Bootstrap Framework 3.3.6

Parece que la construcción y diseño de esta modalidad va a sufrir un vuelco con este modelo, con técnicas y soluciones derivadas del F3k, es el diseñador y constructor del Vortex, de indudable prestigio dentro del f3k, la verdad que el modelo pinta fantástico, con alas en núcleo solido como los últimos modelos DLG y pesos increíbles, esperemos a ver que pasa, pero la verdad que pinta muy bien, a ver si podemos ver alguno de cerca y ojala pudiera caer uno, pero eso ya va a ser mas complicado , espero que os sea de interés, a ver si se anima un poco esto .

Saludos

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=sZTEWp5eCEs[/youtube]

Como ya vaticinaba yo hace un tiempo, no solo el ultima se une a esta tendencia, ya están saliendo mas aviones de este tipo:

Infinity:

http://infinity-f5j.webnode.sk

Y el Aloha:


Vinco:

http://henryf3f.com/IPS/index.php?/topi ... timamente/

y algunos mas que están por salir.

Supongo que las grandes casas como NAN y Samba en breve moverán ficha también y que se sumarán al carro de aviones con alas macizas y perfiles de menor espesor que los actuales que viene a ser como los tres modelos que comento anteriormente. El infinity no tiene alas macizas pero si que tiene perfiles mas finos.

Pero creo que va haber movimiento! y que veremos mas modelos específicamente diseñados para el F5J y no adaptaciones de modelos de f3J como hasta ahora.

Muy bueno una pasada las técnicas y los velero están muy bien lograda .

Una verdadera hermosura de veleros, al ser el ala maciza varia todo, por cierto ¿Que capas de fc llevará el ultima?, en algunos planos parece como velo o bien muy ligero.Le ha puesto verdaderamente poca resina al laminar ,vaya tiento, ya que si le das poco no pega y si mucho pesa....Enhorabuena Medina´s Boys, como siempre dando candela

Como dice Jorge, mas diseñadores se están uniendo a esta tendencia que, en principio, inaugura el Ultima, no es que el se una a ella, ya que está en plena producción con bastantes unidades ya rulando por ahí, mientras que el Aloha acaba de ser lanzado, del Infinity apenas he oído hablar y efectivamente es ala hueca, y el Vinco está en proceso de diseño y construcción.

En cuanto al acabado yo no entiendo mucho, pero creo que sobre el Rohacell solo van los largueros de fibra unidireccional tipo mecha y luego una sola capa de spread carbon biaxial muy ligera (tipo Vladimir), después de cientos de unidades de Vortex 2 y 2.5 Denis y su equipo tienen ya muy optimizados los procesos y tienen mas que tomada la mano a la cantidad de resina que emplean, para que te hagas una idea, el ala de mi Vortex pesaba en vacío sobre 120grs, y ahora, sin ser version Ultra light, están en torno a 90grs, a mi la verdad es un velero que me encanta y considero que está muy bien acabado, sin ser impresionantes en cuanto a estética, ya que tuve un Stream y el acabado efectivamente era a espejo, pero a la larga el Vortex a resultado muchísimo mas resistente, así que si con el Ultima continua con este acierto en cuanto a diseño y acabado a mi me ha ganado, lastima no tener pasta, pero bueno, ya caerá

Si tenéis curiosidad, AQUI os dejo el enlace a un pequeño review que hice del Vortex2 y que podáis juzgar por vosotros mismos como trabaja esta gente.

TUD y los supercampeones hermanos Herrig, se lanzan al F5J !!!!, con su modelo Avenger, el diseño no es suyo es de un excampeón de Europa de F3J. No creo que sea un avión, de alas macizas, aunque tampoco pone mucho mas aquí:
http://www.tud-modelltechnik.de/avenger-f3jf5j/

Parece que se mueve todo un poquito mas!

