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Hola a todos, por favor os estaria muy agradecido si alguien pudiera orientarme sobre que hélice poner a un Mustang P51D.
Se trata de un avión de 1,45 de envergadura, ala baja y 1.800 gramos de peso. El motor es un brusless de 540 KV, y el variador de 50 amperios.
Muchisima gracias de antemano y un saludo.

HOMBRE¡¡ para gustos no hay na escrito. yo de ti una heli que no tenga poco paso. osea a mayor paso mas lento a menor mas rapido. porque consigues mas rpm. esto de las helis es un mundo. pero....es mejor que experimentes tu.¡ saludos


EDITO: vamos a mirar esto y saquemos conclusiones ok. www.manualvuelo.com

al revés, cuanto menos paso, menos velocidad y cuanto más paso, más velocidad, el tamaño de la pala te dará el volumen de aire movido.

Para el avión que comentas, depende bastante del motor y los consumos con distintas palas... si nos dices el modelo exacto podremos ayudarte un poco más, si es de 540 Kv imagino que volarás con 6s y para ser un mustang pues imagino que tendrás que estar entorno a una 12 a 14 y de paso entre 6 y 7

ALVARORC no se creo que estas equivocado.¡
he editado arriba. miremos esto y saquemos conclusiones. ok.

http://www.manualvuelo.com.

pincha en aceso al manual, cuando entres en la pagina, y luego selecciona, sistemas funcionales, y lee todo lo que te interesa, desde aerodinamica basica hasta esto de las helices.
no es por nada vale je je

Me he metido ahí y no encuentro lo que quieres decirme, pero vamos se perfectamente de lo que hablo,
las palas tienen dos valores, tamaño de pala y paso, el tamaño de pala te va a dar volumen de aire movido y el paso te va a dar la velocidad que alcanzará ese aire

por eso un avión para vuelo 3D donde no nevesitas velocidad, pero si mucho volumen de aire se ponen palas grandes y con poco paso, por ejemplo para un avión de 1 metro de ala una 10x4 mientras que si es un avión sport o ala baja montarás una 9x6 o 9x7

Gracias,segun el fabricante recomienda para ese avion con ese motor volar co 4lipo y hablaba algo de una pala 15x8, pero a mi me parece una burrada.

un 500 kv en 4s no se yo.... me parece poco

CLARO¡ tu mismo lo ratificas palas grandes con poco paso, lo cual simpre sera mas rapido en rpm.¡ para que se sustente, e insisto la web que te he puesto lo explica muy bien. pero parece que nos sabes donde picar, tines que picar en sistemas funcionales y luego pica sistemas de propulsion esta muy bien explicado.



3.2.1 Funcionamiento de la hélice.
Los perfiles aerodinámicos que componen una hélice están sujetos a las mismas leyes y principios que cualquier otro perfil aerodinámico, por ejemplo un ala. Cada uno de estos perfiles tiene un ángulo de ataque, respecto al viento relativo de la pala que en este caso es cercano al plano de revolución de la hélice, y un paso (igual al ángulo de incidencia). El giro de la hélice, que es como si se hicieran rotar muchas pequeñas alas, acelera el flujo de aire hacia el borde de salida de cada perfil, a la vez que deflecta este hacia atrás (lo mismo que sucede en un ala). Este proceso da lugar a la aceleración hacia atrás de una gran masa de aire, movimiento que provoca una fuerza de reacción que es la que propulsa el avión hacia adelante.


Las hélices se fabrican con "torsión", cambiando el ángulo de incidencia de forma decreciente desde el eje (mayor ángulo) hasta la punta (menor ángulo). Al girar a mayor velocidad el extremo que la parte más cercana al eje, es necesario compensar esta diferencia para producir una fuerza de forma uniforme. La solución consiste en disminuir este ángulo desde el centro hacia los extremos, de una forma progresiva, y así la menor velocidad pero mayor ángulo en el centro de la hélice se va igualando con una mayor velocidad pero menor ángulo hacia los extremos. Con esto, se produce una fuerza de forma uniforme a lo largo de toda la hélice, reduciendo las tensiones internas y las vibraciones.


Un punto crítico en el diseño radica en la velocidad con que giran los extremos, porque si está próxima a la del sonido, se produce una gran disminución en el rendimiento. Este hecho pone límites al diámetro y las r.p.m. de las hélices, y es por lo que en algunos aviones se intercala un mecanismo reductor basado en engranajes o poleas, entre el eje de salida del motor y la hélice.

