha parado. Como me habíais dicho que parecía tema de temperatura he abierto más la alta y parece que no se calienta tanto. Por cierto, más o menos a qué temperatura tienen que ponerse para ir sin forzar ??? Tengo encargada una sonda de temperatura y estaría bien tener una referencia.... también he encargado un tacógrafo. A ver si de verdad era esto y consigo que no se me pare... muchas gracias por las sugerencias!

Lo mismo digo , un 5% de nitro mas que suficiente y 20% de aceite , un buen combustible ayuda , bujia una os Nº8 va bastante bien , yo tengo uno con muchisimos vuelos y de vicio, lotengo en un twist con una 13/4w y lo castigo mucho , trepadas en vertical , torques , vamos que lo doy mucha caña y va como la seda , la bujia la cambio a menudo pa evitar paradas indeseadas pues hago mucho el cabra, coincido con los demas cierra la aguja de altas poco a poco a ver si mejora y si no es asi, comprueba el deposito las siliconas , que no haya nada raro , si el motor tiene poca compresion lo notas rapido ,
un equipo motor lo encuentras en ebay por 78 euros http://www.ebay.es/itm/CYLINDER-PISTON- ... SwdpxUXC8j , yo puse un equipo motor 46 ax y de lujo por 60 euretes en ebay , en que modelo lo llebas y con que helice???

Jaroja2 escribió:Lo mismo digo , un 5% de nitro mas que suficiente y 20% de aceite , un buen combustible ayuda , bujia una os Nº8 va bastante bien , yo tengo uno con muchisimos vuelos y de vicio, lotengo en un twist con una 13/4w y lo castigo mucho , trepadas en vertical , torques , vamos que lo doy mucha caña y va como la seda , la bujia la cambio a menudo pa evitar paradas indeseadas pues hago mucho el cabra, coincido con los demas cierra la aguja de altas poco a poco a ver si mejora y si no es asi, comprueba el deposito las siliconas , que no haya nada raro , si el motor tiene poca compresion lo notas rapido ,
un equipo motor lo encuentras en ebay por 78 euros http://www.ebay.es/itm/CYLINDER-PISTON- ... SwdpxUXC8j , yo puse un equipo motor 46 ax y de lujo por 60 euretes en ebay , en que modelo lo llebas y con que helice???

Creo que lo que me pasaba es que tenía la aguja de altas demasiado cerrada y se me calentaba más de la cuenta. La he abierto y no se me ha parado. De todas formas tengo que hacer más pruebas... la próxima vez, si se me vuelve a parar daré vueltas a la helice según se ha parado para ver si es por pérdida de compresión.

La hélice que tengo puesta ahora es una como la tuya, pero el avión aún no lo he volado, lo acabo de reparar. Es un Quest 50.

Marco Castro escribió:El nitro lo que hace es oxigenar la mezcla (mas comburente), lo que provoca la temperatura es el quemado de metanol (combustible), si se pone mas nitro, se quema menos metanol (menos combustible) y se aumenta la "potencia" de la explosion al añadir mas oxigeno a la mezcla, se hace mas efectivo el proceso, asi que al quemar menos metanol, se produce menos temperatura, al ser mas efectiva la combustion, mas vueltas, motor mas redondo. Pero claro, todo tiene un limite, hay curvas donde se explica a que porcentajes la relación potencia - temperatura empieza a ser critica. Como es logico, a mas vueltas, mas temperatura

Pero mas de un 10% de nitro, a no ser que saltes a un 20-25, yo ni lo noto, y además, mas del 15 la relación potencia - temperatura - vida del motor para mi, y digo para mi, ya es critica, que me gusta conservar mis motores en condiciones muchos años.

Saludos!!

Con todo el respeto y educación del mundo, no estoy de acuerdo en tu explicación. La cantidad de oxígeno que recibe el motor está limitada por la que es capaz de proporcionar el carburador. El nitro necesita menos oxígeno que el metanol para quemarse, por lo que cuanto más nitro pongas, más combustible (en total) es capaz de quemar el motor con la misma cantidad de aire (la proporcionada por el carburador). Si quemas más combustible, produces más temperatura. Lo que enfria el motor es el aceite, no el nitro. Si aumentas la capacidad del motor de quemar combustible puedes afinar menos el motor y hacer que entre más combustible (y más aceite) para conseguir la misma potencia, y creo que a esto se debe la idea de que el nitro refrigera el motor.

