Bootstrap Framework 3.3.6

estas equivocandote, no es donde entra el tygon al carburador.

si te fijas en un costado del carburador, tiene una tapa con 4 tornillos.
en un lado veras un pequeño ajugero, quita la tapa y pon el ajugero al lado inverso de donde esta, si no es solucion se tiene que soldar un pqueño tubo y a este colocar un tubo de tygon, para conducirlo a una zona donde se iguale las presiones con el carburador.

Joder tio,ahora si lo he visto claro tio,muchas gracias,como el tiempo es oro,la quitare y le soldare el tubito,le dare la vuelta y lo probare,si el problema persiste,le colocare el mararron,pero..............donde pongo el otro extremo?

Un saludo y mil gracias.

Una vez colocado el macarrón ya no tienes problema, pues puedes probar llevándolo sin problemas a varios sitios.

Lo suyo sera colocarlo cerca de la mariposa del carburador.

El problema viene cuando la presión es distinta en la zona de la tapa del agujero a la entrada del carburador, por culpa de las turbulencias producidas por el interior de la carena.

A veces se soluciona dando la vuelta a la tapa, y orientando el agujero al lado contrario de donde esta ahora colocado.

Pero casi es mejor realizar el tubo con el macarrón, para que no nos pase otra vez.

Precisamente creo tener el mismo problema, con un motor recién montado en un extra.

Y de nada, para eso estamos.

si te queda alguna duda no repares en preguntar.

Saludos.

Se me pasaba una cosa.

Tendrás que agrandar un poquito el agujero, para que entre el tubo de latón.

Despues pasa un poquito la dremel para eliminar toda rebarba por el interior de la tapa, para no perjudicar a la menbrana.

me lo comento un compañero en otro foro, y es un detalle que se puede pasar por alto y dar problemillas.


Saludos.

Muchas gracias Juan Carlos,ahora ya la pregunta del millon,¿con que lo sueldo?¿con estaño?¿de que material a de ser el tubito?


Un saludo.

soldadura: estaño.

tubito: laton.

Saludos.

Una imagen vale mas de mil palabras.

Me debes un café

Muchisimas gracias tio,cuando quieras y pases por Cordoba avisas y nos echamos ese cafelito,te pongo una foto para que veas el trabajillo,esperemos que vaya bien,que por lo que e leido con este inventillo ya se le acabaron las tonterias.

Un abrazo.

Pues lo veo perfecto, ahora a llevar el tygon cerca de la entrada del carburador.

Y nada cuando pase por córdoba te recordare lo del café , eso si me pilla un poco lejos.

Ahora a probarlo y nos cuentas.

Saludos.

No os lo podréis creer, pero yo después de casi medio año, todavía no lo he podido hacer.

Falta de tiempo. A ver si vuelvo a tener tiempo otra vez para el aeromodelismo, y os puedo contar si esa solución a mí también me ha servido. Lo que si pude hacer es girar la tapa, pero no sirvió de mucho.

¿Sabéis si hay algún procedimiento de ajuste para el sensor magnético para la chispa? EL motor seguía arrancando muy mal a mano, y más arriba me dijeron que podía ser de ese ajuste.

Saludos.

Muy buenas perico,lo del arranque a mano no tienes porque tener problemas,a mi siempre me a arrancado al 2 o 3 paletazo,eso si,te digo como lo ago,yo al aire no le tiro,yo le meto el dedo en la trompetilla,le doy 3 o 4 paletazos,y cuando notes el dedo lleno de sopa,metes ignicion y le zumbas fuerte,si no te arranca al 2 o 3 paletazo,sera porque tienes que desplazar el captador,no te sabria decir en que punto tienes que ponerlo,depende de cuando te arranque,si hace exploxiones en falso,o si intenta arrancar al reves,tienes que tener mucho cuidado con no llevarlo bien,podrias liar la traca en el motor,a ver si alguien con un poco mas de idea te puede contestar.

Un saludo.

HOLA PARA TODOS ,ESTOY FABRICANDO UN BIPLANO WAYFARER DE 2.10DE ENVERGADURA QUIERO PONERLE UN MOTOR DE GASOLINA ,ALGUIEN ME PODRIA AYUDAR PARA SABER LA CILINDRADA QUE SERIA NESESARIA.

Hola, según el peso pero estoy seguro que un zenoah 45 ira bien.

