- Lun, 26 Nov 2007 17:24
#580348
MVVS 45
Introducción y un poco de historia
Este es un motor que hacía mucho tiempo que tenia ganas de probar. Su esmerado diseño, el palmarés deportivo de su fabricante y el carter de magnesio me atrajeron desde un principio y varias veces estuve tentado de comprar uno. Fue cuando incorporaron el encendido ICU que decidí que antes o temprano sería mio.
El motor se presenta en una caja muy espartana y en su interior encontramos, perfectament protegido y acolchado nuestro motor, el encendido, una llave de bujías, una bujía, instrucciones del motor en ingés y en español, así como del encendido, tambien en ambos idiomas. Por último (aunque probablemente será lo primero que nos llame la atenición) es un botecito con unos 250 cc de aceite que deberemos utilizar durante el periodo de rodaje en proporción 30:1 El fabricante considera finalizado el rodaje al consumir todo el combustible que en esa proporción podemos fabricar, unos 8 litros aproximadamente.
Llama la atención el color del carter fundido en aleación de magnesio. El acabado de esta pieza no es tan fino como las del resto del motor, sin duda, obras maestras del mecanizado por control numérico. Varias piezas están anodizadas en azul, dando un toque estético muy acertado.
Este motor nació hace ya algún tiempo junto con su mellizo de carter de aluminio. Para poder competir con rival natural, el DA-50R ambos motores debían permanecer en los mismos rangos de precio, peso y prestaciones. Las primeras unidades incorporaban un rodamiento delantero que permitía cierta holgura en el cigüeñal. Naturalemente, esto no fue bien aceptado por los clientes que se quejaban sistematicamente de este problema. Según el fabricante, este rodamiento era correcto y se habia instalado con la idea de obtener un peso menor y unas mayores prestaciones. Como quiera que fuese, esto no fue entendido por los potenciales clientes y MVVS decidió sustituir ese rodamiento por uno normal, mas pesado, con lo que la versión de carter de magnesio vió ascender su peso total al equivalente de su hermano de aluminio, siendo este último descatalogado definitivamente.
Por tanto, la única versión que se comercializa actualmente es la que aquí os presento, dos gramos mas ligera que un DA-50 a igualdad de condiciones (con carburador, bujía, tornillos, etc.) Como dato curioso, decir que el Walbro que incorpora es exactamente la misma referencia que montan los DA, aunque girado 180º.
Prueba práctica
Este motor se ha montado en un Yak 54 QQ de 86”. Se ha realizado una instalación rígida, con un codo, originalmente pensado para un DA-50, pero ligeramente modificado para este motor. El escape es un MTW 75. No me voy a enrrolla mucho con este punto, pues no tiene nada de particular.
Prefiero extenderme mas hablando del encendido … ¡Que maravilla!!! El ICU-S es una pasada. Viene encapsulado en una robusta caja de plástico que facilita la labor de instalación por disponer de tres anclajes perforados y protegidos por silent-blocks para atornillaral directamente a una superficie del fuselaje. Quizá nos llame un poco la atención que hay mas cables que en cualquier otro encendido. A parte del cable del captador (que por cierto, no admite reglaje, se atornilla en su sitio y punto) y el capuchon de la bujía, tenemos otras conexiones que realizar. Para empezar, del caupchón sale un cable de masa que deberemos asegurar en alguno de los tornillos que fijan el motor.
Este encendido tiene varias características que lo convierten en el segundo mejor del mercado (el mejor de todos es el ICU-P que se monta en el 58 Prosport y en el 116)
La primera de ellas es la función EasyStart. El encendido controla el servo del estrangulador. No necesitamos un canal de la radio para esta función, por que este servo se conecta al encendido. Una vez configurado (luego explicaré como se hace) nos olvidamos del starter. Unos cuantos manotazos y el motor arranca. El primer arranque desde totalmente nuevo, me costó seis manotazos. Todos los demás arranques se han realizado en menos de 4, normalmente 1 ó 2 seran suficientes si el motor ya ha funcionado ese dia.
Otra maravillosa opción es la de posibilidad de elegir entre dos curvas de avance de encendido, en función del tipo de escape, corto o largo, que vayamos a utilizar. La prgramación de la curva se realiza muy facilmente despues de programar las señales de estrangulador abierto y estrangulador cerrado.