Ya tenemos un poco más para seguir discutiendo este tema tan interesante

Para descartar entradas de aire, has probado a mover las agujas? Notas que sean efectivas o no? Si tuvieras una filtración de aire, deberías notar que las agujas no carburan

Con respecto a comprar un grupo o un motor entero, yo en su día me decanté con el motor entero. Otra cosa que puedes mirar es el pistón a través de la lumbrera de escape. Verás hacia la zona de arriba una banda que está más brillante. Cuanto mayor sea el grosor de esa banda, peor está el motor

La combustión en nuestros motores no es precisamente lo mas eficaz del mundo, al contrario, se queda un monton de caldo sin quemar, solo hay que ver como quedan los aviones despues de usarlos. La razon de que este proceso sea ineficiente es la falta de oxigeno, aparte del que entra por el venturi. El nitro tiene un punto de ebullición muy bajo, cuando se descompone proporciona oxigeno extra (efecto oxigenante), que añadido al que entra por el venturi, provoca que la reacción sea mucho mas eficaz. La camara tiene espacio limitado, en cc, asi que quemas menos combusitble, pero de manera mas eficiente. Pero el nitro no solo tiene efecto refrigerante, sino que al descomponerse libera otros gases, entre ellos nitrogeno, que al combinarse con el vapor de agua (del aire), genera acido nitrico, que se va acumulando en en el interior del motor y es corrosivo, de ahi que los motores que funcionan toda la vida con nitro en proporciones altas por dentro aparezcan mas "corroidos" que los que solo usan metanol y aceite.

Por que el nitro tiene efecto refrigerante? porque una de sus propiedades es consumir la energía calorífica de su entorno, pero en proporciones bajas, mas del 15% de nitro en la mezcla ya tiene el efecto contrario.

Pero vamos, el nitro es un producto quimico, hay hemeroteca de sobra en internet para corroborar esto

Saludos!

_ShoGo_ escribió:

Marco Castro escribió:El nitro lo que hace es oxigenar la mezcla (mas comburente), lo que provoca la temperatura es el quemado de metanol (combustible), si se pone mas nitro, se quema menos metanol (menos combustible) y se aumenta la "potencia" de la explosion al añadir mas oxigeno a la mezcla, se hace mas efectivo el proceso, asi que al quemar menos metanol, se produce menos temperatura, al ser mas efectiva la combustion, mas vueltas, motor mas redondo. Pero claro, todo tiene un limite, hay curvas donde se explica a que porcentajes la relación potencia - temperatura empieza a ser critica. Como es logico, a mas vueltas, mas temperatura

Pero mas de un 10% de nitro, a no ser que saltes a un 20-25, yo ni lo noto, y además, mas del 15 la relación potencia - temperatura - vida del motor para mi, y digo para mi, ya es critica, que me gusta conservar mis motores en condiciones muchos años.

Saludos!!

Con todo el respeto y educación del mundo, no estoy de acuerdo en tu explicación. La cantidad de oxígeno que recibe el motor está limitada por la que es capaz de proporcionar el carburador. El nitro necesita menos oxígeno que el metanol para quemarse, por lo que cuanto más nitro pongas, más combustible (en total) es capaz de quemar el motor con la misma cantidad de aire (la proporcionada por el carburador). Si quemas más combustible, produces más temperatura. Lo que enfria el motor es el aceite, no el nitro. Si aumentas la capacidad del motor de quemar combustible puedes afinar menos el motor y hacer que entre más combustible (y más aceite) para conseguir la misma potencia, y creo que a esto se debe la idea de que el nitro refrigera el motor.

Ya tenemos un poco más para seguir discutiendo este tema tan interesante

Para descartar entradas de aire, has probado a mover las agujas? Notas que sean efectivas o no? Si tuvieras una filtración de aire, deberías notar que las agujas no carburan

Con respecto a comprar un grupo o un motor entero, yo en su día me decanté con el motor entero. Otra cosa que puedes mirar es el pistón a través de la lumbrera de escape. Verás hacia la zona de arriba una banda que está más brillante. Cuanto mayor sea el grosor de esa banda, peor está el motor

Muy interesante la conversación! Cuánto estoy aprendiendo!

Pues respecto a si las agujas son efectivas o no, la verdad que no se notan excesivamente las diferencias en la alta pero sí que se notan. Como os comentaba, la he abierto bastante más, dejándola en unas 2 vueltas y un poquito y parecía que no se paraba. En la baja sí se nota y bastante. Haré alguna prueba más en ese sentido. El motor, cuando lo abrí, aparentemente estaba bien. No vi que tuviera un mal uso... ¿no hay otra forma de hacer las pruebas de compresión? he pensado en poner teflón en la parte de afuera de la junta de culata, pero la verdad que me parece una chapuza.