La fuerza de propulsión del aeroplano está directamente relacionada con la cantidad de aire que mueve y la velocidad con que lo acelera; depende por tanto del tamaño de la hélice, de su paso, y de su velocidad de giro. Su diseño, forma, número de palas, diámetro, etc... debe ser el adecuado para la gama de velocidades en que puede operar el avión. Una hélice bien diseñada puede dar un rendimiento de hasta 0,9 sobre un ideal de 1.

Con independencia del número de palas (2, 3, 4...), las hélices se clasifican básicamente en hélices de paso fijo y hélices de paso variable. Se denomina paso de la hélice al ángulo que forma la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rotación de la hélice.


3.2.2 Hélice de paso fijo.
En este tipo, el paso está impuesto por el mejor criterio del diseñador del aeroplano y no es modificable por el piloto. Este paso es único para todos los regímenes de vuelo, lo cual restringe y limita su eficacia; una buena hélice para despegues o ascensos no es tan buena para velocidad de crucero, y viceversa. Una hélice de paso fijo es como una caja de cambios con una única velocidad; compensa su falta de eficacia con una gran sencillez de funcionamiento.

En aviones equipados con motores de poca potencia, la hélice suele ser de diámetro reducido, y está fijada directamente como una prolongación del cigüeñal del motor; las r.p.m. de la hélice son las mismas que las del motor. Con motores más potentes, la hélice es más grande para poder absorber la fuerza desarrollada por el motor; en este caso entre la salida del motor y la hélice se suele interponer un mecanismo reductor y las r.p.m. de la hélice difieren de las r.p.m. del motor.



3.2.3 Hélice de paso variable.
Este tipo de hélice, permite al piloto ajustar el paso, acomodándolo a las diferentes fases de vuelo, con lo cual obtiene su rendimiento óptimo en todo momento. El ajuste se realiza mediante la palanca de paso de la hélice, la cual acciona un mecanismo que puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico. En algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor ángulo de las palas) y paso largo (mayor ángulo de las palas), pero lo más común es que pueda seleccionar cualquier paso comprendido entre un máximo y un mínimo.


Para entender como funciona el paso variable, partimos de: (1) La mayoría de los motores de combustión interna obtienen su máxima potencia en un punto cercano al máximo de r.p.m. (2) La potencia requerida para volar de forma económica a velocidad de crucero es usualmente menor a la potencia máxima.

El paso corto, implica menor ángulo de ataque de la pala y por tanto menor resistencia inducida, por lo que la hélice puede girar más libre y rápidamente, permitiendo el mejor desarrollo de la potencia del motor. Esto le hace el paso idóneo para maniobras en las que se requiere máxima potencia: despegue y ascenso, aunque no es un paso adecuado para régimen de crucero.
Este paso es como las marchas cortas (1ª, 2ª) de la caja de cambios de un automóvil, que se emplean para arrancar o subir cuestas empinadas pero no son eficientes para viajar por autopista. Con estas marchas el motor de un automóvil alcanza rápidamente su máximo de r.p.m., lo mismo que el motor de un avión con paso corto en la hélice.

El paso largo, supone mayor ángulo de ataque y por ello mayor resistencia inducida, lo que conlleva menos r.p.m. en la hélice y peor desarrollo de la potencia del motor, pero a cambio se mueve mayor cantidad de aire. Con este paso, decrece el rendimiento en despegue y ascenso, pero sin embargo se incrementa la eficiencia en régimen de crucero.
Volviendo al ejemplo de la caja de cambios, este paso es como las marchas largas (4ª, 5ª), que son las más adecuadas para viajar por autopista pero no para arrancar o subir una cuesta empinada. Con estas marchas, el motor del automóvil no desarrolla sus máximas r.p.m., pero se obtiene mejor velocidad con un consumo más económico, exactamente lo mismo que un avión con la hélice puesta en paso largo.

En algunos manuales, se identifica el paso corto con velocidades pequeñas del avión debido a que las maniobras en las cuales está indicado este paso (despegue, ascenso...) implican baja velocidad en el avión. Por la misma razón se identifica el paso largo con altas velocidades (crucero...).