Debido a que la disposición de los imanes en este motor es de 120/240 º el encendido es capaz, entre otras cosas, de “leer” si el motor ha arrancado del revés. En este caso lo para automáticamente.
Otra ventaja estupenda es que este encendido admite directametne baterías de polimero. Dos elementos de 850 mha nos permitiran hacer con seguridad 5 vuelos de 15 minutos (consumo total 530 mah). No es necesario regulador ni nada por el estilo.
Rodaje:
Lo estoy realizando según las instrucciones del fabricante. Uno o dos depósitos en tierra para ver como responde, sin forzarle, ajustar las agujas, el alta en su sitio, la baja un poco gorda, comprobar transiciones, ajustar el ralentí en el mando del acelerador, todo bien … Prueba de fuego, donde otros motores fallan ..motor a 2.000 rpm, lo pongo en invertido y las 2.000 se mantienen exactas, no hay variación. Paro motor, monto la carena y nos disponemos al primer vuelo.
La hélice seleccionada es una 23x10 de Mezjick, puede parecer un poco grande para un motor que solo cubica 43 cc, pero vamos a darle una oportunidad, a ver que pasa. De momento y tras el primer depósito le hemos medido 6.200 rpm. El motor no está rodado ni carburado y lleva aceite en 30:1. Me parece que no está mal.
Al aire. Hay poco que decir. Funciona perfecto. El sonido es muy agradable, muy suave y casi imperceptible cuando nos alejamos un poco. La respuesta es bastante buena, considerando que está voluntariamente rico en baja. Aún así, solo algunas veces titubea al salir desde ralentí. No se aprecia NINGUNA cosa rara.. ni temas de presiones de referencia, ni cambios por actitud del modelo (normal o invertido) … NADA. El motor va perfecto todo el tiempo. Así fueron los cinco vuelos que realicé el sábado y los cinco que tambien hice el domingo. Estoy entusiasmado con el funcionamiento de este motor. Aún es un poco pronto para echar las campanas al vuelo, pero considrando la excelente experiencia que he tenido con sus hermanos mayores, los 58, y el estupendo inicio de mi relación con este, creo que este matrimonio puede durar bastante tiempo …
Os iré contando como evoluciona.
Saludos a tod@s
Introducción y un poco de historia
Este es un motor que hacía mucho tiempo que tenia ganas de probar. Su esmerado diseño, el palmarés deportivo de su fabricante y el carter de magnesio me atrajeron desde un principio y varias veces estuve tentado de comprar uno. Fue cuando incorporaron el encendido ICU que decidí que antes o temprano sería mio.
El motor se presenta en una caja muy espartana y en su interior encontramos, perfectament protegido y acolchado nuestro motor, el encendido, una llave de bujías, una bujía, instrucciones del motor en ingés y en español, así como del encendido, tambien en ambos idiomas. Por último (aunque probablemente será lo primero que nos llame la atenición) es un botecito con unos 250 cc de aceite que deberemos utilizar durante el periodo de rodaje en proporción 30:1 El fabricante considera finalizado el rodaje al consumir todo el combustible que en esa proporción podemos fabricar, unos 8 litros aproximadamente.
Llama la atención el color del carter fundido en aleación de magnesio. El acabado de esta pieza no es tan fino como las del resto del motor, sin duda, obras maestras del mecanizado por control numérico. Varias piezas están anodizadas en azul, dando un toque estético muy acertado.
Este motor nació hace ya algún tiempo junto con su mellizo de carter de aluminio. Para poder competir con rival natural, el DA-50R ambos motores debían permanecer en los mismos rangos de precio, peso y prestaciones. Las primeras unidades incorporaban un rodamiento delantero que permitía cierta holgura en el cigüeñal. Naturalemente, esto no fue bien aceptado por los clientes que se quejaban sistematicamente de este problema. Según el fabricante, este rodamiento era correcto y se habia instalado con la idea de obtener un peso menor y unas mayores prestaciones. Como quiera que fuese, esto no fue entendido por los potenciales clientes y MVVS decidió sustituir ese rodamiento por uno normal, mas pesado, con lo que la versión de carter de magnesio vió ascender su peso total al equivalente de su hermano de aluminio, siendo este último descatalogado definitivamente.