Yo me iria a un 60 , mejor que sobre algo

Manolo Pascual escribió:

chacal 6 escribió:En edicion

´

Edicion :

Pues eso editar algo Con su inteligencia seguro que lo entiende ¿ no ? alguien escribe algo y luego piensa que hay más opciones , edita , se toma su tiempo y despues vuelve a responder de forma más segura ... lo entendio ???? no es dificil
Un abrazo Sr. Pascual

alasyak escribió:HOLA PARA TODOS ,ESTOY FABRICANDO UN BIPLANO WAYFARER DE 2.10DE ENVERGADURA QUIERO PONERLE UN MOTOR DE GASOLINA ,ALGUIEN ME PODRIA AYUDAR PARA SABER LA CILINDRADA QUE SERIA NESESARIA.

Lo primero saber el peso final y en base a eso calcular motor...
Tengo un ryan sta de 2,35 con un 20cc y vuela que es una gloria, no hace falta sobremotorizarlo que luego son cabras locas.
Cada avion, sobre todo maquetas, tienen que llevar su motor.

Los Biplanos a igualdad de envergadura que un monoplano se les suele aplicar un 200 % de potencia y me explico :

En acrobacía por ejemplo , un modelo de 2,10 mt. y monoplano se motoriza con un 50 cc.
Peeero en un modelo biplano de misma envergadura tipo Ultimate por ejemplo se motoriza con un 100 cc. o incluso algunos con más .
En maquetas con más razón aun , ya que su falta de agilidad las hacen más criticas a la falta de potencia .
Y además la potencia nunca sobra ... es cuestión de saber manejar el pulgar izquierdo , y en contrapartida nos puede sacar de
situaciones comprometidas .
Ademas el modelo que expones es un entrenador acrobatico parecido a la Pitts Special y no un avión de epoca """ eso es lo que debes analizar """ , te aseguro que aun con el 60 , no te sobrará ni un poquito , más bien iras algo corto .... yo si este avión fuera mio y con esa envergadura me iria a otro tipo de motor , dependiendo del presupuesto :
1ª opción , un motor potente como puede ser un DA 60 .
2ª opción y más barata ZDZ 80 RVJ . y con mejor potencia , aunque más peso .
Te aseguro que no te sobrará nada

De todos modos habria que tener en cuenta tambien la carga alar no?
Por ejemplo yo he visto tiger moths de mas de 2 mts motorizadas con zenoah 68, y verlas volar es una maravilla.
Si hablamos de un ultimate o una pitts, ya exigen mas potencia ya que la carga alar es mayor y no son tan flotones.
Si por ejemplo con 2.10 de envergadura y 5 kg de peso, tendria una carga alar muy baja, con lo que hasta un 35 te podria servir.

Un biplano de 2,10 de envergadura y 5 kilos es un tópico .
El biplano que aquí se expone es de vuelo parecido a una Pitts s1 ., un acrobatico al fin y al cabo ...
Igual un 80 puede parecer mucho , pero menos de un buen 60 yo no lo haria , aunque tambien es cierto
que eso depende del piloto y lo que pretenda en vuelo , desde luego si se pretende volar como si de un entrenador se tratara
con menos motor tendria suficiente peeeero eso ya es cuestión del piloto .

Datos de Ultimate de 1,85 de envergadura
De la firma exclusive modelbau :



Spannweite: 185 cm span: 185 cm / 72,83 inches
Länge: 200 cm length: 200 cm/ 78,74 inches
Gewicht: ab 7 kg weight: from 7 kg
Motor: 50 cm³ recommended Motor: 50 ccm

Baukasten
Ultimate 1,85 m Kit
Ultimate 1,85 m

Preis: 599,- € Price: please ask the dealer for your country

Bestellungen per e-mail, telefonisch oder
hier im Shop when you not find a dealer for your country,
please contact us with e-mail. Please do not order about the online-shop !

geeignete Motoren
DA 50
ZDZ 40/50/60
ZG 38/45/62
suitable motors
DA 50
ZDZ 40/50/60
ZG 38/45/62


Y ahora mismo modelo pero en 2,15 de envergadura y mismo fabricante """ SOLO 30 CM. MÁS "" y la motorización :


Spannweite: 215 cm span: 215 cm / 84,65 inches
Länge: 235 cm length: 235 cm/ 92,52 inches
Gewicht: ab 11 kg weight: from 11 kg
Motor: 80 - 120 cm³ recommended Motor: 80 - 120 ccm

Baukasten
Ultimate 2,15 m Kit
Ultimate 2,15 m

Preis: 799,- € Price: please ask the dealer for your country

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geeignete Motoren
DA 100
King 100
ZDZ 80 B2/100 B2 suitable motors
DA 100
King 100
ZDZ 80 B2/100 B2



Está claro que es un modelo de alta acrobacía , pero tambien refleja perfectamente la potencia que absorve un biplano con respecto a un monoplano .