3.2.4 Hélice de velocidad constante.
Es una hélice de paso variable, cuyo paso se regula de forma automática, manteniendo fija la velocidad de giro de la hélice, con independencia de los cambios de potencia en el motor. Estas hélices tienen un regulador que ajusta el paso de las palas para mantener las revoluciones seleccionadas por el piloto, utilizando más eficazmente la potencia del motor para cualquier régimen de vuelo.


Notas.
Las hélices modernas, sobre todo aquellas que equipan a aviones bimotores o comerciales, tienen un mecanismo que en caso de fallo de motor permite ponerlas "en bandera", es decir, presentando al viento el perfil de la hélice que ofrece menor resistencia. En algunos aeroplanos equipados con motores muy potentes, es posible invertir el paso de la hélice para ayudar en la frenada y hacer más corta la carrera de aterrizaje.

La densidad del aire es un factor que interviene en el rendimiento tanto de la hélice como del motor: a mayor densidad mayor rendimiento. Puesto que la densidad disminuye con la altura, a mayor altura menor rendimiento de la hélice y del motor.

Se denomina paso geométrico a la distancia horizontal teórica que avanza una hélice en una revolución. Pero como el aire no es un fluido perfecto, la hélice "resbala" y avanza algo menos. Este avance real, se conoce como paso efectivo. Es obvio que el resbalamiento de la hélice es igual a la diferencia entre ambos pasos.


En aviones monomotores, la hélice gira en el sentido de las agujas del reloj, vista desde el asiento del piloto. Para contrarrestar la guiñada adversa producida por la hélice, en algunos aviones con más de un motor, las hélices de un ala giran en un sentido y las de la otra en sentido contrario.

La hélice necesita unos cuidados básicos para que no pierda efectividad: mantenerla libre de suciedad, melladuras, grietas,... Cuando se rueda en terrenos no asfaltados, debe hacerse con precaución para evitar que las piedras levantadas por el aire de la hélice la golpeen, pudiendo producirle melladuras o fisuras. Por la misma razón, si la pista es asfaltada pero no así sus accesos o calles de rodaje, conviene realizar la prueba de motores si es posible sobre la pista.


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Sumario.
La hélice está formada por un número variable de palas que giran alrededor de un eje produciendo una fuerza propulsora.
Cada pala es un conjunto de perfiles aerodinámicos que cambian progresivamente su ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo de la hélice.
Estos perfiles están sujetos a las mismas leyes y principios que otros perfiles aerodinámicos, tal como el ala.
Las hélices son movidas por motores de pistón o turbina. El acoplamiento de la hélice al motor puede ser directo o bien mediante mecanismos reductores.
La "torsión" dada a la hélice tiene como principal objetivo producir de forma uniforme la fuerza que acelera la masa de aire.
Las puntas de la hélice tienen mayor velocidad que la parte central.
La proximidad a la velocidad del sonido en el giro de la hélice produce una gran disminución en su rendimiento. Esto limita su diámetro y la velocidad de rotación.
Se llama paso al ángulo que forma la cuerda de los perfiles de las palas con el plano de rotación de la hélice.
Las hélices se clasifican básicamente en hélices de paso fijo y hélices de paso variable.
Como su propio nombre indica, una hélice de paso fijo es aquella cuyo paso es único para todos los regímenes de vuelo; no es modificable por el piloto. Este tipo de hélice compensa su falta de eficacia con una gran sencillez de funcionamiento.
Una hélice de paso variable posibilita al piloto ajustar el paso de la hélice a las distintas condiciones de vuelo. El ajuste se realiza con una palanca que, habitualmente, permite seleccionar un paso dentro de un rango, entre un paso mínimo y un paso máximo.
El paso corto provoca menos resistencia y permite el mejor desarrollo de la potencia del motor, más r.p.m.. Este paso incrementa el rendimiento en despegue y ascenso, pero no es adecuado para régimen de crucero.
El paso largo implica mayor resistencia y menor desarrollo de la potencia del motor, menos r.p.m., pero mueve una masa de aire mayor. Es el utilizado en régimen de crucero y no es eficaz en despegue y ascenso.
Los pasos de la hélice son como las marchas de la caja de cambios de un automóvil: marchas cortas (paso corto) para arrancar y subir cuestas empinadas; marchas largas (paso largo) para autopistas.
Una hélice de velocidad constante, es una hélice de paso variable que mantiene su velocidad constante con independencia de los cambios de potencia del motor.
Paso geométrico es la distancia horizontal teórica que avanza una hélice en una revolución, y paso efectivo es la distancia real.
Un factor muy importante en el rendimiento del motor y de la hélice es la densidad del aire: a mayor densidad mayor rendimiento. Como la densidad disminuye con la altura, a mayor altura menor rendimiento de la hélice y del motor.