Los Herrig son buenos diseñadores de perfiles, así que seguro que han hecho un buen avión. Por el peso que dan... diría que es hueco seguro.

El kid de la cuestión de los nuevos modelos, son los perfiles, que son todos mucho mas finos a lo acostumbrado, a parte de la técnica constructiva, macizo o hueco es poco importante si se consigue el peso correcto. Al fin y al cabo, aviones con las alas construidas con núcleo de espuma en molde hay desde antes de 1970 y fabricados aquí en España! así que no es tanta la revolución en ese punto. Lo moderno son los perfiles y materiales que se emplean ahora para conseguir los pesos actuales. Esto permite usar los perfiles que se están usando (es la pescadilla que se muerde la cola, si el avión pesa menos puedo usar un perfil mas fino reduciendo la resistencia inducida y mejorando la penetración)

Todavia rulan los vector con nucleo "macizo" ,con respecto al grosor del perfil es el dilema entre sustentación-penetrabilidad-resistencia, no es fácil, además a perfil más fino, mas técnica para conseguir que sea resistente sin incrementar el peso.Tendreis que hacer un montón de pruebas para que los resultados teóricos se ajusten al comportamiento y requerimientos de la competición o el uso dado.
.Desde el punto de vista de velerista dominguero he visto una progresión en las técnicas que han bajado el peso de los modelos de una forma descarada, y nos hemos "aprovechado" de muchas de ellas para aplicarlas a nuestros modelos.

dANI_Duran escribió:TUD y los supercampeones hermanos Herrig, se lanzan al F5J !!!!, con su modelo Avenger, el diseño no es suyo es de un excampeón de Europa de F3J. No creo que sea un avión, de alas macizas, aunque tampoco pone mucho mas aquí:
http://www.tud-modelltechnik.de/avenger-f3jf5j/

En que se diferencia el Avenger de un xplorer2?, son igualitos. Luego me dicen que si el pincho en una copia descarada del jar, que si patatin que si patatan. Pero claro estos no son chinos...

La tendencia y el con el tiempo lo veremos sera tener dos modelos distintos. Uno muy ligero desde vientos de 0 a 10 o menos y otro para condiciones con mas aire, sino al tiempo

Felipe Garcia escribió: En que se diferencia el Avenger de un xplorer2?, son igualitos. Luego me dicen que si el pincho en una copia descarada del jar, que si patatin que si patatan. Pero claro estos no son chinos...

La tendencia y el con el tiempo lo veremos sera tener dos modelos distintos. Uno muy ligero desde vientos de 0 a 10 o menos y otro para condiciones con mas aire, sino al tiempo

Se me parece mas al Shadow2 por la forma de la cola y por dimensiones.

Sobre lo de los dos aviones.... Yo creo que mas bien se irá a un modelos que penetre bien y que admita lastrarlo, algo mas del tipo a lo que hacíamos en f3B

En principio mi pequeña flota está compuesta por aviones con perfiles de este tipo (Pike y Vortex), mas finos, necesitan mas velocidad pero rinden impresionante mente bien, y me han sorprendido lo bien que funcionan con vientos tirando a fuertes, y tras mucha prueba he comprobado que en viento lo que A MI me ha funcionado claramente ha sido adelantar ligeramente el CG, lastrando no he notado absolutamente ninguna mejora, en cambio modificando el centro he logrado que mejorase la penetración comportándose magníficamente bien, ya que como les gusta correr, el viento no les molesta y no generan mucha resistencia inducida precisamente por esos perfiles tan finos, a mi me das otro tipo de avión mas flotón y lento, y me aburro, que no digo que sean peores, pero no lo disfruto.

Infinity, 3,5mtrs=860grs. "light" y 990 "performance" grs.

