- Jue, 30 Jun 2005 14:13
#79831
Si sirve de algo, creo que si, ya que a la mayoría de los nuevos les ha ido bien esta pequeña introducción a los motores glow
REGLAJE DE LOS MOTORES DE DOS TIEMPOS:
Sabemos de las dificultades que presentan los motores a la hora de carburarlos, pero no sabemos como carburar bien el motor. La mayoría nos fijamos en el "ruido", hasta que no llega al máximo de sus revoluciones, no paramos, primer error, ya que un motor que vaya "a tope" tiene una vida limitada se calentará mucho, además de que no es lo más correcto, en tierra necesita una carburación y en el aire otra por lo que intentaremos carburarlo haciéndolo como si estuviera en el aire. Segundo error utilizar una mezcla en el combustible no apta por lo que partimos de la base de que el combustible utilizado es el que cada marca de motor aconseja, en la mayoría de los casos se utiliza 15 de aceite sintético, 3 de ricino desengomado, 5 de nitro y el resto Metanol. Se procurará gastar todo el combustible del depósito y no reutilizarlo ya que aunque en poca proporción y en vuelos cortos el sobrante esta muy graso ya que la presión del depósito en el avión parte del tubo de escape donde en la mayoría es aceite sin quemar con restos metálicos (de ahí el color grisáceo), el metanol y el nitro ya se ha quemado en la combustión.
En los motores de 2 tiempos, que son los que se utilizan mayoritariamente en los aviones de radio control, la carburación es un punto importante para poder lograr un buen rendimiento y una vida prolongada del motor, evitando las paradas de los mismos ya que una parada en una posición crítica supone la rotura del modelo en la mayoría de los casos.
Después de leer bastante al respecto y comprobado por mí las reacciones de los motores por lo que es personal y susceptible de que alguien no este de acuerdo paso a tratar de relatar lo mejor posible mis observaciones:
Existen varios tipos de motores y diferentes tipos de carburadores, pero la mayoría son muy similares y a la hora de los ajustes es muy parecido en todos los casos. La división fundamental es, en dos tipos, los simples que sólo tienen aguja de alta y los complejos que además llevan una guja de baja, dejamos para otro rato otros mas complejos con bomba, de 4 tiempos, de gasolina... etc. diferentes en su carburación.
En un carburador del tipo más simple, que son los de 1 sola aguja, se carbura sólo con la alta. Éste tipo de carburadores, se utilizan mayoritariamente en motores pequeños y se ajustan de forma muy sencilla y rápida.
Como primera medida se debe abrir la alta lo suficiente para que el motor funcione con exceso de combustible, "gordo". generalmente son entre 2 y 3 vueltas abierta la aguja de alta, dependiendo del motor naturalmente y notaremos por el escape mucho humo y combustible sin quemar y desacompasado el ruido.
Una vez que el motor arranca, hay que acelerarlo hasta el máximo de revoluciones y empezar a cerrar el alta hasta que la marcha y el ruido se estabilizan. Luego es conveniente levantar el modelo con el morro arriba y mantenerlo acelerado a fondo unos cuantos segundos y verificar que no bajen las RPM. Si la revoluciones bajan, hay que abrir la aguja y hacerlo otra vez hasta que se estabilicen las revoluciones. Si al levantar el morro del avión no se acelera y son estables las RPM, pero al bajarla se engorda con humo y combustible sin quemar por el escape y las revoluciones bajan, hay que cerrar la aguja de 2 o 3 clicks, y volver a probar hasta que sea correcta la marcha del motor en dichas posiciones.
Es importante verificar la carburación cada día (aguja de alta), para evitar que alguna vez el motor pueda estar muy fino y sobrecalentarse, este es el mayor problema que puede tener un motor glow en una mala carburación al funcionar muy fino, (con poco combustible), y partes como la camisa y el pistón o la biela puedan desgastarse muy rápido. Debido a que el lubricante entra al motor por medio del combustible, es fundamental que la carburación esté correctamente ajustada.
En los carburadores más complejos, que además del alta poseen aguja de baja, la carburación es un poco más complicada, ya que ambas agujas deben estar en perfecta consonancia para que el motor funcione bien en todos los regímenes de revoluciones.
Lo más sencillo a realizar es, primero ajustar la alta de la forma explicada anteriormente para un motor normal y una vez que está ajustada reducir a medio motor, y observar si las RPM se mantienen constantes.
Si a medio motor no hay problemas volver a acelerar el motor al máximo y luego reducirlo a ralentí, observando si hay variación en las revoluciones y en el humo que sale por el escape y dependiendo de lo que le ocurra, pasaremos a los siguientes puntos.
Si al cabo de unos segundos el motor comienza a bajar las RPM o de forma no rítmica y/o se detiene, es debido a una baja con exceso de combustible, por lo cual hay que cerrar el tornillo de baja (girar en sentido a las agujas del reloj para cerrar) que habitualmente se encuentra al lado contrario de la aguja de alta (la normal).
En el caso que el motor tenga una buena baja, pero una media desparejada o fina, (sale demasiado humo o el motor "tose") , hay que abrir la baja (girar en sentido contrario a las agujas del reloj para abrir), ya que la baja actúa mucho más que la alta a medio motor.
PRECAUCIÓN: Al cerrar la baja es fundamental abrir nuevamente la alta y volver a afinarla para evitar que haya quedado fino. Esto, es debido a que los carburadores de 2 agujas, ambas agujas interactúan entre si, por lo que si se cierra una hay que abrir la otra y volver a probar los pasos anteriores hasta que todo funcione a la perfección.