Manolo Pascual escribió:
No está tan claro que la autoignición, pre-ignición y detonación sean conceptos diferentes, normalmente si hay autoignición , hay sonido característico de 'picado de bielas', ya que hay diferentes frentes de llama y presiones que empujan el pistón antes de que esté en condiciones de bajar.
No estoy en absoluto de acuerdo con lo que tu llamas pre-ignición. No tienen por qué ser pequeñas explosiones. Si dentro de la cámara de combustión hay cambustible y comburente , un inicio de combustión no es pequeño o grande. Otra cosa es que se produzcan varios puntos simultáneos, provocados bien por la chispa de la bujía o bien por un punto caliente/incandescente.

Pero como es un tema de matices y semántica , pues supongo que los diferente tratados de mecánica lo expresan de diferentes formas.

Salu2

Yo creo que son conceptos diferentes:

Auotoignición: Es una característica de un gas inflamable. Se define como la temperatura a la que una determinada mezcla de Combustible-comburente, entra en combustión espontanea sin la presencia de una llama.
No siempre que se produce el fenómeno de autoignición se produce detonación, véase un motor diésel o un glow, el combustible arde espontáneamente sin la presencia de una chispa y esté es el funcionamiento normal de este tipo de motores.

Pre-ignición: Se refiere al adelanto del momento óptimo de encendido*, puede deberse a mala regulación del CDI, a la utilización de bujías con grado térmico inadecuado, a la formación de puntos calientes en el interior de la cámara de combustión, (carbonillas), etc y puede o no producir detonación. Un motor con un adelanto exagerado del encendido tiene pre-ignición pero no detona. Es común en Internet leer que este fenómeno es debido a que la mezcla se inflama antes de que el pistón llegue al Punto Muerto Superior y cuando menos resulta gracioso, ya que este es el funcionamiento normal de un motor.

Detonación: Momento en el cual la relación entre el incremento de la presión y el giro del cigüeñal supera un determinado nivel. Creo recordar que este valor rondaba los 12Kgf/grado de giro. Al producirse un incremento tan elevado y en tampoco tiempo lo que "sienten" las distintas piezas (Pistón, biela, rodamientos, cigüeñal) es similar a golpeteos que fatigan el material muy rápidamente cuando no literalmente superan el límite elástico y sencillamente se rompen. La detonación se puede producir por un combustible que se inflama antes de los debido (Autoignición), gasolinas con un índice de octano insuficiente para la relación de compresión utilizada, o gasoleos con bajos índices de cetano para los motores diésel. De igual manera la Detonación se puede producir por el fenómeno de la Pre-ignición, esto sucede cuando tenemos un combustible adecuado pero este se inflama por la presencia de carbonilla, por un mal ajuste del encendido etc..

Un saludo.
Sixto.

PD: Yo no quito el muelle del todo, lo que hago es quitar el doblez que hace que la mariposa retorne al cero pero dejo el muelle, sino la mariposa queda un poco bailona (Tiene juego) y el muelle ayuda a evitarlo.

Manolo Pascual escribió:Hola Sixto:
No estoy de acuerdo en que en un motor glow la mezla arda espontáneamente, como si sucede en un Diesel, ya que en un motor glow hay un elemento (el filamento recubierto de aleaciones de platino) que por reacción catalítica comienza la ignición de la mezcla combustible-comburente.

