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Gracispor las fotos...

Son bien aclaratorias porque se puede apreciar perfectamente que la bayoneta principal esta muy proxima al borde de ataque, osea, muy cerca del CP del estabilizador. Sin embargo, la bayoneta trasera esta bastante cerca del CG de lestabilizador. Esto quiere decir que casi el 100% del peso del mismo va a parar a la barilla del servo.

Con esto asi, se ve bien claro que aerodinamicamente no le puede llegar gran fuerza a la barilla del servo, pero si en caso de impacto...

De todas formas, el hechode que el estabilizador tenga un recorrido maximo de 20° no implica que este sea su angulo de ataque, porque el angulo de ataque es el que tiene en relacion a la linea de aire y no olvidemos que al darle incidencia al estabilizador, el modelo empieza a girar y por tanto el angulo de ataque es mucho menor que la incidencia que posee reduciendo asi sus efectos aerodinamicos...

La idea de que un estabilizador hace mucha fuerza es algo erronea porque no olvidemos que es un elemento estabilizador. Si este tuviera que hacer mucha fuerza, significa que estiste un gran desequilibrio en el ala, cosa que tampoco puede ser posible porque el momento que se genera en el ala tampoco es tan grande como para hacer que el momento estabilizador, osea, la fuerza aerodinamica del estabilizador multiplicada por la distancia de este al ala, sea grande!

Un estabilizador no es un ala, es un alita y por tanto, todo lo que suceda en ella sera muy pequeño... salvo claro, los impactos que ahi la historia depende de otra cosa como es el tiempo en que transcurren...

un saludo

Hola de nuevo...

No no no... El punto de aplicacion de las fuerzas aerodinamicas de un ala o alita con perfil simetrico se encuentra en el 25% aprox de la cuerda, en este caso, mas proximas a la bayoneta principal que en la de acero...

no confundamos las cosas...

Mi teoría.

¿No es posible que la varilla se doblase al hacer tope en su recorrido el estabilo? Si tenemos en cuenta que la varilla de mando está doblada en origen para que no toque el fuse y esto favorece el pandeo por un lado, por otro tenemos la calidad mecánica de la susodicha varilla y que apoya Gerardo y yo mismo, de hierro dulce y poco acerado y por otro, un servo con bastante fuerza, y capaz de doblar esa varilla y otra más gorda que se le pusiera. Si con estas premisas añadimos que el recorrido del servo es más amplio que el del estabilizador, cuando éste haga tope, el servo continuará haciendo fuerza sobre la varilla y ésta, debido a su baja calidad, pandeará y se quedará doblada por lo que, cuando el servo recupere su posición neutra, el velero verá modificada su incidencia longitudinal. Älvaro se ofenderá y la modificará para que vuelva a su posición primitiva y el servo que es más chulo, volverá ha hacer lo mismo y así, hasta el infinito y má allá. El mismo hecho de haberse doblado la varilla, ha actuado de fusible y ha salvado el servo.

Y esto no es mi opinión. Es dogma de fe.

Es "cogna", pero es lo único que explica que esa varilla se pueda doblar así, pues la furza aerodinámica que ejerce el estábilo no dobla esa varilla seguro. La misma compensación que ejerce la superficie del estábilo que queda por delante del eje de giro que está en la bayoneta (Se escribe así Chetos) hace que la superficie que queda por detrás de este eje no sufra prácticamente nada. Eso se utiliza muchísimo en los timones de los veleros de regatas de competición para que el timonel no se deje los brazos en la caña del timón pues, salvando las distancias, la fuerza hidrodinámica es bastante más "eficaz" que la aerodinámica, pero esto es otro tema.

Olvida la parte de sustentacion, que no tiene nada que ver aqui.
El centro de presion cambia con la incidencia!!!

JOSE_JUAN escribió:Mi teoría.

¿No es posible que la varilla se doblase al hacer tope en su recorrido el estabilo?

No es imposible, pero dificil. Es que el tope se hace contra una piel no estrutural de carbono, muy fina para no tener peso en la cola. Antes de doblar la varilla se rompia el carbono.