Alguien tiene las polares del perfil ya con eso me conformo porque las coordenadas imagino que no son accesibles a dominio público. Que info adicional hay del Aloha Me gusta esa cola en V

Los métodos de fabricación de esos aviones y llegar al balance de resina/telas debe ser como la fórmula de la CocaCola

Realmente IM PRE SIO NAN TES !!! en mi caso, para un lerdo aficionado que de cuando en cuando se me enciende la "bombilla" y hago algo "aceptable" para mis "estandares"

No sé si sean copias a los chinos o chinos copiando originales, lo cierto es que el "pincho" es una copia poco aceptable del Jart, pero no hay que matarse a pasiones. Con el "pincho" se pueden hacer dedos para volar el Jart, una vez largue las alas se hacen las del Jart y se avanza un poco más ...... al final no hay que mezclar la gimnasia con la magnesia, una cosa es un F5j como los que muestran y otra un Jart, en todo caso Reed Sherman está felíz que los chinitos prodúzcan el "pincho", buena pasta le queda por las regalías del fuselaje

Jorge Medina escribió: .... Yo creo que mas bien se irá a un modelos que penetre bien y que admita lastrarlo, algo mas del tipo a lo que hacíamos en f3B

En el caso del Infinity se vé por Area y Ar que aguanta el lastrado con generosidad, no sé si los otros serán iguales, solo habría que ver la integridad estructural. Jorge en el caso del Infinity estaría capacitado para lastrar por lo menos 50% de su peso AUW sería interesante saber de alguna experiencia al respecto.

Aquí hay mas info del Infinity:

http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=2627518

por lo visto consta de tres lastres:( se ven en el hilo de RcGroups)
Uno de 160g
Otro de 230g
Y otro de 330g

Del Aloha, no hay mucha info disponible.

El fabricante es Jim Aero, fabrican algún F3K y creo que fabrica para otras marcas. la construcción en todo caso es muy buena.

En esta publicación de Fb ponen mas:
https://www.facebook.com/jimaero.plane/ ... 6982453511

Usa perfiles finos finos de verdad, del 6,5 al 5% quizás demasiado, habra que verlo

Como nota diré que un Pike Perfect o un Perfection usa perfiles de espesores del 9% (como en el resto de los aviones antiguos, lo que es bastante "conservador")

Las alas del Vinco tienen perfiles de entre el 7,33% hasta el 5,51%

En este foro Holandés han analizado los perfiles del Ultima:
http://www.modelbouwforum.nl/threads/ul ... 328/page-4

Sobre la página 4 esta todo lo relacionado con los perfiles, (con el traductor de google se entiende bastante bien)

Por lo que veo en el empalme con la oreja tiene un 7,98% de espesor (tampoco me parece ultra fiable porque el perfil lo han sacado de una foto y con la perspectiva estoy seguro que ha perdido algo de escala en uno o mas ejes)

http://www.vortex-soaring.tk
en la pagina del fabricante hablan de que se le pueden colocar lastre de 100, 200 y 300 g

Tema lastre......

El lastre depende de varios factores:
1 el avión en si y su diseño aerodinámico.
2 las condiciones del dia.
3 estilo de pilotaje o estrategias.

1-En todo caso, lastrar funciona, pero hay que saber como y cuando lastrar que no es fácil. Si usamos un avión con perfiles mas penetrantes lógicamente la capacidad de carga se ve reducida por su menor capacidad de generar sustentación, pero la necesidad de lastrar es también menor, porque seguirán penetrando y permitiéndonos movernos por el campo aunque la velocidad del viento se incremente.

Por tanto... los nuevos modelos pueden cargar menos lastre... pero también necesitan mucho menos lastre que los anteriores para moverse igualmente.

2-En cuanto a las condiciones del día....

Si es un día de viento fuerte y térmicas fuertes, preferentemente lastraremos mas, de hecho yo prefiero ir mas bien pasado de peso en esas situaciones, pues el plan es recorrer mucho campo, coger la térmica, subir con ella y luego poder retornar al campo, para eso hace falta masa para ganar inercia (el limite FAI en la especialidad son 10m/s de viento), también ese extra de peso me vendrá bien para escapar de las descendencias que si el día es de gran actividad, serán grandes también.