Poniendo teflon no haces nada. La perdida de compresion, si la tiene, es entre camisa y piston.

Hay utiles para medir la presión, pero vamos, es facil de comprobar, en frio tiene que resistir bastante el paso por el PMS (punto superior del piston), y en caliente, recien parado, tiene que seguir teniendo compresión, no tanta como en frio, pero tiene que tener.

Si al pararlo en caliente, giras la pala y no ofrece casi resistencia, te toca cambio de camisa y piston.

Saludos!

Añade mas aceite al combustible. Digamos que un 15 % mas.Si no se te para ve pensando en cambiar de motor.

-off topic-
Estoy con Shogo.

Como este tema ya salio muchas veces y como además quería experimentar con distintas mezclas para los motores, me hice una "Calculadora" en excel que más o menos estima lo que podemos esperar con cada tipo de combustible y lo que es un hecho es que al añadir nitrometano se aumenta la energía calorifica total. Es cierto que aumenta la energía de vaporización, pero como es de un orden de magnitud inferior a lo que supone la energía calorífica del combustible, este incremento apenas se nota y el balance total es positivo.
Otra cosa es que la adición de nitrometano aumenta el consumo de combustible de manera notable y este incremento produce que haya a su vez un incremento de la cantidad de aceite (lubricante y refrigerante) que le llega al motor, con lo que es posible que el resultado final sea una disminución de la temperatura de funcionamiento, pero que no es debida al incremento de la energía de vaporización del nitrometano.
Os pego los resultados de la comparación entre un combustible estandar con un 82% de metanol y un 18% de aceite (Mezcla 1) con otro con un 15% de nitro y mismo porcentaje de aceite (Mezcla 2). Espero que se vea bien porqué es un JPG..
PD: Vereis que hay cosas tan pintorescas como la acetona o el etanol, pero es que alguna vez alguien dijo que se podian añadir a la mezcla y me dedique a ver que salia.

jajajaj!!

Ya empezamos con las tiranteces!! xDDD

Marco Castro escribió:jajajaj!!

Ya empezamos con las tiranteces!! xDDD

Vaaaalgame que no es mi intención

Sigo con las pruebas y ya que ahora no se para el altas, se para en bajas, pero concretamente cuando doy la vuelta al motor y se queda digamos que la culata apuntando hacia el suelo... Tiene pinta de ser un problema de carburación... Voy a empezar de cero y a seguir el procedimiento a rajatabla... Ya os contaré!

Verifica que la linea de salida del deposito esté en linea con el carburador

Bueno, pues esta tarde he podido continuar con las pruebas... lo primero que hice fue desmontar el carburador por completo y limpiarlo lo mejor posible (con alcohol de quemar). Después comprobé que el depósito estaba bien colocado. Coloqué las agujas como por defecto, bastante abiertas y seguí el procedimiento para ponerlo a punto.

Ahora mismo el motor va bien, no se para . Hizo algo de amago de pararse cuando estaba en ralentí al darle la vuelta pero recuperó. Después no volvió a hacérmelo tras varios volteos. No sé a qué se deberá pero no me preocupa demasiado porque antes pasaba siempre y además no recuperaba...

Comentar que "escupe" algunas gotas de glow tanto por el carburador como por el escape (más de las que me gustaría). Supongo que eso es porque aún me admite cerrar un poco más la aguja de altas.

La aguja de altas la tengo abierta aproximadamente 1,25 vueltas. Me parece poco respecto a lo que viene por defecto, pero así es como funciona bien. En un 46LA que tengo también lo tengo que abrir aproximadamente lo mismo. Yo pensaba que lo normal eran unas dos vueltas... ¿cómo lo veis?

Tengo unas ganas tremendas de llevarlo al campo de vuelo y echarlo a volar, que llevo semanas preparándolo.

Mil gracias a todos por los consejos!!! Por cierto, me he quedado impresionado con el excel para el cálculo del rendimiento de los motores glow. Chapeaux!

A mi me parecen muy pocas vueltas de alta. Así a ojo te diría que tienes el carburador más bajo que el depósito. Eso hace que tengas que tenerla tan cerrada y que al darlo la vuelta no chupe bien y se pare. La verdad es que una vez que la instalación está correcta y el motor carburado y funcionando bien no suelo mirar como ha quedado el alta, pero las pocas veces que lo he hecho, en unos diría que suelen rondar 2,5/3 vueltas.