Un saludo Manolo.
Creo que no es del todo así, aunque estamos hablando de matices, un motor glow, es un motor diésel de baja compresión, no es un motor de chispa, porque evidentemente no tiene encendido y no es un motor diésel, digamos que "puro", ya que no tiene la suficiente relación de compresión y además se comprime combustible y comburente juntos.
Lo que pasa en un glow es que para que se produzca el fenómeno de Autoignición, o sea que el combustible arda sin presencia de chispa o llama, es necesaria la presencia de un "iniciador", que no es otro que la bujía.
De esta manera el inicio de la combustión se produce cerca de la bujía, ya que esta está mucho más caliente que el entorno* y locamente, en la proximidad del filamento, se alcanza la temperatura a la cual la mezcla combustible comburente arde espontáneamente.
Sinceramente lo de la acción catalítica del platino me parece un mito, el filamento se recubre de platino o se hace con una aleación de platino, porqué de lo contrario se oxidaría al instante, y el recubrimiento de oxido funciona como un aislante del calor, con lo que ni la bujía puede alcanzar la temperatura de funcionamiento, ni el calor producido por la combustión la calienta suficientemente. Este es el motivo del porqué cuando una bujía se pone "mate" y deja de brillar como el acero, el motor no funcione correctamente, salvo que alimentemos la bujía y esta se caliente lo suficiente.

Teóricamente... no tengo ni idea de si el ciclo de un glow es más un Otto que un diesel.. y es que la línea de separación entre ambos es fina, ya que según algún autor define...

http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel

Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.

Pero esto no parece muy correcto, ya que hoy en día hay motores de gasolina con encendido por chispa e inyección directa en la cámara de combustión. ¿Esto que es Otto o diesel?
Yo, por simplificar prefiero pensar, ¿Hay autoignición?
Si-> Ciclo diésel.
No-> Ciclo Otto.
Pero no deja de ser una simplificación... también se puede pensar.
¿El pistón solo comprime aire?
Si-> Ciclo diésel.
No-> Ciclo Otto.

Así que me quedo con la definición ... un motor glow, es un motor diésel de baja compresión .. pero vamos.. que es una cuestión de matices.


*Hay que recordar que la autoignición se define como la temperatura a la que una determinada mezcla de combustible-comburente, entra en combustión espontanea.

Acerca del filamento de platino...
http://www.flexinoxpool.com/es/tipos-de ... inoxidable

CORROSION EXTERNA:

Corrosión galvánica o por contacto: Este tipo de corrosión aparece cuando en presencia de un electrodo (una solución ácida o, en último extremo la propia humedad atmosférica) dos elementos metálicos están unidos entre si con continuidad eléctrica, formando una verdadera pila. Entre estos dos elementos, el que más rápidamente se corroe es el más anódico. Los aceros inoxidables en estado pasivo son materiales meramente catodíticos (nobles), como se muestran a continuación:

DE EXTREMIDAD ANÓDICA A EXTREMIDAD CATÓDICA:

Magnesio
Zinc
Aluminio
Acero al Carbono
Acero Aleado
Fundición de Hierro
Aceros Inoxidables Martensínicos (activos)
Aceros Inoxidables Ferríticos (activos)
Aceros Inoxidables Austentíticos (activos)
Latón
Bronce
Cobre
Cuproníquel
Niquel
Inconel
Aceros Inoxidables Martensínicos (pasivos)
Aceros Inoxidables Ferríticos (pasivos)
Aceros Inoxidables Austentíticos (pasivos)
Titanio
Plata
Oro
Platino

Por consiguiente, al conectar aceros inoxidables con otros materiales metálicos, conviene siempre tener en cuenta este hecho, para no dañar al más anódico (menos noble).

El más catodico es el platino... así que se oxidará todo lo que esté en contacto con el y él seguirá tan "pichi". Así que como he comentado, el principal hecho de usar platino es que no se oxide, aunque como en la literatura se lea ampliamente que el platino es un excelente catalizador, pues se extrapola..

Hola de nuevo.

Como siempre las cosas no son ni blancas ni negras sino todo lo contrario.

Un agente catalizador es aquel que al estar presente en una reacción química baja la energía de activación y no se consume en la reacción.

http://es.wikipedia.org/wiki/Cat%C3%A1lisis
http://es.wikipedia.org/wiki/Energ%C3%A ... aci%C3%B3n

Y si, el platino es un agente catalizador de la reacción, pero el motivo fundamental de que sea de platino es que no se oxide. En cuanto a que se encuentra presente en los coches...es cierto, pero está en el escape y si no recuerdo mal es para reducir los oxidos de nitrogeno y el monoxido de carbono.

http://www.lenntech.es/periodica/elemen ... z26qZ3fof6

El platino no es afectado por la atmósfera aun en ambientes industriales con contenido de azufre. Conserva su brillantez y no exhibe película de óxido cuando se calienta, aunque se forma una película fina adherente debajo de los 450ºC (842ºF). El hidrógeno u otras atmósferas reductoras no son peligrosas para el platino a temperaturas elevadas. El platino puede ser maquinado en alambres finos y láminas delgadas y, por procesos especiales, en alambres extremadamente finos.