Si el día sin embargo es de viento fuerte pero con ausencia de térmicas fuertes, preferiré ir mas bien ligero para aprovechar las pequeñas burbujas, tendré que moverme menos para evitar las descendencias, y estas serán mas flojas (siempre el valor de la intensidad de ascendencias y descendencias suele estar ligado en un mismo día) digamos que haré mas bien la cometa.

3-Y en el ultimo punto... Cada uno tenemos un estilo de pilotaje o estrategia, algunos preferimos buscar la térmica, explorar el campo y no quedarnos quietos, mientras que otros pilotos son mas de quedarse mas estáticos en una zona donde las condiciones sean benévolas o simplemente esperar a que otro marque la térmica para ir a ella. El explorador en días de viento tenderá a ir pesado, y el mas pasivo tenderá a ir mas ligero.

Vaya tocho! jajajaja Espero que se aburra nadie cuando me lea jejejeje.

Llevo un tiempo analizando estos temas porque sabia que la revolución era inminente.

Nada aburrido. Tomo nota...

¿aburrido? que va efectivamente como dice Carlos de tomar notas he ir porbando

Otros que han sacado nuevo f5j, son los de rcrcm.
Pero me parece que no va con la tendencia actual ni los pesos.
Con un peso en vació de 1700-1800 y tampoco en tan barato si sumamos portes



Por ahora el mejor calidad precio del mercado al menos para mi es el SHADOW2, que pensáis vosotros?

Siempre se ha dicho que el saber no ocupa lugar......Podría ocupar un poco ( de lugar, claro) una somera idea de como se elaboran los perfiles de estas maquinas. ¿Se parte de un perfil existente? ¿Cómo se les puede modificar? ¿Cómo se llega a la conclusión de que funcionara?
En fin, cualquier aclaración será bien recibida.

Gracias

Gurriato escribió:Siempre se ha dicho que el saber no ocupa lugar......Podría ocupar un poco ( de lugar, claro) una somera idea de como se elaboran los perfiles de estas maquinas. ¿Se parte de un perfil existente? ¿Cómo se les puede modificar? ¿Cómo se llega a la conclusión de que funcionara?
En fin, cualquier aclaración será bien recibida.

Gracias

Buff, eso es bastante mas complicado, has solo unos pocos tíos que hagan buenos perfiles repartidos por el mundo, los que mas novedades están sacando ahora mismo son Dirk Pflug y Gerald Taylor, de la metodología de diseño de perfiles se poco, pero si que es cierto que los túneles de viento virtuales como Xfoil o similares han avanzado mucho facilitando enormemente el trabajo. Supongo que parten de algo que funciona y van modificando el perfil hasta llegar a la solución deseada.

Bueno pues no es mucho el lugar que nos ha ocupado. Seguiré buscando información al respecto. Gracias de todos modos.

Respecto a los perfiles de los dos autores que mencionas, supongo que ya lo sabréis la mayoría, pueden encontrarse en la
base de perfiles de Tracfoil, si bien los de Dirk Pflug parece que solo cubren los destinados a DS (deduzco Dynamic Soaring)
Saludos

Saquemos muchas conclusiones o no, por lo menos comentamos como percibe cada uno la especialidad, no creo en verdades absolutas ni en técnicas de libro, he visto gente volar aviones con CG imposibles y tácticas esteañisimas, y nos han dado sopas con onda.......será también que vuelo muy mal......me gusta ver como percibe cada uno la forma de volar, es interesante.