Te digo lo que hago yo para carburar. Pones ajustes por defecto, que viene a ser como vuelta y media la baja y 2 y media la alta. El carburador a ralentí, aproximadamente abierto 2,5mm. Arrancas. Lo dejas coger algo de temperatura. Aceleras de golpe y pueden pasar tres cosas:

- Que acelere bien, no lo toques
- Que se pare en seco. Abres un poquito la baja (un octavo de vuelta, o incluso menos) y vuelves a probar
- Que tosa y le cueste coger vueltas, pero las coja. Cierras un poquito la baja.

Así hasta que la transición sea aceptable. Una vez que tienes una buena transición, aceleras a tope. Pueden pasar de nuevo 3 cosas.

- Que acelere correctamente.
- Que coja vueltas y se termine parando. Vas abriendo alta y escuchando hasta coger las máximas vueltas
- Que no coja vueltas. Vas abriendo alta y escuchando hasta coger las máximas vueltas

Esto a oido pero si tienes un tacómetro, pues también te puede ayudar. Una vez conseguidas las rpm máximas, le abres alta 3,4 o 5 puntos. A continuación, lo pones con el morro parriba. Pueden pasar dos cosas.

- Mantiene las vueltas. No lo toques
- Se cae de vueltas. Abre un poquito más el alta hasta que nose pare

No he visto en mi vida uno que coja vueltas al ponerlo para arriba, pero en todo caso querría decir que está muy gordo.

Después de eso, le das una vueltecita. En el aire se suelen afinar. Yo doy una vuelta, hago unas trepadas o un estacionario (con altura) y veo un poco como anda. Si no se aguanta, pues abres alta un poquto más. Si va dejando una estela de humo visible (tampoco mucho) es que está en su punto. Este último apartado (el retoque de alta normal, morro arriba y en vuelo) lo hago al inicio de la jornada y para los siguientes vuelos ya lo dejo como está.

Espero que te sea de ayuda

_ShoGo_ escribió:A mi me parecen muy pocas vueltas de alta. Así a ojo te diría que tienes el carburador más bajo que el depósito. Eso hace que tengas que tenerla tan cerrada y que al darlo la vuelta no chupe bien y se pare. La verdad es que una vez que la instalación está correcta y el motor carburado y funcionando bien no suelo mirar como ha quedado el alta, pero las pocas veces que lo he hecho, en unos diría que suelen rondar 2,5/3 vueltas.

Te digo lo que hago yo para carburar. Pones ajustes por defecto, que viene a ser como vuelta y media la baja y 2 y media la alta. El carburador a ralentí, aproximadamente abierto 2,5mm. Arrancas. Lo dejas coger algo de temperatura. Aceleras de golpe y pueden pasar tres cosas:

- Que acelere bien, no lo toques
- Que se pare en seco. Abres un poquito la baja (un octavo de vuelta, o incluso menos) y vuelves a probar
- Que tosa y le cueste coger vueltas, pero las coja. Cierras un poquito la baja.

Así hasta que la transición sea aceptable. Una vez que tienes una buena transición, aceleras a tope. Pueden pasar de nuevo 3 cosas.

- Que acelere correctamente.
- Que coja vueltas y se termine parando. Vas abriendo alta y escuchando hasta coger las máximas vueltas
- Que no coja vueltas. Vas abriendo alta y escuchando hasta coger las máximas vueltas

Esto a oido pero si tienes un tacómetro, pues también te puede ayudar. Una vez conseguidas las rpm máximas, le abres alta 3,4 o 5 puntos. A continuación, lo pones con el morro parriba. Pueden pasar dos cosas.

- Mantiene las vueltas. No lo toques
- Se cae de vueltas. Abre un poquito más el alta hasta que nose pare

No he visto en mi vida uno que coja vueltas al ponerlo para arriba, pero en todo caso querría decir que está muy gordo.

Después de eso, le das una vueltecita. En el aire se suelen afinar. Yo doy una vuelta, hago unas trepadas o un estacionario (con altura) y veo un poco como anda. Si no se aguanta, pues abres alta un poquto más. Si va dejando una estela de humo visible (tampoco mucho) es que está en su punto. Este último apartado (el retoque de alta normal, morro arriba y en vuelo) lo hago al inicio de la jornada y para los siguientes vuelos ya lo dejo como está.