Es "cogna", pero es lo único que explica que esa varilla se pueda doblar así, pues la furza aerodinámica que ejerce el estábilo no dobla esa varilla seguro.

Sabes que la fuerza aerodinamica puede ser suficiente para romper la bayoneta de 8mm de carbono y doblar la cuerda de piano de 2mm?
Es que ya he visto las dos cosas.

Quando mueves el elevador de forma extrema (para salir de una picada grande o para hacer un giro) TODO el peso del velero esta apoyado en el estabilizador. Esto porque en ese momento se despega el flujo laminar del extradorso del ala.

Hola... La opcion de que el servo hiciera tope se me habia ocurrido, pero no cre oque fuera la causa porque la varilla esta doblada hasta tal punto que implicaria que el tope estuviera muy bajo y por tanto no habria existido la posibilidad de volar ese modelo con tan poco mando en el estabilizador... Pero vamos, no lo descartaria y si es este el caso, si que seria un fallo de construccion...

Ahora bien, a lo que dice Jcosta de que el CP varia con el angulo de ataque, eso es verdad, pero en un perfil simetrico eso no sucede, o si sucede lo hace muy poco ya que el cm (coeficiente de momentos) es muy pequeño y por tanto no afectaria a la posicion del CP. Por tanto, un perfil simetrico es "casi" neutro para el angulo de ataque... En caso de que se moviera, lo haria en sentido contrario, es decir, al aumentar el angulo de ataque el CP se adelantaria, no retrasaria... Solo se atrasa en los perfiles autoestables con cm positivo... que no es este el caso...

Y eso de que en un picado "TODO" el peso del velero va al estabilizador en el instante de intentar salir del mismo, bueno, tengo mis reparos en ello y no lo comento porque me parece evidente que eso no puede ser posible... El estabilizaro empieza a hacer un poco de fuerza, y en ese momento se produce un par que hace girrar el ala y es esta la que empieza a sustentar y empueza a salir del picado solita...

Si el intento de recuperacion del picado es my brusco, nos acercamos otra vez al problema de "impacto" y lo mas problable es que se te arranque el estabilizador, tanto por las fuerzas estaticas, como por fatiga debido a las vibraciones de alta frecuencia que se te generan en la cola... Pero bueno, eso es otra historia en al que mucha gente ya ha estudiado como localizar el CG de las superficies de mando para que se prodzca un efecto amortiguador debido a la interaccion de las fuerzas aerodinamicas y mecanicas del modelo...

Resumiendo, las unicas dos opciones que son posibles, son las del tope del recorrido del servo y las del impacto del aterrizaje tal y como esta dispuesto ese estabilizador y sus respectivas bayonetas...

un saludo

Lo acabo de discutir con un piloto comercial y otro de avionetas y los dos dicen que tiene que ser la resistencia del aire en el estabilo.
Y no has oido el ruido que hace el velero quando se despega el fujo de aire del extradorso.

Permiteme discrepar Joao pues, aunque en lo que dices tienes razón, no creo que sea ese el motivo para doblar así la varilla del mando.

Esos esfuerzos aerodinámicos pueden romper un estábilo y su bayoneta por supuesto, pero primero, eso son casos puntuales, y no creo que Álvaro, aunque es capaz, esté volando así todo el rato, y lo que le ha pasado es sistemático, no lo olvidemos. Además, la recuperación de un picado somete al estábilo a un esfuerzo que, a menos que sea en invertido, estiraría de la varilla, no la comprimiría, por lo que, en este caso no se nos doblaría. Aunque reventemos el ala. Y cuando se revienta un estábilo, los mandos de los servos no se ven afectados por eso (Por la host... posterior no te digo que no...) pues la energía se ha disipado con la rotura de la bayoneta y las semialetas han volado, por lo que los mandos de los servos ya no tienen de que padecer.

Las tensiones aerodinámicas en caso de la recuperación de un picado las absorbe la bayoneta y si ésta se rompe, por supuesto que se dobla la cuerda de piano de 2 mm, pues no está puesta para aguantar esta tensión, pero en condiciones normales en cualquier recuperación de un picado, la tensión que le llega por este motivo al mando del servo es residual, por eso podemos poner esas varillas tan finas como mandos a los servos.