Así que no creo que sea correcto hablar de una reacción catalítica exotermica. Exotermica es la reacción de combustión del metanol. Y si se produce el efecto catalizador lo que quiere decir es que se reduce la energía de activación que incia la reacción.

En cuanto al link que has puesto me parece que es muy flojo...sorry

Mira este enlace.
http://www.newton.dep.anl.gov/askasci/c ... m00726.htm
Los que le responden son profesores de la universidad.

Para los que no controlen pongo una traducción un poco mejorada del google.

Pregunta: Cuando un alambre de platino se calienta y y se coloca en un vaso de precipitado con metanol. Los dos nunca entran en contacto, pero después de un poco hay una pequeña combustión, esta pequeña reacción no deja de repetirse automaticamente hasta que todo el metanol se ha consumido. El proceso tarda cerca de un minuto entre cada una de las reacciones, ¿Cuál es el catalizador que hace que el gas en entre en combustión, y luego tener que esperar antes de que otra reacción.
Joanne,

Lo que estamos presenciando es una oxidación catalítica de metanol a formaldehído. El catalizador es la superficie caliente del alambre de platino. El calor de combustión del metanol mantiene el hilo caliente lo suficiente como para hacer el trabajo. Los ciclos de reacción se deben a que los vapores de metanol en la zona de reacción se agotan completamente cada vez que ocurre un "pequeña combustión ". Cuando más vapor vuelve a estar en contacto con el alambre, se repite la reacción.

Prueba esto: Enrolle un pedazo de alambre de cobre alrededor de un lápiz para hacer un anillo con una pieza recta de un extremo pegado. Doble la pieza recta en forma de gancho. Calentar el alambre hasta que se ilumine y luego cuelgue el gancho en el borde de un vaso en el que es una pequeña cantidad de solución de hidróxido amónico. No permita que el cable toque el líquido - sólo suspenderlo en el vapor.

Lo que verán es la oxidación catalítica de amoníaco. Si todo va bien, la reacción será exotérmica así que el alambre brillo más brillante - a veces realmente se derretirá.

Saludos,
ProfHoff 407
Respuesta final de un porfesor de la universidad:
El catalizador es el mismo alambre de platino. La reacción de combustión sólo puede ocurrir cuando los niveles de metanol y oxígeno están dentro de ciertos límites*. Cuando se cumplen estas condiciones, el metanol se quema mientras haya suficiente oxígeno y se consume llevando así las concentraciones fuera de estos límites. A continuación, la combustión no se pondrá en marcha hasta que se evapore el metanol suficiente o el oxígeno se difunda de nuevo en el área alrededor del alambre de platino.

Richard E. Barrans Jr., Ph.D.
Subdirector
PG Research Foundation, Darien, Illinois

*Relación estequiómetrica correcta.

¿Si a esto le llaman efecto catalizador?... acepto pulpo como animal de compañia. , pero verdaderamente lo que hace que la mezcla metanol-aire arda es que alrededor del hilo se alcanza la temperatura de autoignición**, luego como la reacción de la combustión es altamente exotermica el filamento se calienta lo suficiente como mantenerse al rojo, igualico igualico que en un motor glow. , que los motores no funcionan bien con el etanol.. no parece raro, diferentes relaciones estequiométricas, diferentes puntos de autoignición, de calor de combustión..bufff, quien lo sabe.

**Exactamente como se cita en las respuestas. El catalizador es la superficie caliente del alambre de platino. El calor de combustión del metanol mantiene el hilo caliente lo suficiente como para hacer el trabajo

Resumiendo... si al hecho de meter un cuerpo incadescente en el interior de una mezcla combustible-comburente que se autoigniciona por debajo de la temperatura del cuerpo incandescente le llaman efecto catalitico.. pues será , pero vamos que yo al hecho de acercar algo muy caliente (aunque no haya llama) a algo que arde y que arda... no lo entiendo yo por efecto catalitico. . ¡Quizas solo sea una cuestión de semantica!.

