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Puedo saber el Numero de Reynols de un perfil y su centro de presiones ya que hay programas para ello, pero no me sirve de nada, pues una vez obtenido no se como me influye eso a mi en mi avión rc ni como mejorarlo o empeorarlo ni que es normal, ni se que es critico, se tambien donde esta el Centro de Presiones, pero sucede lo mismo ¿esta donde tiene que estar? ¿donde debe de estar? Creo que es preferible que este siempre por detras del Centro de Gravedad pero no lo se seguro:
Hay alguien con conocimentos suficientes para poder explicarme esto y que pueda yo entenderlo asi como demas foreros que esten interesados.
Pues eso que me gustaria perfecionar conocimientos.
Un saludito a todos!

Bueno, intentaré explicarte lo que yo se sin complicar mucho la cosa.
El número de Reynolds te sirve para saber como se comporta ese perfil a la escala en que lo utilizarás (tanto de tamaño fisico como en lo que respecta al rango de velocidades). Hay perfiles que se comportan muy bien a bajo número de reynolds (entrada en pérdida suave y progresiva y gran ángulo de ataque máximo), estos son los de uso preferente para nuestros modelos.
En cuanto al centro de presiones su posición relativa al CG y al centro de presiones del estabilizador horizontal determinan la estabilidad longitudinal del avión. Para que un avión sea estable el centro de presiones aerodinámicas debe estar siempre detrás del CG (así se comporta como una veleta y tiende a volver al vuelo recto y nivelado si una ráfaga le hace levantar o bajar el morro). Por regla general, cuanto más distancia haya entre el Centro de Presiones y el CG más estable será el avión, pero menos maniobrable. Por eso los aviones para vuelo 3D llevan el CG más atrasado para acercarlo más al centro de presiones y ganar maniobrabilidad.
Todo esto último se puede expresar en forma de ecuaciones matémáticas que rigen las leyes de movimiento del avión (las que utilizan los simuladores de vuelo) y en estas ecuaciones es donde aplicas los valores numéricos de distancias, superficies, pendiente de sustentación del perfil, etc. para predecir el comportamiento dinámico del modelo en vuelo.

Gracias por tus explicaciones rgava entiendo que el centro de presiones deba quedar por detras del centro de gravedad, pero sigo sin entender como aplicamos todo eso en un perfil.
¿Sabrias coger un perfil y analizarlo para que lo entienda?
Por ejemplo cojamos el perfil NACA 2412 y veamos que ventajas tiene e inconvenientes y mas aun podriamos compararlo con otros.
Gracias de todas formas por aportar tu granito de arena en este monton que es la aerodinamica.
Saludos Juan Pedro.

Tengo que repasarme el tema un poco porque mis estudios de ingeniería aeronáutica están un poco olvidados, mientras tanto, quizá este enlace te vaya sacando algunas dudas (o tal vez generando otras nuevas)
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/ ... siones.htm

eso a que haces referencia se tiene en cuenta a la hora de diseñar el avión, elegir perfiles, incidencias, etc.

Puedes jugar un poco con el centro de gravedad para que sea mas dócil o vivo.

Así en términos sencillos.

Gracias rgava, voy a leer todo eso bien haber si pillo algo mas.
Eduardo se que todas estas cosas se tienen en cuanta a la hora de diseñar un avion y que tu las tienes en cuenta en el diseño de tus alas y por ello haces un gran trabajo, por eso me gustaria ir aprendiendo algo sobre el tema.
Tambien podemos diseñar un modelo basandonos en otro ya existente y con mas o menos acierto hacer que este vuele pero claro para modificar y mejorar cosas o que los resultados que se obtengan sean los que uno va buscando entonces no hay mas remedio que tirar de conocimientos aeronauticos y programas informaticos que no siempre estan al alcance, ect, aun asi cuantas mas cosas sepa del tema mejor ya que me interesa bastante, ya se que no me podeis explicar aqui lo que aprende un ingeniero en una carrera.
Un saludito Juan Pedro

Espero que mi memoria no me falle.

Por lo general los ensayos aerodinámicos de perfiles se realizan con números de Reynolds más altos que los utilizados en los aeromodelos, con lo que del tunel del viento, en cuanto a perfiles y aeromodelismo pocas consecuencias se pueden sacar.

Hay una cosa muy clara. Cuanto más pequeña es la cuerda del perfil, menos aire hay implicado en hacer que el avión vuele, y el rendimiento del perfil es más malo. En contra de lo que podemos pensar a primera vista, está comprobado que en perfiles muy pequeños, si el espesor es muy grande se genera mucha más resistencia respecto a la sustentación, así que no es la panacea buscar perfiles de espesores elevados queriendo hayar altas tasas de sustentación, sobre todo cuando los modelos son muy pequeños.

El aeromodelismo es una ciencia empírica, la aeronáutica lo es, y lo que funciona bien es lo que está archiprovado.