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en fin... no se si no quieres verlo... al final me has hecho leerme el tostón para que te des cuenta de que estas equivocado

HARENNA escribió:El paso largo, supone mayor ángulo de ataque y por ello mayor resistencia inducida, lo que conlleva menos r.p.m. en la hélice y peor desarrollo de la potencia del motor, pero a cambio se mueve mayor cantidad de aire. Con este paso, decrece el rendimiento en despegue y ascenso, pero sin embargo se incrementa la eficiencia en régimen de crucero.
Volviendo al ejemplo de la caja de cambios, este paso es como las marchas largas (4ª, 5ª), que son las más adecuadas para viajar por autopista pero no para arrancar o subir una cuesta empinada. Con estas marchas, el motor del automóvil no desarrolla sus máximas r.p.m., pero se obtiene mejor velocidad con un consumo más económico, exactamente lo mismo que un avión con la hélice puesta en paso largo.

tu mismo lo has puesto "pero se obtiene mejor velocidad con un consumo más económico, exactamente lo mismo que un avión con la hélice puesta en paso largo" más paso mayor velocidad menor paso menor velocidad, es algo de toda la vida, de hecho si piensas en los helicópteros que tienen el paso variable, con paso cero, no se levanta del suelo y cuanto más paso de las a las palas más rapido asciende manteniendo las mismas rpm

V. Pacho; Prueba con una 11x5.5 o con una 11x7. Yo creo que llevan una relación velocidad-potencia bastante buena.
Si ves que vas corto, entonces te recomiendo una 12x6. Es una buena pala, con mucho empuje, pero te dejará el avión algo corto de velocidad si quieres que corra mucho. Depende un poco de los gustos y de lo que te aguante ese motor.
Una pregunta ¿ El motor lleva alguna instrucción o lo puedes ver en alguna web? A veces el propio fabricante te sugiere las helices con las que puedes "jugar" para ese motor. Si no existe, buscamos algo por el espacio webero, a ver si te podemos ayudar.

Y yo te digo que no puede mantener las mismas rpm, todo depende del paso de la helice o si lleva reductora porque variaria las rpm del motor a la de la helice haber:
paso largo mas velocidad, pero menor potencia(menos rpm) y paso corto menos velocidad pero mas potencia.(mas rpm) estas de acuerdo con esto?

.para un warbid tenemos que buscar potencia y a la vez que no se quede corto en la velocidad.

el compañero de arriba le aconseja una helice acortandole los pasos y aumentando la longitud. es asi? lo cual mas fuerza cuando el paso es corto, pero no en velocidad. yo me referia a esto ,a la fuerza que tiene una helice segun sus pasos.

HARENNA escribió:HOMBRE¡¡ para gustos no hay na escrito. yo de ti una heli que no tenga poco paso. osea a mayor paso mas lento a menor mas rapido. porque consigues mas rpm.

Perdona a lo mejor no entendí bien o no escribiste justo lo que querías poner, como leí lo de menos paso más velocidad.. es a lo que yo me refería con que era al revés. Estoy de acuerdo contigo en que bajarán las RPM si el motor no es capaz de mover la pala con mayor paso.

En cuanto a lo de la potencia, eso es un cómputo entre ambos valores, imagino que te refieres a que necesitas un poco de tracción para salir de velocidades bajas... o trepar en vertical, eso te lo dará el tamaño de la pala y no tanto el paso, a mayor tamaño de pala mayor tracción, aunque en un ala baja de ese tipo se suele llevar rapidito, incluso no es tontería pensar en una tripala 9x7x3

Informacion sobre el motor imposible ya que es un motor chino de esos que lleva el avion ya instalado y lo unico que puedo leer en la carcasa es FMS 540KV, nada mas.
Mirando otra vez por tiendas del extranjero que lo venden, he vuelto a leer que instala una helice cuatripala o una opcional de dos palas de 15X8 que segun el fabricante le otorgaria un 30% mas de potencia al avion.
Sigo diciendo que me parece mucha pala y mas aun cuando el mismo fabricante dice que es para volar con 2200mah y 4S.
Creo que pondre una 12X6 que me parece que es la mas polivalente y ademas tengo un por ahi, aunque siempre me quedara la mosca de porque tanto interes el fabricante en recomendar una burrada como la 15X8.

hombre tiene su lógica si es con 4s que te pida una 15x8, pero a mi también me parece demasiado tamaño, con cuantas celdas sueles volarlo?

alvarorc. tienes razon no es una tonteria una 9x7x3 creo que esa seria la adecuada para el mutang p-51. ademas ese motor es bastante potente con 540 kw, saludos

vpacho escribió:Gracias,segun el fabricante recomienda para ese avion con ese motor volar co 4lipo y hablaba algo de una pala 15x8, pero a mi me parece una burrada.