Salu2

Excelente e interesante la revisión del perfil del Ultima, me llama mucho la atención los valores de Cl a bajo Rn sobre todo en lo que refiere al AoA negativo y el bajo Cd He revisado (a vuelo de pájaro) porque una de las cosas que me llama la atención es como de forma gráfica el perfil se parece mucho a uno de las series de Don Ayers (DA) sin embargo los perfiles DA está desarrollados para velocidad. En lo pàrticular me impresiona mucho el hecho de necesitar relativamente tan poco lastre, quizás porque vuelo mucho más ladera que llano pero solo pensar lo poco requerido para mantener una velocidad que permita la penetración eficiente del perfil la verdad que para mí "conceptualmente" es inquietante

GRACIAS por la info sobre el lastrado y las variables que tomas en cuenta, siempre es bueno saber como hacen otros para corregir entuertos y tener más tiempo en el aire que buscando el avión ....... muchas veces parézco más un golfista que un aeromodelista

Gurriato, como lo indica Jorge no es fácil manejar el tema de los perfiles y más si se parte de cero, en teoría es más "fácil" modificar perfiles existentes con la idea clara de para que serán utilizados (tarea) y en función de eso por lo general se modifica el grosor (thickness), la forma (camber), el radio del borde de ataque, la linearidad del borde de fuga entre otras cosas ya que normalmente es lo "básico" (por lo menos en mi caso). Yo he pasado horas modificando o "mejorando" algún perfil para una tarea específica y he de decirte que después de muchos años solo he logrado hacer una modificación del S3021 que se ajustara bien a un Long-Ez (canard) con motorización eléctrica que tuviése un buen rendimiento en una abanico de velocidades, retuviéra bien la energía en bajo régimen de aceleración y mejorar la maniobrabilidad sobre todo por ser un canard, y una del E374 disminuyendo el grosor en el estradós y aumentándolo en el primer tercio del intradós para obtener mayor velocidad y mejor maniobrabilidad sobre todo en invertido sin tocar el camber a valores negativos para ajustar bien a un velero acrobático (no VTPR) que tuviera buen rendimiento en velocidad y maniobrabilidad. He hecho alguna otra +/- aceptable pero el tiempo que toma, las pruebas y la cantidad de material que en un momento determinado se requiere para pruebas de campo realmente no compensa más allá del poder manejar hasta cierto punto información que nos permita ampliar nuestro criterio en cuanto a que queremos volar y que necesitamos para hacerlo de forma eficiente.

Mi recomendación es, si estás interesado en el tema trabaja con algún perfil conocido y piensa una tarea en la cual desearías usarlo, en función de eso analiza el comportamiento del perfil original y a partir de ahí comienzas tus ajustes o modificaciones. Con profili como herramienta básica es bueno empezar aunque más vale la pena dedicar un poco más de tiempo al Xfoil y poder obtener resultados más cercanos a la realidad. Cuando yo comencé con este tema de los perfiles el acceso a la información era bastante limitado, el Clark Y me sirvió de mucho y posteriormente algunos NACA ....... pasado 1985 las cosas se me hicieron un poco más fáciles aunque muchas veces tenía que esperar por lo menos un par de meses respuestas a mis consultas con otros aeromodelistas, cuando pude hacerme de un fax fué alucinante porque en menos de una semana ya tenía respuesta y con Internet y las herramientas actuales ya no te cuento. El trazar manomáticamente un perfil partiendo de sus coordenadas y que este sea realmente preciso es casi como hacer una neurocirugía

Fran_Martos escribió:..... he visto gente volar aviones con CG imposibles y tácticas esteañisimas, y nos han dado sopas con onda......