Manolo Pascual escribió:Si no fuera necesario para nuestros motores, emplearían bujías con filamentos mas baratos, como por ejemplo acero inoxidable.

El acero inoxidable se oxidaría, valga la redundancia, a esa temperatura.

El mito es el de la incandescencia. Slo lo están cuando aplicamos corriente. Cuando quitamos el chispo dejan de brillar y el platino/iridio/rodio hacen el resto.
Es algo que se aprecia a simple vista en motores de lumbreras de escape altas y sin escape. Si lo haces funcionar en una habitación oscura (y ventilada por favor) te sorprenderás.

Ya lo he hecho..al atardecer, casi de noche.. y se ve perfectamente el brillo en el interior...¿Que quieres decir?, dentro de la cámara se produce la combustión y hay llamas.. lógicamente si el motor está funcionando sin escape se ve una luz tenue por la lumbrera. No entiendo

Que no tiene que ser siempre blanco o negro....
¡Incandescente es una manera de hablar!..
incandescente
adj. [Cuerpo] generalmente metálico que se enrojece o blanquea por la acción del calor:
¿Cuanto se enroje o blanquea?... pues depende de la temperatura.
Es suficiente que la temperatura del filamento sea superior a la de autoignición del metanol.. creo recordar que no llega a los 450º y con esa temperatura o incluso bastante superior resulta muy posible que el filamento apenas brille .¿No pretenderás que el filamento brille como cuando le pones el chispo? ¿No?

¿Gris?...ni blanco ni negro.

Exactamente no se el tono, pero es fácil apreciar que puede estar muy caliente y apenas brillar, cuando calientas acero, pej. de un escape, es fácil ponerlo al punto de un verde azulado y enseguida entra el rojo oscuro.. pues ya está a más de 700º y apenas brilla. No te digo el brillo que se vera de un filamento minusculo en el interior del motor funcionando... dudo mucho que se pueda apreciar a simple vista en el funcionamiento normal, más aún cuando queda enmascardo por el brillo azulado de la combustión del metanol.

Escala de color y temperatura correspondiente.
650°C comienza el rojo oscuro
700°C rojo oscuro
800°C rojo cereza
900°C rojo claro
1000°C salmón
1100°C naranja
1200°C amarillo limón
1300°C blanco

Estimados amigos, quisiera saber cual es la diferencia en que el carburador de un motor gasolina tenga el carburador a un lado y en otro motor que lo tenga en la parte trasera?

saludos y muchas gracias

smhbk8

chacal6 escribió: El color de la combustion en un glow solo depende de la cantidad de humedad depositada en el metanol y no de la resistencia de su bugia o su material que si bien es cierto influye , no como lo hace la humedad del metanol , y es seguro
que ningún metanol comercial es puro y si alguien lo conoce lo esponga aquí .....

¿El color de la combustión? . Yo creo que no has leido bien, me refiero al color del filamento de la bujía.

Ya es que no se si me da por reir o por llorar, puedo aportar algo? a ver quien tiene cojones de ponerse dentro del motor y mirar el colorcillo del filamento "catalítico" y así determinar la temperatura... con la precaución de que no detone o inicie el proceso de autoignición y tal y tal, que ganas de querer siempre la razón aunque sea metiéndose en el color del filamento...
Al final todo este proceso trae lo de siempre, pataletas, cabreos, insultos, menosprecios, alguna expulsión y alguna que otra deserción, con un poquito mas de humildad todo iría mejor, la razón no es del que grita mas o del que demuestre mas, para dar argumentos técnicos solo hay que copiar y pegar... esto nos hace mejores? soluciona algún problema (de los comunes) con los motores?
Pues racionalizar un poco el debate, plis. Ah y no hace falta que me argumentéis nada porque no quiero entrar en este circulo vicioso

Michi escribió:que ganas de querer siempre la razón aunque sea metiéndose en el color del filamento...
Al final todo este proceso trae lo de siempre, pataletas, cabreos, insultos, menosprecios, alguna expulsión y alguna que otra deserción, con un poquito mas de humildad todo iría mejor, la razón no es del que grita mas o del que demuestre mas, para dar argumentos técnicos solo hay que copiar y pegar... esto nos hace mejores? soluciona algún problema (de los comunes) con los motores?
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Un 10 Michi...,un 10 te doy yo a lo que has escrito.