Espero que te sea de ayuda

Lo primero muchas gracias por la explicación, sin duda me es de ayuda. Comentar que el motor lo llevo en invertido y para arrancar lo tengo en posición natural, con la culata hacia arriba

Lo que dices tiene sentido, pero me surgen dudas:
- si la posición del depósito es tan crítica debería haber grandes cambios en el comportamiento del motor según este lleno (en este caso el nivel de combustible siempre estaría por encima del carburador) o vacio (estaría por debajo del carburador).
- Se supone que lo ideal es que el nivel del combustible esté a la misma altura o por debajo del carburador según se va consumiendo el combustible, ¿no?. (lo comento porque como mi motor está en invertido pienso que debo tener en cuenta esto)

Estoy pensando que puedo probar a quitar el macarrón de presurización para ver cómo se comporta también, ¿verdad?

aleactoris escribió:

_ShoGo_ escribió:A mi me parecen muy pocas vueltas de alta. Así a ojo te diría que tienes el carburador más bajo que el depósito. Eso hace que tengas que tenerla tan cerrada y que al darlo la vuelta no chupe bien y se pare. La verdad es que una vez que la instalación está correcta y el motor carburado y funcionando bien no suelo mirar como ha quedado el alta, pero las pocas veces que lo he hecho, en unos diría que suelen rondar 2,5/3 vueltas.

Te digo lo que hago yo para carburar. Pones ajustes por defecto, que viene a ser como vuelta y media la baja y 2 y media la alta. El carburador a ralentí, aproximadamente abierto 2,5mm. Arrancas. Lo dejas coger algo de temperatura. Aceleras de golpe y pueden pasar tres cosas:

- Que acelere bien, no lo toques
- Que se pare en seco. Abres un poquito la baja (un octavo de vuelta, o incluso menos) y vuelves a probar
- Que tosa y le cueste coger vueltas, pero las coja. Cierras un poquito la baja.

Así hasta que la transición sea aceptable. Una vez que tienes una buena transición, aceleras a tope. Pueden pasar de nuevo 3 cosas.

- Que acelere correctamente.
- Que coja vueltas y se termine parando. Vas abriendo alta y escuchando hasta coger las máximas vueltas
- Que no coja vueltas. Vas abriendo alta y escuchando hasta coger las máximas vueltas

Esto a oido pero si tienes un tacómetro, pues también te puede ayudar. Una vez conseguidas las rpm máximas, le abres alta 3,4 o 5 puntos. A continuación, lo pones con el morro parriba. Pueden pasar dos cosas.

- Mantiene las vueltas. No lo toques
- Se cae de vueltas. Abre un poquito más el alta hasta que nose pare

No he visto en mi vida uno que coja vueltas al ponerlo para arriba, pero en todo caso querría decir que está muy gordo.

Después de eso, le das una vueltecita. En el aire se suelen afinar. Yo doy una vuelta, hago unas trepadas o un estacionario (con altura) y veo un poco como anda. Si no se aguanta, pues abres alta un poquto más. Si va dejando una estela de humo visible (tampoco mucho) es que está en su punto. Este último apartado (el retoque de alta normal, morro arriba y en vuelo) lo hago al inicio de la jornada y para los siguientes vuelos ya lo dejo como está.

Espero que te sea de ayuda

Lo primero muchas gracias por la explicación, sin duda me es de ayuda. Comentar que el motor lo llevo en invertido y para arrancar lo tengo en posición natural, con la culata hacia arriba

Lo que dices tiene sentido, pero me surgen dudas:
- si la posición del depósito es tan crítica debería haber grandes cambios en el comportamiento del motor según este lleno (en este caso el nivel de combustible siempre estaría por encima del carburador) o vacio (estaría por debajo del carburador).
- Se supone que lo ideal es que el nivel del combustible esté a la misma altura o por debajo del carburador según se va consumiendo el combustible, ¿no?. (lo comento porque como mi motor está en invertido pienso que debo tener en cuenta esto)

Estoy pensando que puedo probar a quitar el macarrón de presurización para ver cómo se comporta también, ¿verdad?

El problema no es donde esté el nivel de combustible dentro del deposito. El depósito va presurizado y esa presión empuja el combustible a través del tubo. La posición de la boca del depósito con respecto al carburador es lo que importa. Imagina que tu chupas de una manguera de un depósito que está por encima de tu cabeza. El líquido prácticamente iría cayendo por su propio peso. Tu ajustas la fuerza con la que chupas pero luego, te bajan el depósito por debajo de los pies. Ya no serías capaz de aspirar el líquido. Ahora ejerces más fuerza de succión para ser capaz de subir el líquido a través del tubo y te vuelven a cambiar el depósito a la posición inicial. Seguramente tragarías tanto líquido que te ahogarías. Eso le pasa al motor. El ejemplo es un poco así porque realmente un carburador glow ejerce poca (o ninguna) fuerza de succión, al contrario que un walbro. Por eso se presuriza el depósito con los gases del escape, para "empujar" el combustible a través de la única salida que tiene, que es el macarrón de alimentación del carburador.

De todas maneras un motor glow con cilindro hacia abajo suele ser critico, suelen ponerse a 45º.