Si el fabricante te pide una 15x8 yo se la pondría es mas hasta lo mas seguro es que le pusiese una 16x8.

Yo tengo un Yak 54 de una envergadura de 1450 mm y con un motor de 600 kw y le tengo puesta una 17x6. con una lipo de 4s.

No tengas miedo todo es ir dando gas con cuidado.
lo que puedes hacer es poner el amperimetro para ver el consumo y probarlo en el suelo y tu mismo lo veras.
Piensa que 4s para mover 1800mm de envergadura son pocas "s"

Y PARA QUE QUEDE CLARO MENOS PASO MENOS VELOCIDAD MAS PASO MAS VELOCIDAD.
TODO ES CUESTIÓN DE LÓGICA.

bernat Batista escribió:Y PARA QUE QUEDE CLARO MENOS PASO MENOS VELOCIDAD MAS PASO MAS VELOCIDAD.
TODO ES CUESTIÓN DE LÓGICA.

Está claro.

bernat Batista escribió:Yo tengo un Yak 54 de una envergadura de 1450 mm y con un motor de 600 kw y le tengo puesta una 17x6. con una lipo de 4s.

Tienes razón, también tu lo tienes para hacer un vuelo más enfocado al 3D y quizá el no necesitaría tanto... pero lo que yo he dicho de 9x7x3, ahora estoy pensando que es muy poco.

Por otro lado vpacho, te cabe una pala de tamaño 15? lo digo porque creo recordar que con esos modelos había problemas de espacio hasta el suelo ya que traen un tren más bien bajito, si no te cabe si que tendrías que irte a una tripala pero más grande de lo que yo te puse antes, una 12x8x3 u 11x8x3

ESTA CLARO LO DE LOS PASOS DE LA HELICE¡¡ PERO TAMBIEN HAY QUE TENER CUENTA ESTO:


paso largo mas velocidad, pero menor potencia(menos rpm) y paso corto menos velocidad pero mas potencia.(mas rpm).


MALDITA SEA DE NO EXPLICARME BIEN EN SU MOMENTO.

No se porque se lian tanto, seguro que el P-51D ya debe estar en el cementerio de Nebraska, el primer post es del 2006!!!

Pichi_Arg escribió:No se porque se lian tanto, seguro que el P-51D ya debe estar en el cementerio de Nebraska, el primer post es del 2006!!!

?¿?¿?

vpacho escribió:por vpacho » Dom, 19 Sep 2010 16:03

PICHI TIO¡¡ deja los porros je je je je

Quiero decir que se ha desvirtuado un poco el post...en principio era para ver que helice le ponia al P-51, y ultimamente va de tecnicas de eleccion y teorias de las helices...
Mi pregunta es: el avion sigue volando?

HOMBRE¡ me imagino que vpacho lo tendra¡ en vivo y coleando, poque si no es como para que se coma todas las helices con sopa , menudo taco ha formao el tio con la helicita. je je je je

HARENNA escribió:HOMBRE¡ me imagino que vpacho lo tendra¡ en vivo y coleando, poque si no es como para que se coma todas las helices con sopa , menudo taco ha formao el tio con la helicita. je je je je

Eso, eso!!!
Por ahi viene el cachondeo!
jejejejeje

Hola a todos, vaya tela con el lio este!!!!!!
Solo deciros que lo tengo desde hace bastante tiempo pero siempre lo he volado con una hélice cuatripala (y no tengo ni idea de que medida tiene ya que no lo pone en ningún sitio) y la verdad es que con la cuatripala vuela tan tan lento que no se ni como se sustenta en el aire y en los giros o andas con cuidado o mete ala que se las pela.
En mi kit no traía la hélice bipala 15X8 que mas tarde recomiendan para ganarle mas potencia al modelo, y yo quiero ponerle una bipala para ganarle dicha potencia, pero antes de montarle ésta hélice queria vuestra opinión.
MUCHISIMAS GRACIAS A TODOS POR VUESTRO INTERÉS. Un saludo.