Se me pasó en el anterior, y tanto que llevas razón, solo ver lo que muchos están haciendo con los Kline Flogleman (KF) que en muchos casos pueden parecer absurdos y contranatura pero esas cosas vuelan

Cuando voy en el tren ya no hago sudokus, me llevo la tabla KF y trato de hacer números para entender esa distrofia pero los perros viejos no aprendemos trucos nuevos

Un viaje de lo exquisito a lo absurdo

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=idhwGLPE2GE[/youtube]

Gracias por la respuesta PA22. Ante todo una aclaración: No esta en mi objetivo ni en mi condición intentar diseñar ningún perfil,
ni cosa que se le parezca. Por el tiempo que llevo en el foro, y aunque no me prodigue en escribir, lo leo bastante y creo que seremos mas o menos de la misma quinta, lo mismo que Medina padre de quien se desde hace muchos años (" Los viejos dinosaurios......." a estas alturas estamos ya un poco durillos ). Mis preguntas iban encaminadas tan solo a conocer el método con el que se trabaja . Nada más. De ahí el comentario inicial de que "El saber no ocupa lugar....."
Seguiremos con el intento.
De nuevo gracias por vuestro tiempo.
Saludos

pa22 escribió:Excelente e interesante la revisión del perfil del Ultima, me llama mucho la atención los valores de Cl a bajo Rn sobre todo en lo que refiere al AoA negativo y el bajo Cd He revisado (a vuelo de pájaro) porque una de las cosas que me llama la atención es como de forma gráfica el perfil se parece mucho a uno de las series de Don Ayers (DA) sin embargo los perfiles DA está desarrollados para velocidad. En lo pàrticular me impresiona mucho el hecho de necesitar relativamente tan poco lastre, quizás porque vuelo mucho más ladera que llano pero solo pensar lo poco requerido para mantener una velocidad que permita la penetración eficiente del perfil la verdad que para mí "conceptualmente" es inquietante

que no te extrañe que ls Perfiles DA hayan sido un punto de partida o primera piedra sobre la que construir el perfil.

En estos perfiles, (por lo que he investigado en los post de Gerald Taylor) lo que han buscado e un perfil que funcione bien flapeado, con un flap de generosas dimensiones, de hecho para hacerte una idea mas exacta de como funcionan deberías ver también las polares con +2 y+ 4º de deflexion de flaps en el caso de los synerj. El concepto básico es partir de un perfil que sin flapeo ofrezca gran capacidad de penetración y alta velocidad de vuelo (para una carga alar y un Re determinados) y que luego añadiendo flapeo podamos conseguir unas buenas prestaciones en térmica. De hecho las plantas alares han cambiado para alinear la posición optima de colocación de flap en todas las cuerdas del ala y eliminar la parte fija de alerón en la punta evitando los indeseados vórtices al flapear el ala. No se cuan importante será la perdida por este fenómeno pero ya llevan un tiempo tratando de quitar esa parte fija que por lo visto solo viene bien para trimar el ala jejeje Diría que el perfection fue de los primeros, el X3 y otros muchos después.

pa22 escribió:
GRACIAS por la info sobre el lastrado y las variables que tomas en cuenta, siempre es bueno saber como hacen otros para corregir entuertos y tener más tiempo en el aire que buscando el avión ....... muchas veces parézco más un golfista que un aeromodelista

Sobre el lastrado yo solo he comentado lo que a mi me funciona y que otros mucho pilotos, nacionales y extrangeros dicen también hacer y parece que todos convergemos en un criterio similar, aunque como indica Fran hemos visto a otros pilotos con otras estrategias que les funcionan igualmente. En todo caso lastrar solo es necesario cuando la velocidad del viento sube por encima de los 7 m/s hasta esa cantidad de viento casi todos nos defendemos sin problemas, pero de 7 a 10 m/s la cosa cambia bastante. Por suerte o por desgracia el clima de la mayor parte de España proporciona pocos días en los que lastrar sea necesario.