Por otro lado, aunque con una varilla digamos "normal", si el recorrido del estábilo tropezase con el tope, podríamos romper la fibra de la deriva, pero es que estamos hablando de una varilla más blanda de lo que sería deseable, por lo que no es decabellado mi pensamiento. Y, de todas maneras, aunque esa fibra no sea estructural, si está bien puesta, hace su "faena" y es más dificil de romper de lo que en un principio puede parecer. Prueba a llevar a un estábilo pendular hasta el tope con la mano y verás que aguanta lo suyo, ademas de que tiene un brazo de palanca más largo que el del mando del servo que es más corto, por lo que, aunque tenga menos resistencia puntual, hace más fuerza por el par que tiene, por lo que también contribuye a que se doble la varilla con más facilidad.

Y si juntamos un "batiburrillo" de lo que estamos diciendo todos, seguro que no se salva ni la nueva varilla que con tanto cariño han puesto Álvarito y los "Medina's Family".

"Totáh", que cuidadin con confiarse con las "tripas" que les ponemos a nuestros velerines que nos pueden pasar estas cosas y perderlos para siempre.

Y perdón por el ladrillo, que uno se emociona con estas cosas y pasa lo que pasa.

Bien ya veo demasiadas opiniones teoricas y no baseadas en el avion en si.

Yo vole durante año y medio con 3 Pikes con esa cola en cruz, ademas del fuse electrico. La razon de que se dobrara la transmision es que quando das mando de profundidad para salir de un giro o de una picada el conjunto brazo de servo-transmision esta en la extension maxima, y la fuerza la aplasta.

Lo se porque me paso un fenomeno semejante con un fuse destos de velero puro, me arranco el brazo mas fuerte de un Polo digi de Multiplex solo con giros de velocidad de F3B.

Tambien no es de impacto porque he destrozado un fuse destos al caer de cola y la transmision no fue afectada. Aparte todos los aterrizajes violentos durante ese periodo, incluyendo el primero con el fuse electrico porque se desenrosco la reductora. Saque los servos y transmisiones de cola y nada de daños.



Y con esto no digo nada mas aparte de que no se usan varillas totalmente roscadas para transmisiones sin una "manga" de carbono o, como en el caso de Alvaro, de fibra y kevlar. Y no se usan porque doblan en la rosca, lo que yo se de mi experiencia profesional vendiendo implantes para ortopedia.

jcosta escribió:...el conjunto brazo de servo-transmision esta en la extension maxima, y la fuerza la aplasta.

Aquí puede estar el misterio. Si el servo está en su extensión máxima y en prolongación con la varilla, entonces la fuerza no la soportan los dientes de los piñones del servo, sino el propio eje del brazo del servo. Así, actua como "yunque" el propio eje del servo y la fuerza del estabilizador, de martillo. Si tenemos en cuenta de que estamos hablando de una varilla dulce, efectivamente puede ir doblando poco a poco por ser el eslabón más debil de la cadena y la que va absorbiendo el efecto del esfuerzo.

Y Joao, no es por contradecirte, pero te aseguro que mi opinión no es "teórica", que álgo de práctica con ensayos en los laboratorios de resistencia de materiales de la Universidad de Castellón tengo y, precisamente, en su día estudiamos como actúan las roscas en una varilla como concentradores de tensiones y su facilidad para doblar en pandeo por el efecto de fuelle y su tendencia a enroscarse sobre si mismas cuando se les someten a compresión. Por eso los muelles de las suspensiones de una bicicleta de montaña tienen que llevar guías, por ejemplo, y otro caso muy claro es el que se ve en su aplicación en las prótesis de ortopedia, como muy bien dices.

Eso sí, yo no vuelo 3 Pikes en año y medio, que ya me gustaría, ya, y está claro que esa experiencia es, aparte de placentera, muy enriquecedora, eso por supuesto. (Que envidia me das por eso ladrón)

Descuida, los he vendido todos para comprar el Aris y el Skorpion quando decidi dejar el F3B y dedicarme en exclusivo al F3F.