asegúrate que una pala de tamaño 15" no te pegue en el suelo en los despegues... lo mismo por eso llevaba una cuatripala, es algo bastante común en el mustang, por su corto tren

HABER VPACHO¡¡ no seria esta la helice que traia el modelo original. no? esta es una 10x8 cuatripala.de GWS. que por cierto en TORMODEL las tienes a patadas. ALVARORC tiene razon asegurate de que no te de en el suelo cuando se incline al despegar, creo que al final estara sobre una de 11" o 12" mas o menos o pai andara digo yo¡¡

A ver, el avión en cuestión es este: http://www.xtremehobby.ashop.com.au/p/1 ... eller.html
y ahí pone lo de la pala 15X8.

Un tema es la aviacion comercial, y otra es el aeromodelismo. aunque los principios basicos son compartidos, las necesidades especificas de una y otra se diferencian.

Aqui el colega se ha comprado un motor llamemosle X, y con lipos de 4S esta buscando helice, mi primera respuesta es que asi no se hacen las cosas, ¿acaso compras un sillon y despues mides si te cabe en el salon? ¿ o una tele de plasma para que luego no te quepa en el mueble bar?

Para comenzar, hacer un estudio acerca del modelo que tienes y conocer la helice mas adecuada dado el peso, aerodinamica y velocidad que va a llevar a mi personalmente se me escapa, imagino que habra que controlar un poco de ingenieria aeronautica para que luego llegue uno con mas experiencia y atine mejor que tu.

Veo mas facil hacer caso de la helice que recomienda el fabricante, estudiar en motor recomendado y con esos datos buscar el motor primo sullo, por ejemplo:

(inventado)

Avion PD51 motor recomendado AXI 2215 /34, helice de 15x8 con lipo de 4 S 4400 mA 20 C consume 40 A

Estos datos son fundamentales y hay que buscarlos de la motorizacion recomendada, motor, helice, lipo y consumo

Una vez tenemos esto, encontrar la helice y la lipo china es facil, el motor nos podra costar un poco mas, entonces buscamos las caracteristicas del AXI 2215 /34 y encontramos:

peso 298 gr
600 Kv,
corriente max 30 seg 60 A
eje 8 mm
y ademas sabemos que con helice de 15x8 y lipo de 4s consume 40A

Con estos datos empezamos a buscar motores chinos, no me vale fijarme en la numeracion, no me vale fijarme unicamente en las Kvs o en la corriente maxima.


Buscamos motores de un peso similar, con una corriente maxima similar, y aunque no aparecen datos de laboratorio con diferentes voltajes y diferentes helices para encontrar lo que buscamos si hay otros aeromodelistas que publican sus mediciones,

Podremos pues tener varias opciones, ninguna exactamente igual a la motirzacion recomendada, pero si tenemos en cuenta estas premisas estaremos tan cerca de dar en la diana que en la realidad acertaremos, repito haciendo caso del conjunto motorizacion recomendado.

Salu2

Pd. la web donde se publica manual de vuelo es muy recomendable, pero dudo que muchos temas que trata como la densidad del aire, temperatura del aire, anemometros, navegacion, etc sean de aplicacion en el aeromodelismo,

Aunque el conocimiento no ocupa lugar, y si no es por la lectura de esta web no hubiera podido por mi mismo superar algunas misiones del flaght simulator X de microsoft.

HOMBRE¡¡ VPACHO pues si pone helices 15 x 8 pues ya esta¡¡ y fin con el temita este.¡


RILOS aunque el manual de vuelo haya temas que no tengan nada que ver , hay temas que son iguales tanto uno como otro, por ejemplo la fisica de la sustentacion de las alas, como funciona las helices y sus tipos y un largo etc... que se aplica tambien al aeromodelismo, es evidente que los instrumentos de navegacion nos sobra, pero con los fpv sistems ya me diras dentro de unos años, vavos a saber hasta cuantas millas , y pies estamos , grados de inclinacion , hasta saber que es LANDING FAILED¡ cuando veamos estampados el avion antes de despegar, etc..... si ya has manejado simuladores ya sabras de lo que te hablo... saludos.

pd. si teneis el over g fighters vuelo de combate en sumulacion real o casi real os espero¡¡¡ escuadron AIR DEVIL