Gurriato escribió: Por el tiempo que llevo en el foro, y aunque no me prodigue en escribir, lo leo bastante y creo que seremos mas o menos de la misma quinta, lo mismo que Medina padre de quien se desde hace muchos años (" Los viejos dinosaurios......." a estas alturas estamos ya un poco durillos ). Mis preguntas iban encaminadas tan solo a conocer el método con el que se trabaja . Nada más. De ahí el comentario inicial de que "El saber no ocupa lugar....."
Seguiremos con el intento.
De nuevo gracias por vuestro tiempo.
Saludos

Nada nada, la edad no es excusa! que Miguel sigue dando guerra allí con su Profili, XFLR5 y demases. Pero supongo que como en todo "cada maestrillo tiene su librillo"

Ya que estamos con las nuevas tendencias, que en realidad apuntan hacia conceptos ya explorados en el A2,y el f3 pero con mas tecnologia en cuanto a pesos y materiales, quiero compartir una idea que estoy desarrollando para ver que os parece.

Gurriato escribió:..... creo que seremos mas o menos de la misma quinta, lo mismo que Medina padre de quien se desde hace muchos años (" Los viejos dinosaurios......." a estas alturas estamos ya un poco durillos ).

Dinosaurios que vá, somos adultos contemporáneos

Jorge, llevas razón con el tema de los flaps, no es fácil tener un perfil dado y que este se ajuste a cambios aerodinámicos sin liarla por alguna parte. Veo que el desarrollo de estos perfiles vá muy enfocado sobre los posibles cambios en la aerodinámica no solo por el cambio del tipo de viento sino tambien por los ajustes que se requieran en vuelo, muchos perfiles a bajo Rn alteran mucho sus características al aplicar algún tipo de superficie hipersustentadora. En veleros reales muchas veces hay que pensar muy bien como y cuando aplicar una configuración de flaps vs. lastre porque hay aviones que no se lo toman muy bien.

Por otro lado pienso que la geometría del ala está muy optimizada y la generación de vórtices no debe ser tan alta, en particular siempre he pensado que si bien es cierto hay que tratar de disminuir los vórtices no deberían eliminarse o romper su flujo, controlar la estabilidad lateral sin resistencia parásita es un limón.

En todo caso, lo que han mostrado para mí son casi "singularidades" con un excelente balance entre materiales, técnicas de construcción y aerodinámica. Por un lado es un paso abismal a lo que se está viendo, por otro dá un poco de pena que no todos podamos tener alguna de esas máquinas pero eso es harina de otro costal ..... al final lo importante es seguir avanzando, eventualmente esos veleros con la tecnología que llevan serán un poco más adsequibles.

Gato, interesante diseño, raro pero interesante. El canard obviamente ayuda a "retrasar" o "bajar" la velocidad de pérdida entrando en pérdida primero el canard antes que el ala pero tengo unas preguntas por aquello de la cultura general, el momento tan largo desde el borde de ataque es realmente eficiente en cuanto a control (veo que las superficies de control están en la cola), como lo calculáste ? el área del canard siendo este fijo y sin perfil es suficiente aún extendiendo la incidencia del ala ? cuanto es el área del canard vs. el área del ala (%) ? perfil ? ...... no quiero ponerme pesado, me llama la atención el diseño y son dudas reales que tengo. Por cierto, bonito trabajo con el Grob y las explicaciones de los cola en T con ala baja y buen ejemplo con el PA-38 Tomahawk, yo dí instrucción de vuelo con el PA-38 Tomahawk y el BE-77 Skipper unos años (solo varía la marca y el modelo, ambos parecen calcados por Beechcrat y Piper ), son buenos aviones pero SIEMPRE hay que tenerles el ojo puesto porque en bajas velocidades y alto AoA uno puede meterse en problemas muy rápidamente aunque sean considerados aviones "fáciles" de volar

El Sargon se vé muy bonito, ver ese trabajo en madera en un avión con esas características la verdad que llama mucho.