Hola a todos,

franpr escribió:Resumiendo, las unicas dos opciones que son posibles, son las del tope del recorrido del servo y las del impacto del aterrizaje tal y como esta dispuesto ese estabilizador y sus respectivas bayonetas...

un saludo

La verdad es que me he perdido con tanta teoría y no sé cómo has llegado al razonamiento de que sólo quedan esas dos opciones. Pero te diré que no ocurrió ninguna de las dos cosas: ni aterricé brusco ninguna de las veces, ni el servo estuvo forzado a tope, puesto que tiene unos carriles por donde sale la bayoneta que no le dejan ir más allá del 68% de su recorrido. Evidentemente, tampoco tocó con esos carriles, porque estarían rotos antes que doblarse la varilla, y el limitador de recorrido de servo en la radio no permite ir más allá del tope establecido.

Tú mismo has hecho la comparación de un martillo golpeando la varilla. Bien, hazte un martillo de 69 gr e intenta doblar la varilla a martillazos, por fuerte que sean éstos.

No sé por qué os parece tan difícil creer que una varilla se dobla por varios esfuerzos de picados y remontadas posteriores... Los fabricantes lo han visto claramente...

Saludos,


Álvaro.

Alvaro,

El lio es que las teorias no son la practica. Lo que yo se es lo que veo y oigo quando vuelo y quando hago reparaciones, y a ti te pasa lo mismo.

Tambien es dificil para alguien que no vuele veleros deste tipo tener una nocion minima de las fuerzas implicadas y onde se aplican. No se si es el caso de nuestro experto en aerodinamica, pero por lo que dice parece que nunca ha volado un cola en X de incidencia integral de alta performance. Por lo menos no entiende como se aplican las fuerzas en el estabilo al darle mando a tope.

Hola de nuevo...

Solo dos cosas que aclarar:

1_No creo ser un experto en aerodinamica. Solo tengo conocimientos basicos de como funcionan los perfiles y como se descompone vectorialmente las fuerzas que intervienen en un modelo...

2_Actualmente vuelo un Trinity de cola en Cruz desde hace mas de un año. Con cola integral y desde hace mucho tiempo que no se lo que es hacer una velocidad de mas de 19seg en concursos, llegando a hacerlas de hasta 16seg. Yo opino que es un modelo de gran performance, incluso mas que el Pike y que mis giros si que son bruscos incluso en los remolques...

Lo que yo no se es de donde se saca que uno habla solo teoricamente y que no tiene experiencia practica ninguna...

Solo se que la teoria es la expresion matematica de la practica y si que tienen mucho que ver una cosa con la otra.

Otro tema, es que si no entiendes la teoria y no se es consciente de los fenomenos que ocurren en el problema, uno llegue hasta a creer en "dios" para justificar los acontecimientos...

Y si, con un martillo de 69gr es perfectamente factible doblar una barilla como esa, donde el mero hecho de estar doblada en la parte inferior hace que al aplicarle la fuerza axial esta introduzca automaticamente un esfuerzo flector que es el que te dobla la barilla... Unido, a que si el servo que usas es un 368, como dicen, este servo no tiene rodamientos y hace que el impacto sea mas brusco todavia...

Pero bueno, si quieres creer que es por las fuerzas aerodinamicas, y si estas interesado en saber si eso es posible, haz la prueba de ponerle peso a los estabilizadores hasta que consigas doblarla, a lo mejor te hara falta poner mas de dos kilos en cada uno de ellos, cosa que dudo mucho que los resistan...

un saludo

Yo no estoy diciendo que no se tenga que hacer teoría, y te aseguro que la entiendo bastante bien (qué curiosa manía tiene la gente de hablar de lo que otros saben o no saben). Lo que estoy diciendo es que algo debe fallar en la tuya cuando llegas a dos únicas soluciones posibles: o que aterrizo brusco o que el servo llegó a su máxima extensión. Como yo SÉ que no pasó ninguna de las dos cosas, SÉ que algo falla en tu razonamiento.

Para quitar "tensión" al hilo, terminaré contando un chiste:

Dos amigos de la infancia se encuentran pasados muchos años. Uno le dice al otro:

- ¡Caray, es increíble cómo te conservas, los años no pasan por ti! Me tienes que decir cómo lo has hecho.
- Es sencillo, me limito a no discutir con nadie.
- ¡Venga ya, no puede ser por eso!
- Vale, pues no puede ser por eso.