Te has ido a un Naca 2412, que se sabe que funciona bien en un tipo de modelos, si quisieras un entrenador seguro que pensarías en un Clrak Y y para acro un simétrico. esto está más que provado y funciona. Lo que necesitas es una buena tabla de referencia de perfiles probados para la aplicación que quieres, que hay.

En cuanto al centro de presiones y el de gravedad. Como referencia general, esto es así en la mayoría de los perfiles aerodinámicos, el centro de presiones, que es donde actúan las fuerzas aerodinámicas, está alrededor del 30% de la cuerda media aerodinámica del ala (alrededor de 1/3 desde el borde de ataque). El centro de gravedad es el punto donde actúa el peso del avión, el punto desde el que la tierra tira del modelo para atraerlo al suelo, y tira para abajo.

Tienes la sustentación tirando hacia arriba del modelo a 1/3 del borde de ataque de la cuerda media aerodinámica, y el peso tirando del modelo en el punto del centro de gravedad.

Si el centro de gravedad está por delante del de presiones (alrededor del 25%, que es donde se suele poner) el morro tenderá a picar, con lo que el modelo será estable. Si el centro de gravedad está por detrás del de presiones el morro tenderá a elevarse y el riesgo de entrar en pérdida es evidente.

Desde luego lo que está claro es lo que te dije, que esto es una ciencia empírica. te apoyas en la teoría para que todo esté correcto, pero luego hay que probar y corregir, más o menos, en la NASA también lo hacen así.

El comportamiento de tu perfil respecto a la forma del modelo, las incidencias, el punto exacto del centro de gravedad, se determinan conforme a la experiencia de cada uno, y luego se afinan, no hay más, no hay panaceas infalibles. Es otro de los alicientes y comecocos del que diseña.

Espero haber sido claro en mis explicaciones.

Un saludo.

Valentín Muñoz

Desde luego esto si que lo he entendido bien, gracias taicar, tus explicaciones me ayudan mucho, me ha quedado muy claro como funciona lo del centro de presiones y tambien lo de que del numero de reynols cuanto mas grande es un ala mejor trabaja (esto mas o menos ya lo sabia pero queda mas aclarado el porque ) y tambien veo que poco me puede aportar mas a mi el numero de reynols en un diseño de un aeromodelo.
Gracias de nuevo y un saludito para ti.
Juan Pedro

Hola Juan Pedro:

Tampoco del centro de presiones creo que puedas sacar gran cosa. Hay una diferencia enorme entre la teoria y la práctica. Además, la ubicacione del centro de gravedad influye dependiendo, no solo de su posición relativa al centro de presiones del ala, sino tambien del centro de presiones del estabilizador, de su tamaño y de la distancia entre ambos, y sobre todo, de los gustos personales de cada piloto y del uso a que esté destinado el modelo.

Yo vuelo acrobaticos 3D y en todos el cdg está por detrás del cdp, y no es raro que en algunos de ellos el cdg llegue a estar hasta en el 50 o 55% de la cuerda media

Depende del diseño de cada modelo y de los gustos del piloto
Según mi humilde experiencia, la teoria, en aeromodelismo, solo sirve para determinar un punto inicial "seguro" a partir del cual, y tras muchas pruebas, poco a poco, se va ajustando el modelo hasta que está perfectamente equilibrado.

Espero que te sirva.
Saludos

Ya que estamos puestos, y pensando especialmente en los que sienten la necesidad de diseñar y fabricar maquetas, como tú, Juan Pedro, me gustaría hacerte una consideración sobre el centro de gravedad.

En comparación con los aeromodelos, los aviones reales tienen la superficie del estabilizador más pequeña, con lo que es práctica habitual adelantar el centro de gravedad para conseguir que el modelo tenga un momento de cola mayor y corregir en cierta forma esa deficiencia de superficie. Con esto además hacemos que el modelo sea más estable, cosa de gran ayuda, sobre todo en los primeros vuelos. Es preferible volar corrigiendo la tendencia a picar de un modelo que lo contrario, que es bastante más arriesgado. Es más seguro un modelo algo pasado de peso con tendencia a meter morro que otro más ligero con tendencia a levantarlo, esto está claro.

En maquetas hay otro factor que normalmente se descuida y es que, por lo general, tienen el tren de aterrizaje mas atrasado de lo normal en aeromodelos, y si lo llevan retráctil más aún. Si ponemos el centro de gravedad muy adelantado y el tren está retrasado la tendencia a capotar es alta. ¿Cuántas maquetas después de volar perfectamente se han dañado en el aterrizaje por esto?, muchas.

"Como verás la ingeniería es una ciencia de compromisos. Normalmente lo que va bien para una cosa influye negativamente en otra. La habilidad está en encontrar el compromiso más satisfactorio para nuestras pretensiones".

Esto me lo decía un profesor hace muchos años, cuando yo estudiaba, y es siempre así, en aeromodelismo también.

¿Ha quedado claro, pequeño saltamontes?.

Un saludo.

Todo muy claro, gracias taicar y Hialpha, mas o menos asi pensaba hacerlo yo .
Saluditos.