Hay mucho sobre lo que reflexionar acerca de hacia donde se dirige el aeromodelismo de competición, por una parte sabemos que la competencia tiene un efecto multiplicador sobre la tecnología y al igual que en otros deportes de la ultimisima y altisima tecnología aplicada en la élite se derivan productos mas domesticados pero igualmente punteros para el aeromodelista medio. Lo malo de esta carrera es que en el camino no se considera precisamente al aeromodelista medio que compite en su club local y que se encuentra con la "obligación" de elevar el presupuesto si quiere ser competitivo.
En cuanto al diseño, creo que el camino marcado esta bastante claro, mínima sección frontal, alas multitrapezoidales con diedros compuestos y momentos muy grandes que permiten reducir al mínimo el tamaño de los planos de cola y por tanto su peso.
Es muy difícil hacer algo realmente nuevo en tecnología de perfiles, sobre todo en los tamaños en los que se mueve un aeromodelo, de nada sirve un perfil laminar si este da un pésimo rendimiento por debajo de los 100.000 Rn. por este mismo motivo tampoco sirve un perfil no laminar que no haya sido desarrollado para rendir a bajo nº R. Pensemos en una de nuestras estilizadas alas elípticas, en los que la sustentación ser reparte de forma progresiva del escastre a la punta, a partir de cierto punto de la geometría la influencia del perfil es poco representativa y su única ventaja es la reducción de la resistencia inducida. Sin embargo esta resistencia puede reducirse de forma efectiva elevando las puntas de las alas y añadiendo winglets. Otro factor es la flecha relativa del ala, hay cierto empeño en mantener la flecha positiva cuando se sabe y algunos veleros reales recorren este camino, que la flecha negativa es beneficiosa para retrasar la entrada en perdida de las puntas, reduciendo la necesidad de torsión. Personalmente opino que el plan pasaría por desarrollar un perfil de relativamente baja curva y radio del borde de ataque con espesores del 8.5 al 9 % y coeficientes de momento muy bajos que permitieran estabilizadores muy pequeños sin necesidad de aumentar la longitud el fuselaje. Esto pasa por que el perfil tenga cierta curva reflex sacrificando algo de sustentación en favor de la estabilidad, velocidad y mínima variación del centro de presiones.

A mi no me resulta pesado contestar a tus dudas, pero me da un poco de cosilla aburrir a la gente. La razón de experimentar el concepto de trisuperficie en un velero f5j es al de aprovechar las buenas características del canard con el mejor control de la profundidad de la configuración convencional. El canard representa el 14 % del área o un Cve de 0.4. Podría ser mas pequeño pero por cuestiones de centrado de momento es así, la superficie posterior es el único control de profundidad y representa un Cv de solo 0.22. Por esta razón el tamaño relativamente grande del canard adelanta el centro de gravedad mejorando las condiciones de maniobra. El modelo contaría con un aerofreno de generosa superficie sobre el extrados de la sección central del ala.
Ademas de mejorar las caracteristicas de perdida, la superficie del canard se une al ala en el esfuerzo de sustentar el avion, si bien su cl es muy inferior a esta y su calado asegura que entrara en perdida antes que el ala lo que permite recuperar el equilibrio rapidamente.
Gracias por los comentarios sobre el grob y el articulo sobre la cola en T. por lo menos me queda la tranquilidad de no haber escrito demasiadas burradas.


un saludo

Buenas compañeros. Ya en la practica, las nuevas tendencias están aquí...

Hoy he volado por primera vez el ultima. La sensación diferente a lo anterior (stork, perfect, xplorer, perfectión) y a mi gusto "a mejor"

Peso en orden de vuelo 1160 gr con batería de 3s 1000 milis

Eso sí que son datos y lo demás leche migá,
gracias Ángel por compartir.
Parece mu gonito, que usted lo disfrute y nos de mucha guerra en los concursos de F5J.

Yo hice apuesta por nuestro amigo Jorge y su Vinco, que debe estar ya a punto de salir del horno, cuando me toque el turno me haré con uno. Debe ser una delicia tener casi cuatro metros de velero con ese mínimo peso en orden de vuelo que sea capaz de moverse con agilidad por el campo en busca de las ansiadas térmicas.
Abrazos y buenos vuelos,
Juande