Hola...

Ya sabia ese chiste, aunque dudo que su conservacio ntenga algo que ver con no discutir...

Por lo demas, bueno, quedamos en que algo falla en mi argumentacion y que es porque tu el haces algo al modelo volando que nadie es capaz de hacerselo en el mundo, te parece?

Un saludo

Yo más bien pensaba en algo del estilo: "el fabricante ha puesto una varilla defectuosa y parece que es consciente de ello, puesto que va a mejorar esa pieza en futuras versiones, como así me lo ha dicho por escrito", pero me mola más lo de que le hago algo al modelo volando que nadie es capaz de hacérselo en el mundo.

Saludos,


Álvaro.

Bueno, ya que hemos llegado a un acuerdo, solo desearte que tengas buenos vuelos y que no se te vuelva a repetir el problema!

Un saludo y felices vuelos...

Álvaro Silgado escribió:... le hago algo al modelo volando que nadie es capaz de hacérselo en el mundo...

No sé por que, pero... me has hecho recordar ese otro chiste que terminaba diciendo:


¡¡¡LA VA A MATAR, LA VA A MATAR!!!

Hola de nuevo,

Ayer estuve volando con Andreas Herrig y le comente el problema que has tenido con tu modelo y las diferentes opiniones que se han expuesto aqui.

En relacion a la fuerza que puede llegar a hacer un estabilizador en un picado perfectamente vertical (sustentacion nula) de un F3b a 250km/h, me dijo que hace un tiempo hizo los calculos y que rondaba el kilo de fuerza. Esa fuerza esta relacionada con el cuadrado de la velocidad durante todo el picado y es una fuerza que esta siempre aplicada al estabilizador porque mientras mas rapido va el ala, el momento que se produce es mayor ya que se atrasa el Centro de Presiones y este debe ser compensado por el estabilizador. La resistencia que genera este estabilizador esta en torno a 1/10. La fuerza que hace el estabilizador al intentar recuperarse del picado no es mucho mayor que la que viene haciendo durante el mismo.
El Centro de presiones del estabilizador esta siempre en el 25% de la cuerda de este, por ser un perfil simetrico y por tanto el estima que la bayoneta trasera no deberia hacer gran fuerza con las cargas aerodinamicas del estabilizador.

Salvo otras opciones posibles, el se inclinaba tambien porque fuera un problema de impacto en el aterrizaje...

Un saludo

Ah, ahora ya se quien es "franpr" y ya entiendo todo.

Dejandonos de teorias y pasando a la realidade de volar creo que Alvaro, Samba, JoseJuan y yo estamos de acuerdo, es una question de que la varilla era demasiado blanda y con el brazo en deflexion completa toda la presion del elevador se ejerce sobre la dicha varilla.

Se que este elevador en particular ejerce fuerzas superiores a los 2.5 kilos/cm2 reales y no teoricos, ya que servos con menos que eso no lo aguantan en la version de velero (que tiene un bellcrank). Si la varilla ya tenia una curva era inevitable que acabara por doblar.

Hola...

Lo que me llamo la atencion fue que cuando le hice la pregunta el me respondiera con que ya habia realizado ese calculo hace tiempo atras. Lo que me llevo a seguir consultandole sobre magnitud de esa fuerza y demas efectos...

Asi es que ya tenemos un valor calculado de aproximadamente 1kilo a 250km/h en un picado vertical y que esa fuerza es permanente en el estabilizador, no solo al intentar salir del picado...

Otro dato que me comento son las vibraciones que se producen en la cola debido al timon de direccion y que estas pueden llegar a romper las bayonetas de carbono por fatiga y por eso se ven saltar los estabilizadores en algunos picados de considerable dimension. Para resolver esto hay que intentar poner el CG de la parte movil del timon por delante de la linea de bisagra, de esta forma la vibracion del timon sera contrarrestada por la deflexion de la parte movil que ejercera una fuerza aerodinamica contrara a esta y por tanto la amortiguara...

un saludo...