Por tanto, la única versión que se comercializa actualmente es la que aquí os presento, dos gramos mas ligera que un DA-50 a igualdad de condiciones (con carburador, bujía, tornillos, etc.) Como dato curioso, decir que el Walbro que incorpora es exactamente la misma referencia que montan los DA, aunque girado 180º.
Prueba práctica
Este motor se ha montado en un Yak 54 QQ de 86”. Se ha realizado una instalación rígida, con un codo, originalmente pensado para un DA-50, pero ligeramente modificado para este motor. El escape es un MTW 75. No me voy a enrrolla mucho con este punto, pues no tiene nada de particular.
Prefiero extenderme mas hablando del encendido … ¡Que maravilla!!! El ICU-S es una pasada. Viene encapsulado en una robusta caja de plástico que facilita la labor de instalación por disponer de tres anclajes perforados y protegidos por silent-blocks para atornillaral directamente a una superficie del fuselaje. Quizá nos llame un poco la atención que hay mas cables que en cualquier otro encendido. A parte del cable del captador (que por cierto, no admite reglaje, se atornilla en su sitio y punto) y el capuchon de la bujía, tenemos otras conexiones que realizar. Para empezar, del caupchón sale un cable de masa que deberemos asegurar en alguno de los tornillos que fijan el motor.
Este encendido tiene varias características que lo convierten en el segundo mejor del mercado (el mejor de todos es el ICU-P que se monta en el 58 Prosport y en el 116)
La primera de ellas es la función EasyStart. El encendido controla el servo del estrangulador. No necesitamos un canal de la radio para esta función, por que este servo se conecta al encendido. Una vez configurado (luego explicaré como se hace) nos olvidamos del starter. Unos cuantos manotazos y el motor arranca. El primer arranque desde totalmente nuevo, me costó seis manotazos. Todos los demás arranques se han realizado en menos de 4, normalmente 1 ó 2 seran suficientes si el motor ya ha funcionado ese dia.
Otra maravillosa opción es la de posibilidad de elegir entre dos curvas de avance de encendido, en función del tipo de escape, corto o largo, que vayamos a utilizar. La prgramación de la curva se realiza muy facilmente despues de programar las señales de estrangulador abierto y estrangulador cerrado.
Debido a que la disposición de los imanes en este motor es de 120/240 º el encendido es capaz, entre otras cosas, de “leer” si el motor ha arrancado del revés. En este caso lo para automáticamente.
Otra ventaja estupenda es que este encendido admite directametne baterías de polimero. Dos elementos de 850 mha nos permitiran hacer con seguridad 5 vuelos de 15 minutos (consumo total 530 mah). No es necesario regulador ni nada por el estilo.
Rodaje:
Lo estoy realizando según las instrucciones del fabricante. Uno o dos depósitos en tierra para ver como responde, sin forzarle, ajustar las agujas, el alta en su sitio, la baja un poco gorda, comprobar transiciones, ajustar el ralentí en el mando del acelerador, todo bien … Prueba de fuego, donde otros motores fallan ..motor a 2.000 rpm, lo pongo en invertido y las 2.000 se mantienen exactas, no hay variación. Paro motor, monto la carena y nos disponemos al primer vuelo.
La hélice seleccionada es una 23x10 de Mezjick, puede parecer un poco grande para un motor que solo cubica 43 cc, pero vamos a darle una oportunidad, a ver que pasa. De momento y tras el primer depósito le hemos medido 6.200 rpm. El motor no está rodado ni carburado y lleva aceite en 30:1. Me parece que no está mal.
Al aire. Hay poco que decir. Funciona perfecto. El sonido es muy agradable, muy suave y casi imperceptible cuando nos alejamos un poco. La respuesta es bastante buena, considerando que está voluntariamente rico en baja. Aún así, solo algunas veces titubea al salir desde ralentí. No se aprecia NINGUNA cosa rara.. ni temas de presiones de referencia, ni cambios por actitud del modelo (normal o invertido) … NADA. El motor va perfecto todo el tiempo. Así fueron los cinco vuelos que realicé el sábado y los cinco que tambien hice el domingo. Estoy entusiasmado con el funcionamiento de este motor. Aún es un poco pronto para echar las campanas al vuelo, pero considrando la excelente experiencia que he tenido con sus hermanos mayores, los 58, y el estupendo inicio de mi relación con este, creo que este matrimonio puede durar bastante tiempo …
Os iré contando como evoluciona.
Saludos a tod@s
